해운업계 불확실성 확대...영업환경 개선 위한 구조조정 유도해야

최근 글로벌 재정위기의 여파로 선진국 물동량 둔화와 선박금융시장의 위축 등으로 해운업계의 불확실성이 확대됐다. 또 전체적인 수급 불균형은 향후 2~3년간은 지속될 것으로 전망되면서 해운업계는 영업환경 개선을 위한 구조조정이 반드시 필요한 상황이다.

산은경제연구소 김진수 수석연구원은 「최근 해운산업 변화요인 점검과 향후 전망」보고서에서 이같이 밝히면서 해운산업의 변화요인이 유가 변화 등의 환경요인과 수급 불균형과 선종별 차이 등 수급 요인 등을 언급했다.

해운산업의 최근 동향을 살펴보면 해운시장 회복속도는 더딘 편이나 최근 소폭 개선되는 움직임을 나타내고 있다. 해운운임지수의 경우 과거 대비 개선폭은 크지 않지만 최근 벌크선을 중심으로 반등하고 있다. 벌크선(BDI) 지수가 2010년 평균 2,761에서 2011년 상반기 평균 1,367로 감소했지만 올해 9월 평균 1,807을 기록했다. 이는 2005~2010년 평균(4,230)의 42.7%, 2010년 평균(2,761)의 65.5% 수준이다. 최근 다시 반등하는 주요 원인으로는 노후선 해체규모 확대 및 중국의 철광석 수요증가 등이다.

컨테이너선(HR)은 2010년 평균 553에서 2011년 상반기 평균 858으로 증가했지만 2011년 9월 682로 감소했다. 탱커선(WS)은 2010년 평균 73에서 2011년 상반기 평균 55, 2011년 9월 평균 45로 계속 감소추세를 보였다.

해운산업의 변화 요인으로 우선 환경 요인이 있다.

유가는 리비아 사태로 인한 유가불안은 점차 진정되는 모습을 보이고 있다. 국제유가는 2011년 8월말 배럴당 105달러를 기록하며 지난 4월 이후 하락세로 전환됐다. 2011년 이후 리비아 사태발발로 유가상승하며 변동성이 확대됐다. 2011년 4월 금융위기시 최고치를 기록했던 2008년 7월의 87.8% 수준까지 근접하기도 했다. 선박연료유의 경우 2011년 4월말 전년동기대비 38.8%(연초대비 26.8%) 상승하다가, 최근 리비아 사태가 진정되면서 상승세가 둔화됐다.

유가상승의 영향은 선종별로 상이하나, 연료비 증가로 인해 업계의 운항원가 부담이 증가했다. 국내 업계의 경우, 2010년말 연료비는 7.1조원 규모로 운항원가에서 차지하는 비중은 32.9%로 높은 수준이다.

글로벌 재정위기는 미국 신용등급 하락과 유로존 재정위기로 시장환경은 악화에 기인한다.

EU와 미국은 중국 다음으로 우리나라의 2~3번째로 큰 교역시장으로 최근 산업 부문의 생산증가 둔화됐다. 수출비중은 2011년 7월말 기준으로 중국 23.6%, EU 10.8%, 미국 10.1%다.

산업생산지수 증가율(전년동기대비)을 살펴보면 유럽의 경우 올해 1월 7.0%에서 3월 5.3% 그리고 5월 3.8%로 지속적으로 떨어지고 있었다. 미국은 올해 1월 5.2%에서 3월 5.9%로 소폭 증가했지만 5월 3.4%로 감소했다.

글로벌 재정위기 영향에 따른 경기부진으로 인해 유럽항로의 해상물동량 증가폭이 미주항로 보다 둔화될 가능성이 확대됐다.

극동-유럽항로는 ’09년 △9.5%에서 ’10년 13.2% → ’11년(f) 4.7%

항로별 운임도 유럽항로의 경우 컨테이너선을 중심으로 한 대형선 투입과 유로존 재정위기 등으로 최근 하락세가 지속됐다.

상하이-유럽항로 운임은 TEU당 올해 1월 1,340달러에서 5월 901달러, 8월 831달러로 감소세가 계속됐고, 상하이-북미항로 운임은 2011년 1월 1,970달러에서 5월 1,826달러, 8월 1,669달러로 계속 떨어졌다.

금융시장 경색에 따른 선박금융시장의 위축 가능성 증대로 신규 발주 감소가 우려된다.

벌크선 신규 발주는 2010년 증가세를 나타내다가 2010년 12월 이후 증가폭 둔화되며 감소했다. 발주규모를 살펴보면 2010년 12월 7,971천DWT에서  2011년 4월 2,960천DWT)로, 8월에는 731천DWT로 계속 줄어들었다.

해운업계 탄소배출 글로벌 규제관련 국제협약 채택되면서 글로벌 친환경 규제가 강화됐다. IMO(국제해사기구)는 2008년부터 선박온실가스배출 감축을 추진했다. 2011년 7월 해양오염방지협약 채택이 채택됐고 이는 2013년부터 발효 예정이다. 국내의 경우 2012년 12월까지 관련 법의 제･개정을 추진할 계획이다.

국내 해운업계는 에너지 효율개선을 위한 장치ㆍ설비 등을 추가로 설치해야 하

므로 선가인상 불가피하다. 선종 및 톤수별로 정해진 탄소배출량 이하를 충족할 경우에만 운항이 가능하기 때문이다.

해운업체는 친환경 요건을 충족시키는 조선업체를 선호할 가능성이 높다.

국내 조선사의 경우 온실가스 배출저감 노력이 가속화되고 업체간 기술개발 경쟁도 치열해지는 상황이다.

수급 요인으로는 공급과잉에 따른 수급 불균형 현상이 지속됐다. 금융위기 이후 실물경기 둔화로 인한 해상물동량 감소와 해운 호황기(’05~’08년 상반기)의 경쟁적인 선박발주로 선복과잉이 지속됐다.

수요를 결정하는 해상물동량은 경기변동과 대체로 동행하는 반면, 공급을 결정

하는 선복량은 선박건조에 상당한 시간(1~3년)이 소요돼 수요변화에 탄력적인 조절이 곤란하다. 선복량과 물동량 증가율의 차이는 2005~2010년 평균 4.1%p 수준으로 공급과잉 상태 현상이 지속되고 있다. 2010년말 선복량 증가율은 전년대비 9.4%로 물동량 증가율(7.6%)을 1.8%p 초과했다.

세계 해상물동량은 2010년말 약 88억톤 규모로 1990년 이후 연평균 3.6% 증가했다. 화물별 비중은 원유 및 석유제품(33%), 5대 벌크(27.8%), 컨테이너(23%)순이며, 성장속도는 컨테이너의 증가율(CAGR 8.9%)이 가장 컸다. 이는 컨테이너 기반시설 증가, 벌크 화물의 컨테이너화 등에 기인한다.

세계 선복량은 2010년말 현재 14.1억DWT 규모로 1990년 이후 연평균 4.3% 증가했다. 선종별 비중은 벌크선(37.9%), 탱커선(33.5%), 컨테이너선(13%)순이며, 성장속도는 컨테이너선의 증가율(CAGR 10.2%)이 가장 크다.

수급요인을 선종별로 살펴보면 우선 타 선종 대비해 벌크선의 공급과잉이 가장 큰 수준이다. 2011년 7월말 전세계 해운시장의 발주잔량은 선복량의 29.3% 수준이며, 벌크선

의 발주잔량이 선복량 대비 가장 큰 상황이다. 참고로 벌크선 41.8%, 탱커선 21.9%, 컨테이너선 29.9%이다.

벌크선의 경우, 누적발주잔량 영향과 선박 노후화 및 폐선가 상승 등으로 인해 인도 및 해체물량이 증가했다.

2011년 해체물량이 증가하고 있으나 누적발주잔량에 따른 인도물량이 커서 당분간 공급부담은 높은 수준이다.

세계 벌크선의 해상물동량은 2000년 이후 연평균 4.7% 증가했다. 금융위기의 영향으로 물동량이 감소한 2009년을 제외하고 증가 지속했다.신흥국 성장호조에 따른 산업원자재 수요 확대, 산업생산과 연관성이 높은 5대 벌크화물의 증가(2010년 전년대비 12.4%) 등이 주요 요인이다. 벌크화물에서 철광석과 석탄의 비중이 대부분(80.9%)을 차지했다.

중국의 철광석 교역량은 2000년 이후 개방화와 투자확대로 급증하여 세계 철광 석 교역량에 큰 영향을 미치고 있는 상황이다. 2010년말 중국의 철광석 교역량은 전체 철광석 교역량의 60.6% 비중을 차지한 가운데, 세계 철광석 교역량은 연평균 8.3%로 성장했다.

2010년부터 2011년 상반기까지 호주 대홍수, 중국정부의 균형성장 및 긴축기조 등으로 철광석 교역량이 다소 둔화되었으나, 최근 중국의 조강수요 증가 등으로 다시 상승했다..

세계 벌크 선복량은 2010년말 536.4백만DWT 규모로 2000년 이후 연평균 6.9% 증가했다.

선복량 대비 발주잔량 비중은 2000~2010년 평균 34.8%를 상회해 올해 7월말 기준 41.8%로 높은 수준으로 인도물량 부담은 지속되고 있다.

인도량은 호황기의 누적발주잔량 영향, 해체량은 선박 노후화 및 폐선가 상승 등으로 인해 증가했다. 인도량은 2009년 43.2백만DWT에서 2010년 79.9백만DWT을 기록했으며 2011년은 130.2백만DWT가 예상된다. 해체량은 2009년 10.5백만DWT, 2010년 6.3백만DWT였으며 2011년은 26.5백만DWT가 전망된다.

선복량과 물동량 증가율의 차이는 2005~2010년 평균 4.5%p 수준으로 공급과잉이 지속됐다. 2010년말 선복량 증가율이 물동량 증가율을 6.4%p 초과했다. 이는 2010년 신흥국 성장호조에 따른 산업원자재 수요확대에 의한 물동량 증가에도 불구하고 누적 발주잔량 영향 이 지속됐기 때문으로 풀이된다.

세계 유조선 해상물동량은 2000년 이후 연평균 2.7% 증가했다. 원유 해상물동량은 1.9%, 석유제품 해상물동량은 4.8% 증가했다. 유조선 물동량은 비교적 안정적인 세계 원유 출하량과 에너지 수요로 타 선종에 비해 변화폭이 크지 않은 편이나, 유로존 재정위기와 신재생 에너지 수요 증가로 둔화 가능성이 있다.

세계 탱커 선복량은 2010년말 451.1백만DWT 규모로 2000년 이후 연평균 4.4% 증가했다.

선복량 대비 발주잔량 비중은 2011년 7월말 21.9% 수준이다. 참고로 2008년 44.2%, 2009년 32.2%, 2010년 27.7% 수준이었다.

인도량은 2010년 단일선체 교체수요에 의한 해체량 증가 등으로 감소하다가, 2011년 누적발주잔량의 인도물량 증가로 재상승했다.

선복량과 물동량 증가율의 차이는 2005~2010년 평균 4.1%p 수준으로 공급과잉이 지속되고 있다. 2010년말 선복량 증가율이 물동량 증가율을 0.1%p 초과했는데 이는 단일선체 교체, 노후선 해체, 인도물량 지연 등으로 선복량 증가율 다소 둔화된 것이다.

세계 컨테이너 해상물동량은 2000년 이후 연평균 7.8% 증가했다. 금융위기의 영향으로 물동량이 감소한 2009년을 제외하고 증가세를 지속하고 있다. 2010년에는 전년대비 12.9% 증가했다.

2000년 중국 개방화 이후 중국을 중심으로 아시아 물동량 증가 및 세계 교역량 확대 지속 등으로 타 선종 대비 견조한 성장했다.

지역별 비중(’10년)을 살펴보면 ▲아시아 55% ▲유럽 17% ▲북미 9% 순이었고, 항로별 증가율(’10년)을 살펴보면 ▲극동-유럽 13.2% ▲태평양 10.3% ▲대서양 10% 순이었다.

세계 컨테이너 선복량은 2010년말 14.2백만TEU 규모로 2000년 이후 연평균 11.3% 증가했다. 선복량 대비 발주잔량 비중은 2011년 7월말 29.9% 수준으로 최근 증가세를 기록하고 있다.

이는 2011년 대형 컨테이너선(8천TEU급 이상)의 발주량 확대 등에 기인한다.  2011년 8월말까지 8천TEU급 이상 발주가 전체 컨테이너선 발주의 75% 차지하고 있다.

인도량은 2009~2010년 업계의 공급조절 등으로 감소하다가, 2008년 이후 발주한 대형선박의 인도물량이 증가하면서 다시 확대됐다.

선복량과 물동량 증가율의 차이는 2005~2010년 평균 5.3%p 수준으로 공급과잉이었으나, 2010년말 물동량 증가율이 선복량 증가율을 3.2%p 초과했다.

금융위기 이후 컨테이너 발주량 급감, 선사들의 선박감축, 인도 지연, 경기회복 기대감에 따최근 해운산업의 시황에 대한 시사점은 첫 번째로 시장환경 변화에 따른 해운업계의 불확실성 확대됐다는 것이다. 최근 글로벌 재정위기의 여파로 인한 선진국 물동량 둔화와 선박금융시장의 위축 가능성이 크다는 것이다. 운임약세와 신규발주 감소가 예상되어 해운업계는 주요 화주와의 장기운송계약을 통한 안정적인 영업망 확보, 노후선박 해체 및 선박 개조 등 공급조절로 경영효율화 도모할 필요가 있다.

유가 상승세는 다소 둔화됐으나 지속적인 원가절감 노력이 필요하다. 업계의 운항원가 부담은 점차 완화되고 있으나, 높은 연료비 비중 및 대규모 선박인도로 인한 비용증가로 감속운항, 비수익 노선 폐지 및 축소, 항로 공동 운항 등을 통해 원가절감 노력을 지속해야 한다.

글로벌 친환경 규제강화에 따른 중장기적인 대비도 필요하다. 환경규제기준에 부합하기 위한 기존 선박의 정비(개조, 수리, 폐선) 및 친환경 녹색선박 도입, 운항일정 및 화물적재물량 조절 등 업계의 탄력적인 운영과 기술적 대응을 확대해야 한다. 탄소배출저감을 위한 기술개발에 따른 선가인상 불가피, 자본력을 가진 대형 선사와 소규모 선사간의 경쟁력 격차 확대가 예상된다.

두 번째로는 해운업계의 영업환경 개선을 위한 구조조정을 유도해야 한다. 대형선사는 호황기에 축적한 유동성 및 주요 화주와의 장기운송계약 등으로 중소선사에 비해 자금사정은 다소 나은 편이다. 반면, 중소선사의 경우 상대적으로 자금사정이 취약하고 선가 약세와 장기불황 등이 지속되어 수익성 개선은 쉽지 않은 상황.

중소선사의 영업환경 개선을 위한 업계 자발적으로 구조조정을 유도해야 한다. 선박펀드를 통한 선박매입 및 M&A 주선 등으로 구조조정을 유도해야 한다.

향후 전망으론 일부 선종의 소폭 개선 움직임이 있으나, 전체적인 수급 불균형은 향후 2~3년 지속될 전망이다.

벌크선 부문의 최근 운임이 반등 움직임을 나타내고 있으나, 인도량이 꾸준히 증가하고 있어 본격적인 상승은 제한적일 전망이다.

중국 조강 및 전력수요 증가에 따른 철광석과 석탄 물동량의 증가, 폐선가 상승으로 인한 노후선박의 해체수요 증가 등은 우호적인 요인이다. 반면, 2011년 7월말 선복량 대비 발주잔량 비중(41.8%)과 인도물량 등 공급수준이 타 선종 대비 높아, 공급과잉의 해소는 단기간 어려울 것으로 예상된다. 탱커선 부문은 리비아 사태가 진정되면서 유가와 운임이 하락 하는 가운데, 수급상황의 뚜렷한 개선은 크지 않을 전망이다.

원유 및 석유제품의 수요는 변화폭이 크지 않은 편이나, 유로존 재정위기 및 신재생 에너지 수요증가로 둔화 가능성이 있다.

2011년 7월말 발주잔량(21.9%)은 타 선종 대비 낮은 편이나, 전반적인 선령이 젊고 단일선체 교체에 따른 폐선이 마무리되는 가운데 호황기에 과다발주된 선박인도량이 증가해 공급조절이 쉽지 않다. 컨테이너선 부문은 대형선 공급확대 및 선진국 수요감소로 운임반등이 쉽지 않은 가운데, 공급부담은 높아질 것으로 예상된다.

아시아 물동량은 꾸준하게 증가할 것으로 기대되나, 글로벌 재정위기로 인해 컨테이너의 주요 항로인 유럽 및 미주항로의 물동량은 둔화될 가능성이 높다.

2010년 업계의 공급조절 등으로 타 선종 대비 수급상황은 양호한 편이나, 유럽항로를 중심으로 대형선박(8천TEU급 이상) 투입물량이 증가하고 있어 공급부담이 확대되고 있다.

현재 해운시장은 환경요인의 불확실성과 공급과잉 등이 복합적으로 작용하여 시장회복은 다소 지연될 전망이다. 신흥국의 견조한 수요, 업계의 공급조절 등으로 수급개선 가능성은 있으나 선박 대형화, 발주잔량 부담, 글로벌 재정위기에 따른 선진국 소비둔화 등이 개선폭을 제한할 것으로 예상된다. 다만, 벌크선의 경우 공급물량 수준을 감안할 때 최근 운임반등에 따른 본격 적인 상승을 기대하기 어렵지만, 바닥국면은 점차 탈피하고 있는 것으로 분석된다.