판례/ 운송인 및 운송주선인의 지위

■ 전주지방법원2011 가합 2318판결(화해권고결정)

【원고】 주식회사 AAA
【피고】 주식회사 BBB
【결정일】 2011년 11월8일
【주 문】 원고는 이 사건 청구를 포기한다.
【이 유】 

<12.12자에 이어>

(2) 원고적격, 준거법 및 관할

원고적격이라 함은 소송에서 청구를 하는 원고가 원고로서의 적법한 자격을 가지고 있는 지를 의미하는 것으로서 운송 중 사고의 경우 원고에게 사고화물과 관련한 청구를 할 적법한 자격이 있는 지를 살피는 것이다.
수하인이 화물과 관련한 청구를 하게 되는 경우 수하인으로서는 선하증권의 원본을 가지고 있음을 스스로 밝혀야 한다.

이는 선하증권에 화물에 관한 권리가 화체되기 때문이며 따라서 선하증권이 화물과 상환으로만 이전돼야 하는 이유이기도 한다.  

특히 해상운송의 경우 선하증권은 운송계약의 내용을 담고 있는 것으로서 선하증권의 이면약관에 의해 운송을 해석, 규율하는 준거법 규정이 있게 되며 이와 더불어 분쟁이 발생한 경우 이를 처리할 관할지역을 규정하게 된다.

따라서 선하증권에 의한 준거법과 관할법원이 화물의 사고에 따른 분쟁을 처리하게 되나 대법원은 수차례에 걸쳐 전속관할(즉, 어느 하나의 관할법원에서만 분쟁해결이 이루어지도록 하는 것) 조항이 있는 경우라 하더라도 대한민국과 사안이 실질적인 관련성을 가지는 경우(피해자, 피해물품, 손해사정, 증거자료 기타 등등) 국내법원의 관할을 인정하는 경우도 있다.

(3) 피고의 지위

운송에 관여한 자를 상대로 소송을 하게 되는 경우, 상대방의 지위와 관련해 이를 운송인으로 규정하고 손해배상을 청구할 것인지, 아니면 운송주선인으로 보아 청구의 사유가 있는 지 여부를 살펴야 한다. 이와 관련해 다음 내용은 개략적으로나마이들의 지위를 구분하는 데 있어 요긴한 기준이 된다.

“우리 상법이 운송인이 됨에 어떠한 요건을 요구하지 않고 또한 운송인이 되면 운임을 지급받아 보다 많은 수입을 얻기 때문에 운송주선인이 운송인이 되는 사례도 증대하고 있다. 운송주선인이 운송인이 되기 위한 방법으로는 첫째, 처음부터 운송을 인수함으로써 운송인이 되는 것이다. 둘째, 운송주선인의 지위에서 개입권을 행사해 운송인이 되는 것이다(상법 제116조).  운송주선인이 상법상 개입권을 행사하기 위하여는 자신이 직접 운송인으로서 운송증권을 발행해야 한다(대법원 1987년 10월13일 선고 85다카1080판결). 이 때 운송증권에 운송주선인이 운송인으로서 기록된다 (김인현, 2007해상법 등 중요판례평석).”

따라서 운송주선인이 위의 행위를 하는 경우 운송인이 될 것이나 운송주선인으로서의 본연의 업무, 즉 자기의 명의로 물건운송의 주선을 영업으로 하는 경우 상기의 행위를 하지 아니하는 한 운송인으로서의 책임을 부담하기는 어려울 것이다.

이와 관련해 판례는 운송주선인이 하주나 운송인의 대리인이 되기도 하고 위탁자의 이름으로 운송계약을 체결하는 경우에도 운송주선인임에는 변함이 없다(대법원 1987년 10월13일 자 85다카1080 결정)고 판시한 바 있다.

본건 사안의 경우 피고가 운송인인지 운송주선인인지 문제가 됐으나 이에 대한 입증은 운송인임을 주장하는 원고에게 있으며 원고로서는 피고가 운송을 인수한 사실, 또는 운송주선인으로서 개입권을 행사한 사실을 입증했어야 되나 이에 대한 입증을 실패한 것으로 판단된다. 

(4) 손해액의 산정

손해의 범위와 관련해 본건 사안은 특이하게도 레이저커팅기 본체와 이에 따른 스페어 부품이 별개의 화물(컨테이너)로 포장돼 있었고 사고는 본체에 대해서만 일어났다. 또한 사고가 발생한 본체는 중고품이며 일본에서 제작회사의 제작노하우에 비추어 국외 반출이 금지된 것으로서 손해사정의견서에 의하면 사실상 수리를 받는 것이 불가능한 것으로 판명됐다.

원고의 청구에 대해 피고는 ① 본건 기계와 스페어는 각 별개의 화물임에도 최종인수인이 이들 두 화물에 대해 지급할 금원을 손해배상액으로 삼은 것은 부적절하며 ② 본건 화물은 통상의 경우라면 수리가 가능할 것이나 피고가 몰랐던 특수한 사정에 비추어 원고가 전부 멸실을 주장하는 것인바, 이는 배척돼야 한다는 점 ③ 상법 조항에 비추어 포장 또는 선적단위에 따른 책임제한이 가능함을 주장한 바 있다.

재판부는 상기 부분에 대한 판단에 이르기 전에 화해권고결정을 통해 원·피고 쌍방에 대해 원고의 청구 중 피고가 운송인이라는 부분은 충분한 입증에 이르지 못했으며 이미 청구기간이 도과 된 것으로 보인다고 쌍방의 화해를 유도했다. 따라서 위 부분에 대한 판단은 없었으나 상기의 ①~③은 통상적인 화물분쟁에서는 청구를 하거나 청구를 당함에 있어 고려해야 할 문제일 것이다.

라. 결론

상기 사항들은 통상적으로 ‘카고 클레임’이라 불리는 운송물과 관련된 분쟁에서 살필 수 있는 부분들이다. 그 외의 쟁점으로서 적하보험, 선하증권의 소지여부 등도 쉽게 문제될 수 있는 부분들임을 밝혀둔다.
<끝>