이호영칼럼/ GTO와 터미널 운영의 적정규모

이호영 함부르크항만청 한국대표

●●●‘GTO’란 ‘Global Terminal Operator(글로벌터미널운영사)’의 준말로서 세계 각지의 항구에서 컨테이너 터미널을 운영하는 업체를 말한다. 대표적으로 HPH(허치슨), APM(머스크), DP월드(아랍에미리트), PSA(싱가포르) 등이 있으며 이 중 HPH나 PSA는 우리나라에서도 터미널을 운영하고 있다.

이러한 메이저 급 GTO들의 시장지배력은 실로 막강해 2011년 1월 기준 세계 컨테이너 처리량의 40%(연간 1억5000만TEU)의 비중을 차지했고 2015년에는 50%가 넘을 것이라는 관측도 있다.

터미널 사업이 이렇게 대형화 된 것은 메가라인 출현과 무관하지 않다. 한 개 선사가 취급하는 물량규모가 커졌고, 그것이 터미널 운영의 기본물량 규모가 되자 이러한 고정물량을 바탕으로 선사가 자기의 터미널을 전 세계 기항지마다 가질 수 있게 됨으로써 선사가 터미널 운영에 가장 경쟁력 있는 운영자로 등장하게 된 것이다.

이것이 원인이 돼 선사직영의 터미널 사업이 대형화되자 이에 대항해 선사가 아닌 기존의 터미널 오퍼레이터들도 규모를 키워 전 세계로 터미널투자를 확대, 규모의 경쟁을 하게 된 것이다.

이렇게 대형화된 선사의 터미널은 정기선 컨테이너 사업 못지않게 중요한 이익창출사업으로서 정기선사업 불황 시에 그 불황타계에 있어 중요한 몫을 담당하게 된다. 정기선 컨테이너 사업은 호황과 불황이 교차하는 경기산업이지만 터미널사업은 비교적 일정한 수익이 보장되는 안정적인 사업이기 때문이다.

GTO가 탄생하자 많은 선사들이 GTO가 운영하는 터미널을 이용하게 됐다. 그 이유는 선사입장에서는 기항하는 항구마다 터미널을 소유하고 있는 GTO를 상대로 터미널 문제를 일괄해결 할 수 있고 각처의 물량을 모아 한꺼번에 수량할인(Volume Discount) 성격의 낮은 요율협상이 가능하기 때문이다.

또한 GTO의 입장에서는 한 선사 전체의 물량을 한꺼번에 계약함으로서 자기가 운영하고 있는 여러 곳의 터미널 물량을 한꺼번에 확보할 수 있는 이점이 있다. GTO들이 이처럼 규모의 이익을 꾀할 수 있기 때문에 최신시설을 장치하더라도 운영효율을 높일 수 있고, 막강한 경쟁력을 가질 수가 있다.

터미널 사업이 전 세계를 상대로 하는 자본집약적 대사업이 되자, 운영규모가 작은 터미널, 혹은 한 항만에만 있는 터미널들은 경쟁에서 매우 불리해져 고전하거나, 견디지 못하면 결국 대형 GTO들에게 흡수되는 것이 오늘의 현실이다.

예를 들면 연간 컨테이너처리량이 2천만TEU급인 상하이항의 터미널 운영사는 1개(세계 1위), 역시 2천만TEU 이상인 싱가포르(세계 2위)도 1개, 홍콩(세계 3위)은 5개, 천만 TEU급인 함부르크항(2007년 9위)이 2개에 불과하다. 이를 보면 메이저 GTO의 취급물량이 얼마나 대규모인지 쉽게 짐작할 수가 있다.

반면 우리 부산항(세계 5위)의 현실은 어떤가? 처리량은 연간 1500만TEU인데 터미널 운영사의 수는 무려 11개나 된다. 따라서 부산항의 터미널운영업체는 세계적인 GTO들의 운영규모에 비해 매우 적은 규모의 물량 밖에 취급하지 못하는데다 신·구항간의 치열한 경쟁으로 인해 구항의 터미널들은 가격마저 제대로 받지 못해 고전하고 있다.

이를 해결하기 위해서는 운영사를 통·폐합함으로서 터미널운영사당 운영규모를 늘리고 우리나라 업체 간의 과당경쟁을 완화하는 대책을 강구해야 한다. 앞으로 새로이 추가 건설되는 항만에서는 그 운영사를 선정할 때 각 운영사당 적정규모의 물량을 확보할 수 있도록 배려하지 않는다면 국익낭비의 우를 면할 수 없을 것이다.