유럽과 미국항로 운임은 불황감에서 반전할까?

2011년의 동서기간항로는 두드러진 호황 한번 누리지 못한 채 저물어가고 있다.  지난 11월 중순까지 발표된 주요 컨테이너 선사의 제3/4반기(7 ~ 9월기) 실적이 각사 모두 엔환산으로 백억엔 규모의 적자를 계상하고 있는 것 처럼 “오르지 않는 운임”이 불황감 만연의 주 원인이다.  희망적인 물동량 전망도 보이지 않는 가운데 산발적으로 수익성 회복을 위한 움직임도 포착됐지만 선사의 행보에는 일치감이 느껴지지 않는다.  과연 정기선사들은 해가 바뀌는 2012년을 향해 회복으로 연결되는 유효타를 날릴 수 있을까? 

  겨울철 비수기를 맞이한 이 시기조차 근본적인 수익회복을 위한 대책을 세울 수 없는 선사가 적지 않다.  당분간 극적인 운임의 반전은 무리일지도 모른다는 자포자기 일색이다.

  그같은 선사의 행보 불일치 탓인지 기간항로의 운임시황은 비수기를 맞이해 더욱 하락세가 뚜렷해 지고 있다.

  특히 심각한 것은 아시아발 유럽행으로 상하이항운교역소(SSE)가 발표한 11월 25일자 상하이발 컨테이너 스팟 운임지수(SCFI)의 북유럽행은 511달러/TEU로 저수준이다.  약 1년전의 동지수가 1500달러/TEU 전후였기 때문에 약 1/3 수준으로 저조하다.

   알파라이너의 최신 보고서에 따르면 아시아발 북유럽행 채산 분기점은 20피트 컨테이너(TEU)당 755달러다.  즉 현행 수준은 TEU당 244달러나 하회하고 있고, 20피트 컨테이너 1개를 운반할 때마다 244달러 적자라는 계산이 나온다.  각사 실적이 대폭 적자에 빠진 것도 당연하다.

  아시아발 북미행 컨테이너화물은 그정도로 심각하지는 않은 것 같지만 이쪽도 반전 상승할 조짐은 보이지 않고 있다.

  이제부터 본격적인 겨울철 물동량 비수기를 맞이해 우선 운임 하락에 제동을 걸 방법을 고심해야 한다는 것이다.

  그런데도 각 선사의 수익개선을 위한 대응은 아직도 움직임이 둔하다.

  북미행에 관해서는 TSA(태평양항로 안정화협정)가 2012년 1월 1일자 긴급운임회복을 발표했으나 명확하게 실시를 표명한 선사는 지금껏 1개사 뿐(11월 29일 시점)이다.  실효를 거둘지는 아직 미지수다.

  한편 유럽행은 회복을 위한 두드러진 움직임 자체를 거의 볼 수 없다.  9월경까지는 운임하락 방지를 위해 운임회복(RR)이나 운임 일괄 인상(GRI)을 실시했던 선사도 불안할 정도로 조용하다.

 최근에나 1월부터의 RR을 표명하는 선사도 나타나기 시작했고, 일부는 PSS(피크시즌서차지) 등의 명목으로 회복의 움직임은 있다.  모 선사에 따르면 운임을 회복하고 싶은 마음은 굴뚝같지만 물동량의 선행지표를 알 수 없고, 타사의 공급 동향도 불투명하기 때문에 유효타를 날릴 수 없을 것 같다는 지적이다.

  불투명성의 최대 요인은 유럽의 경기동향인 것 같다.  그리스 재정위기로 촉발된 유로존의 금융불안은 스페인, 포르투갈 뿐만 아니라 프랑스와 독일에까지 영향을 미치고 있어 유로존 전체의 경제위축도 우려된다.  게다가 재정불안을 안고 있는 유럽 각국의 국채를 많이 보유하고 있다는 미국 등 금융기관의 자금변동이 악화되면 그 영향은 신흥국을 포함한 세계규모로 확대될 우려도 있다.

  실제로는 겨울철 연례행사로서 비수기의 감선책을 몇몇 선사가 밝히고 있다.  그랜드얼라이언스와 TNWA 등의 주요 얼라이언스도 아시아 ~ 유럽간과 일부 태평양항로에서의 공급제한을 발표하기 시작했다.

  그러나 원래대로라면 신속하게 공급제한이 가능한 단독운항 선사들은 현재 명확한 형태의 공급제한과 계선을 포함한 수급 밸런스 조절을 위한 대응책을 내놓지 않고 있다.

  이같은 분위기 속에서 이와는 상반된 의견을 내는 관계자도 있다.

  사실 모 대형 선사가 발표는 하지 않았으나 복수 루프의 서비스를 교대로 줄이거나 철저한 감속운항으로 스페이스 공급의 약 15% 정도를 제한하고 있는 것으로 알려지고 있다.  발표를 하지 않고 은밀히 공급을 제한하고 있는 것은 경쟁사나 화주에 대해 공개적으로 공급제한을 표명하면 타사로부터의 영업적인 간섭과 화주로부터 스페이스 비축의 비판을 받기 때문이라는 것이다.

  지금까지도 겨울철 감선 시에 감선 타이밍과 방법에 따라 반대로 저렴한 운임이 제시되는 계기가 된다고 지적도 있다.  타사의 스페이스 조절시기를 노려 조금 내린 운임으로 화물을 유치하는 선사도 있었기 때문이다.

  또 화주에 대해 스페이스를 줄인다고 발표하는 것은 수요가 시원치 않기 때문에 충분한 서비스를 하기 어려우므로 양해해 달라고 선언하는 것과 같다는 것이다.  이같은 고객 대응면에서도 또 경쟁사로부터의 간섭과 마켓 악화를 방지하기 위해 물밑에서의 은밀한 공급제한이 행해지고 있다는 것이다.

  이 관계자는 또한 운임회복의 목소리가 최근 전혀 들리지 않는 것도 정곡을 찌른 시각으로 보면 한꺼번에 수익이 급속히 회복되고, 또 대폭 흑자를 계상하는 선사가 나타나면 더 한층 선대확충으로 과당 경쟁이 반복된다는 분석이다.  업계가 동일한 전철을 밟지 않기 위해서도 지금 당장 운임수준이 반전되지 않는 것은 업계의 앞으로를 위한 것일지도 모른다는 해석이다.  이 상황을 견딜 수 없는 플레이어가 떠나면 한층 상황은 좋아진다는 것이다.

  게다가 시장의 글로벌화가 침투한 지금은 무엇을 해도 반동이나 진동 폭이 커진다.  예전과 같은 동맹이라는 안전장치도 없고, 지나친 이득이라는 비판을 받는 대폭 흑자라든지, 믿기 어려울 정도의 큰폭 적자 등 선사 실적에도 천국과 지옥만큼의 차가 발생되고 만다.  이것을 평준화해 운임시황에 따라 큰 타격을 받지 않도록 하기 위해서는 정기선 업계도 새로운 시장 동향에 적합한 비즈니스 전략을 다시 세워야 할 필요가 있다는 지적이다.

  물론 선사의 행보가 일치하지 않는 배경에는 현재의 운임시황에 대한 각 선사의 인식차라는 측면도 크다.  이미 초대형선을 운항하고 있는 선사와 지금부터 본격적으로 운항을 개시하는 선사에서는 1 ~ 2년 전에 집중했던 집하전략에도 큰 차가 생기는 것은 필연적이다.

  정기선 업계 1위인 머스크가 제창하는 바와 같이 서비스 품질을 무기로 삼아야지 운임을 무기로 삼아서는 안된다는 비즈니스 모델은 확립할 수 있을지 귀추가 주목된다.

* 출처 : 12월5일자 일본 쉬핑가제트

< 코리아쉬핑가제트 >