한중항로/ 물동량 두 자릿수 성장, 운임은 ‘한숨’

한중항로는 물동량으로는 상승 기조를 이어가고 있다. 하지만 운임 수준은 바닥권이다. 게다가 대형선사들이 중간 기착 방식으로 한중항로 서비스를 강화하고 있어 향후 전망을 어둡게 하고 있다.

황해정기선사협의회(YSLC)에 따르면 9월까지 한중항로 물동량은 수출입 모두 두 자릿수 성장세를 나타냈다. 수출항로 물동량은 81만7400TEU를 기록, 1년 전 73만4800TEU에서 11% 증가했으며 수입항로 물동량은 110만6300TEU로, 1년 전 100만5800TEU에서 10% 성장했다.

환적화물(피더화물)은 뒷걸음질을 쳤음에도 양국 수출입화물(로컬화물)이 견고한 상향곡선을 그린 것이 성장 배경이다. 수출항로와 수입항로 로컬물동량은 각각 74만9000TEU, 96만5300를 기록, 13%씩 증가하는 강세를 보였다. 반면 피더물동량은 각각 6만8400TEU 1만4100TEU로, 5% 9% 감소했다. 피더화물 감소는 우리나라를 거쳐 환적 수송되던 중국발 제3국행 수출 화물이 최근 중국 항만들의 성장과 함께 중국에서 도착지로 직수송되는 방식으로 수송 패턴을 전환하고 있기 때문으로 풀이된다.

물동량의 높은 성장 폭에도 불구하고 운임은 바닥권을 계속 이어가고 있다. 기본운임의 경우 수출항로는 30달러 안팎(20피트 컨테이너 기준) 수입항로는 0달러 수준이다. 수입항로는 그나마 컨테이너재배치비용(CIC)에다 유가할증료(BAF) 등의 부과를 통해 어려운 사정을 달래고 있다. 반면 수출항로는 부대운임 징수율이 매우 낮은 수준이어서 선사들의 어려움을 가중시키고 있다. 말 그대로 기본운임이 선사들의 마지막 생명줄인 셈이다.

현재 부산항 기준 수입항로 BAF와 CIC는 각각 160달러 100달러 수준이다. 통화할증료(CAF) 30달러를 적용하는 선사도 눈에 띈다. 비록 기본운임은 0달러 혹은 마이너스 운임이지만 이들 부대운임들을 모두 합할 경우 300달러 가까운 운임이 수입항로에서 부과되고 있는 셈이다. 거기다 200달러 수준의 긴급유가할증료(EBS)도 중국 현지에서 부과되고 있다.

이 같은 상황에서 최근 수입항로에선 EBS나 CIC를 면제해주는 선사들이 늘고 있어 취항선사들의 우려를 사고 있다. 이 같은 관행이 항로에 정착될 경우 채산악화로 이어질수밖에 없다. 국적선사 한 관계자는 “중국 선사들과 3국적 선사들 사이에서 수입항로 부대운임 중 CIC나 EBS를 안받는 곳이 늘어나고 있다”며 “어려운 항로 여건을 감안하면 무분별한 운임 경쟁으로 시장을 흔들어선 안될 것”이라고 우려했다.

이런 가운데 머스크라인의 아시아역내항로 자회사인 MCC트랜스포트와 중국 SITC가 동남아항로에서 부산-상하이 노선을 기항하면서 경쟁도 더욱 심화되고 있다. MCC트랜스포트는 한중러 서비스인 러시아1(RU-1)과 인트라이사아8(IA8)에서 부산과 상하이를 취항하고 있다. SITC는 태국·베트남항로(VTX1)에서 역시 부산-상하이 서비스를 진행 중이다. <이경희 기자 khlee@ksg.co.kr>