KMI, 국토부장관에 해운산업 현안이슈 브리핑

한국해양수산개발원(KMI, 원장 김학소)은 지난 2일 권도엽 국토해양부 장관에게 “미국 신용등급 하락이 해운시장에 미치는 영향과 대응방안”, “주요 국가 해운정책의 특징과 활용방안” 등 해운산업 현안이슈에 대해 브리핑해 관심을 모았다.
KMI가 이날 발표한 브리핑 자료에 따르면 세계 최대 수입 미국의 수입물동량 증가세 둔화가 우려된다. 작년 미국의 수입은 1조 9,681억달러로 세계 최대 규모다. 2009년 급격히 감소됐던 미국의 수입은 지난해 크게 회복한 후 금년 5월까지 전년동기대비 18.8% 증가한 8천8백억달러를 기록해 안정세를 찾았다.
하지만 수입이 2008년 수준(약 2.2조달러)에 미치지 못해 신흥시장에 비해 회복속도가 더디다.
재정긴축과 금융시장 불안, 자금조달 코스트 상승, 소비위축 등은 미국 각 경제주체의 활동을 위축시킬 가능성이 크다.
재정지출이 미국경제의 약 20%를 차지하고 있어 이를 줄이는 경우 경기 하강시 지지역할을 제대로 하기 어렵다는 지적이다.
이같은 변화는 제조업 투자 및 민간 소비 모두 위축시킬 가능성이 있으며 이는 수출입 물동량의 감소 요인으로 작용하게 될 것으로 보고 있다.
안정적 회복세에도 신용등급 강등이후 글로벌 경제의 불안감과 미국 경제의 위축으로 수입규모가 축소될 가능성이 크다는 분석이다.
금년 1~7월 우리나라의 대미 수출 증가세가 전년동기대비 16%로 작년 33%에 비해 절반이하로 둔화돼 미국 수입상황의 어려움을 보여주고 있다.
올해 8월 잠정집계(1~20일)에 의하면 전년동기대비 미국 수출(금액기준)은 5.9% 감소했으며 이는 작년 같은 기간 대미 수출 증가세가 49.4%였다는 점과 비교하면 큰폭으로 감소한 것이다.
한편 미국 신용등급 하락으로 인해 미국의 해상물동량 비중이 축소될 전망이다.
미국의 컨테이너 물동량은 세계 2위 규모로 미국 경기 침체시 그 여파가 클 것으로 예상되지만 미국 비중의 감소로 영향력은 축소될 전망이다.
지난해 미국의 전체 물동량은 3,800만TEU로 세계 물동량의 7.6%를 차지했으나 2000년의 11.8%에 비해 크게 감소했다.
그러나 세계 무역의 다변화로 아시아, 중동 등 신흥국 무역이 늘고 있어 미국의 위축된 수요를 보충할 것으로 예상된다.
지난 2008년 신용위기로 인한 무역급감, 소비위축과 달리 2011년 국가채무위기는 단기간에 직접적인 영향은 크지 않을 수 있다는 분석이다.
2008년 미국 물동량은 전년대비 7.1%, 2009년에는 15.4% 감소했으나 이는 주택가격 급락, 실업, 신용경색 등에 따른 소비심리 냉각 파장에 따른 것이지만 최근 이러한 급락효과는 재개되지 않을 것으로 예상된다.
철광석, 석탄 및 곡물 등 3개 건화물의 미국 물동량은 작년 기준 1억5,470만톤으로 세계 물동량의 7%를 차지하지만 그 비중은 점차 축소되고 있다.
2003년 세계 전체의 9.4%에서 2010년 7.2%를 차지했다. 2010년 일본의 철광석 수입량만 1억3,430만톤이며 중국은 6억1,920만톤이었다.
다만 원자재 가격의 변동으로 벌크 화물의 수입량은 상대적으로 영향이 크게 나타날 수 있다는 것이다.
금융위기이후 미국은 수송장비(-31%), 석유제품(-44%), 비철금속 및 철강제품(-41.8%), 광물 및 귀금속(-36.2%0 등의 수입 감소가 컸다.
유조선시장은 미국의 비중이 상대적으로 높아 미국 물동량 감소의 영향이 크게 나타날 것으로 예상된다.
미국의 2010년 원유 수입물동량은 914만bpd로 세계의 25%를 차지하는데, 2003년이후 지속적으로 감소추세이나 여전히 높은 비중을 차지하고 있다.
한편 KMI는 세계 해상물동량 증가세 둔화로 수급 불균형이 지속될 것으로 전망하고 있다.
세계 경제성장률과 해상물동량간의 상관관계를 이용해 글로벌 경제성장 둔화가 해상물동량에 미치는 영향을 분석한 결과 컨테이너와 건화물 벌크 물동량이 상대적으로 큰 영향을 받을 것으로 예상된다.
1995~2009년기간중 경제성장률과 해상물동량간의 관계를 보면 컨테이너물도양과 경제성장률간의 탄성치는 2.1로 나타났다.
따라서 2011년 컨테이너 해상물동량은 전망치 9.3%에 비해 0.6%p 낮은 8.7%, 2012년에는 8.5%보다 1.5%p 낮은 7.0%로 둔화될 전망이다.
이로인해 금년 세계 컨테이너 해상물동량은 1억5200만TEU로 당초 예상보다 84만TEU정도 증가세가 위축되며 그 가운데 미국은 약 6만TEU정도 위축될 것으로 보인다.
건화물 해상물동량의 탄성치는 1.5로 나타났으며 2011년 건화물 해상물동량은 전망치 3.9%에 비해 0.4%p 낮은 3.5%, 2012년은 전망치 5.1%에 비해 0.8%p 낮은 4.3% 성장이 예상된다.
그결과 금년 세계 건화물선 물동량은 35억9,700만톤으로 당초 예상보다 1,400만톤, 미국은 97만톤 정도 증가세가 둔화될 전망이다.
2012년은 세계와 미국에서 각각 2,880백만톤, 201만톤정도 증가세가 둔화될 것으로 보인다.
원유 해상물동량은 탄성치는 0.5로 나타났으며 2011년 원유 해상물동량은 전망치 2.8%에 비해 0.6%p 낮은 2.2%, 2012년은 전망치 1.5%에 비해 0.4%p 낮은 1.1% 성장이 예상된다.
2011년 세계 원유물동량은 일일 4천만배럴로 당초 예상보다 일일 24만배럴, 미국은 6만배럴정도 증가세가 둔화될 전망이다.
2012년은 세계와 미국에서 각각 일일 16만배럴, 4만배럴 정도 증가세가 둔화될 전망이다.
한편 2009년부터 크게 늘어난 선박공급량은 2012년까지 지속될 것으로 보여 수요 위축시 해운시장 수급 불균형 현상에 영향을 미칠 것으로 보인다.
2012년까지 컨테이너선은 13.1%, 건화물선은 23.2%, 유조선은 20.5% 선대가 증가할 전망이다.
미국 신용등급 하락에 따른 해상물동량 증가세 둔화는 선박량 과잉을 초래할 것이지만 그 규모는 크지 않을 전망이다.
2012년 기준 세계 컨테이너 물동량 증가세 둔화량 228만TEU를 수송할 수 있는 선대는 대략 57척정도로 추산된다.
이는 현존하는 컨테이너선 5,059척의 1.1%정도로 물동량 위축이 시장의 수급불균형을 단기간에 심화시키지 않을 것으로 예상된다.
건화물선의 경우 세계 건화물선 물동량 증가세 둔화규모는 2,877만톤정도이며 이를 수송할 수 있는 선박은 72척정도이다. 이는 현존 선박 8.578척의 0.8%정도로 물동량 증가세 둔화가 수급불균형을 악화시키는 정도가 매우 미미하다는 지적이다.
세계 유조선 물동량 증가세 둔화규모는 일일 16만배럴정도이며 이는 수급불균형이 심화될 정도로 보기 어렵다는 분석이다.
그럼에도 불구하고 이미 공급과잉으로 해운시장 운임이 크게 하락한 가운데 이러한 수요위축은 저운임의 장기화를 초래할 수 있다는 것이다.
올들어 공급과잉 현상이 심각해진 건화물선과 유조선시장의 운임은 지난해의 50%수준으로 급락했다.
컨테이너선 운임은 지수(CCFI) 기준으로 2011년 평균 1.014로 지난해 1,131에서 117p 하락했다.
건화물선 운임지수(BDI) 기준 2011년 건화물선 운임은 지난해 대비 50% 급락했다.
유조선은 선박 운항 수익기준 2011년 평균 일일 21,190달러로 전년도 평균 38,515달러 대비 45% 급락했다.
한편 연료유 가격은 전년대비 36% 증가해 선박운항 수익이 크게 감소(389cst, 싱가포르 기준(2010년 평균) 465달러/톤→(2011.1-8월) 637달러/톤)했다.
해운기업 실적악화에 대한 우려로 글로벌 해운기업의 시가총액이 8월 한달만에 14% 감소했다. 2011년 1~7월까지 월평균 3.9%씩 감소한 것에 비해 급락했다.
KMI는 미국 신용등급 강등이 해상물동량에 대형 충격을 주는 것은 아니지만 수급불균형을 지속시켜 시황약세를 장기화할 전망이라고 밝혔다.
해운시장의 수급불균형이 해소되기 전에 수요를 우축시키는 악재발생으로 운임회복에 장기간이 소요될 것으로 보고 있다.
미국 수입의 위축으로 계절적으로 성수기인 3분기와 4분기에 대한 기대치를 하향 조정해야 할 것으로 보인다.
이번 신용등급 강등은 미국 재정부실화의 심각성을 반영한 것으로 하반기 미국 경제가 위축될 것임을 시사하고 있다.
선대합리화 등 다각도의 노력도 필요하다고 KMI는 밝혔다. 작년 흑자 전환된 주요 기업이 올해 적자를 보일 것으로 예상되며 글로벌 경기회복 지연으로 내년도 실적 개선도 쉽지 않을 전망이다.
올 2분기까지 주요 기업은 모두 순손실을 기록했으며 하반기 경기둔화로 적자폭을 줄이는데 어려움이 예상된다.
금년 2분기까지 한진해운 4,150억원, 현대상선 2,060억원, STX팬오션 310억원, 대한해운 7,870억원의 적자를 기록했다.
한진해운의 경우 컨테이너선 운임이 전년동기대비 15.7% 하락, 연료비와 선박고정비용이 각각 27%, 23.5% 증가한 것이 적자의 주요인이라는 것이다.
한국해양수산개발원측은 지속적으로 선대구조를 합리화할 수 있도록 구조조정 및 정책 자금을 적극 활용해야 한다고 강조했다.
컨테이너선의 공동배선을 검토하고 감속운항을 지속해야 할 것이며 선박의 해체와 계선을 전략적으로 활용해야 한다고 밝혔다.
유로존 은행의 신용경색 조짐 등 금융부문 불안이 해운기업 유동성 압박으로 확산되지 않도록하는 노력이 필요하고 시황악화에 따른 선가 하락으로 담보가치 부족이 우려되므려 금융권과의 사전 협력도 절실하다는 것이다.
장기적으로 수요확충 지원책도 필요하다고 지적했다. 해운 수요산업의 변화요인과 물류니즈를 점검하고 물동량 확보를 위해 민관협력의 전략적인 노력이 필요하다는 것.
미국, 유럽 경제상황과 무역 패턴 변화에 대한 지속적인 관찰도 필요하다고 덧붙였다. 그 영향력이 축소되고는 있지만 여전히 미국, 유럽은 해상물동량의 발생지로서 이에 대한 점검이 지속돼야 한다는 지적이다.
정부간 협력을 통한 지원으로 신흥국 물동량 확보 가능성이 있는 지 선사로부터 요구사항을 상시 수집하는 체계가 필요하다고 언급했다.
장기적으로는 해운산업의 성과지표를 공급(선박량)보다 시장 점유율 기준을 강화해 수요산업과 물동량 확보에 대한 관심과 역량을 유인해야 한다고 강조했다.
선사의 역량이 물동량 확보 등 마케팅에 집중될 것이며 안정적인 수요확보와 신뢰도 제고로 금융비용도 절감될 것으로 보고 있다.
실례로 우리나라 기업의 세계 철광석 수송시장 점유율을 20%로 설정했다.
한편 주요국가 해운정책의 특징을 브리핑하면서 이들 국가의 정책을 우리나라에 활용하는 방안등을 제시했다.
단기 과제로 부산항 선박 연료유 가격 인하건과 관련 싱가포르 사례를 들어 설명했다. 싱가포르는 아시아 석유거래중심지로 선박연료 급유가격 경쟁력 및 서비스 수준이 매우 높으며 선용품공급업, 수리조선업 등의 해운부대사업이 싱가포르 해운클러스터를 뒷받침하고 있다고 밝혔다.
부산항의 경우 외항선이 사용하는 연료유 가격이 경쟁항만에 높아 국적선사의 경쟁력을 하락시키는 요인으로 작용하고 있어 개선이 화급하다는 것이다.
원유 및 석유 제품유 수입자유화(석유사업법 개정), 부산항의 오일허브화 정책의 추진을 검토해야 한다고 제안했다.
항만서비스 요율인상 제한과 관련해선 홍콩정부는 해운위기후 2009년 7월 10일부터 정부 관련 27개 수수료와 요율을 23~45% 인하했으며 홍콩의 선주협회와 도선사협회는 2009년 12월부터 홍콩항 일부 도선구간에 대한 도선료 인하를 합의했다며 홍콩사례를 들었다.
최근 우리나라에선 유가인상을 이유로 각종 공과금이 인상되고 항만에서도 예선료, 도선료 등의 인상 요구가 예상된다는 것이다. 따라서 해운항만 관련 공과금 및 서비스 요율의 인상을 최대한 억제해 물가 안정화 및 서비스 경쟁력 제고를 추구해야 한다고 밝혔다.
친환경 선박 건조 지원건과 관련해선 일본 사례를 들었다. 일본은 선박 건조시 감가상각비 및 법인세 등을 1~3년내에 납부해야 하는 선주의 부담을 줄이기 위해 납부기간을 공유기간까지 연장했다는 것이다.
우리나라는 아직까지 친환경 선박의 공급이 부족하고 특히 최근의 해운위기 영향으로 선박 발주도 현저히 감소해, 따라서 친환경선박 발주시 선주들의 조세 부담완화와 선박 확보를 통한 경쟁력 제고를 위해 감가상각비 및 법인세 납부 유예를 추진해야 한다고 밝혔다.
해운 및 조선 상생발전을 위한 금융지원건과 관련해선 중국은 2009년 초부터 자국의 조선 및 해운산업 지원 및 육성을 명분으로 중국은행, 중국수출신용보험공사, 중국수출입은행 등을 통해 국내외 선사에 대한 선박금융 지원을 지속적으로 확대하고 있다며 중국 사례를 들었다.
우리나라의 경우 국적선사가 국내 조선소에 발주할 수 있는 협력 시스템과 선박금융제공이 필요하다고 밝혔다.
국적선 적취율 제고(해운 국산화 추진)과 관련해선 2007년 중국 국가발전개혁위원회는 자국선사의 수송비율을 2010년과 2015년에 각각 50%, 80%로 확대하는 목료를 수립했다며 따라서 우리나라 해운산업의 안정적 발전과 외화유출 방지를 통한 국민경제의 지속적 성장을 위해 해운 국산화 정책이 화급한 실정이라고 지적했다.
KMI는 향후 추진과제로 우선 국적선 적취율 제고를 들었다. 해운산업이 지속적으로 발전하기 위해선 해상운송서비스 수요가 안정적으로 발생해야 한다는 것.
해운산업도 다른 산업과 마찬가지로 수요와 공급이 지속적으로 증가해야 시장이 성장하고 산업이 발전할 수 있다는 해석이다.
우리나라 해운기업의 수요라 할 수 있는 수출입 물동량은 연간 8억1,942만톤으로 전세계 해상물동량의 약 11%로 매우 풍부한 상황이라는 분석이다.
하지만 우리나라 해운기업이 수송하는 물량은 수출입물동량의 15.7%에 불과한 1억2,902만톤만 수송하는 실정이다.
반면 일본의 경우 자국 수출입물동량 9억6,406만톤 중 일본 선사가 수송하는 물량은 60.6%로 연간 5억8,400만톤에 달했다.
중국 국가발전개혁위원히는 자국선사의 수송비율을 2010년과 2015년에 각각 50%, 80%로 확대하는 목표를 수립했다. 따라서 우리나라 해운산업의 안정적 발전과 외화유출 방지를 통한 국민경제의 지속적 성장을 위해 해운 국산화 정책이 시급한 실정이라고 밝혔다.
국적선 적취율 제고와 관련, 선사의 국제경쟁력 향상을 위한 정책 추진이 필요하다고 언급했다.
구갠 해운기업 저평가 문제개선을 위한 정책금융이 개발돼야 한다는 지적이다. 우리나라의 해운기업은 낮은 신용등급 때문에 수송권 확보를 위한 국제입찰에서 불리한 실정이다. 즉 낮은 신용등급은 높은 가산금리를 발생시켜 운임경쟁에서 불리하다는 해석이다.
한편 우리나라 해운기업의 신용등급이 상대적으로 저평가 되는 것은 국가신용등급과 무관하지 않다는 지적이다.
이를 개선하기 위해선 국적선사가 선박확보시 조달하는 금융조건이 경쟁국가(선사)의 금리수준과 유사하도록 다양하고 저렴한 정책금융 개발이 필요하다고 강조했다.
특히 시중의 단기유동성 자본을 해운산업으로 유인하는 정책개발이 시급하다는 것이다.
현재 국내 연기금 및 기관투자자의 자금투자시 같은 수익률의 경우에도 국내선사보다 외국선사를 선호하는 것으로 나타났다.
이와함께 공기업 경영평가 지표를 개선해야 한다고 밝혔다. 그동안의 공기업 평가는 경영 효율성 측면을 지나치게 강조해 공기업 설립 목적인 공익성이 제대로 반영되지 못했다. 공익성에 대한 평가지표의 가중치가 경영의 효율성 관련 지표들에 비해 매우 낮고 대부분 비계량지표로 돼 있다.
한전 자회사 등 공기업 경영평가 지표를 개선해야 한다는 것. 발전회사 경영평가관련 평가지표 가운데 연료수급안정은 전력의 공급과 관련해 매우 중요한 항목으로 공익성과 매우 밀접한 관계가 있다는 것이다. 연료수급안정성에 부여되는 가중치를 대폭 상향조정해야 한다고 강조했다.
선화주 협력 촉진을 위한 정책 추진도 필요하다고 밝혔다. 장기운송계약 선박에 대한 화물 입출항료를 감면해야 한다는 견해를 밝혔다. 현재 주요항만에선 화주와 선사를 유치하기 우해 다양한 인센티브를 제공하는 시책을 실시하고 있는데, 주요 물자의 장기운송계약 선박에 대해 화물 입출항료 감면을 통해 화물 수송 안정화 및 선화주 협력을 도모할 수 있다는 것이다.
대량화물 수송과 관련해 부과되는 화물 입출항료는 2005년 기준 1,173억원 내외로 추정된다. 또 그중에서 전용선에 의해 수송되는 홤루에 대한 입출항료는 246억원정도에 달한다.
대량화물 수송선박의 선박입출항료의 감면도 검토돼야 한다고 밝혔다. 국가전략 화물의 안정적 수송을 위해 일정물량 이상을 수송하는 선사의 경우 선박 입출항료를 할인 또는 면제하는 방안이 도입돼야 한다는 것이다.
선박입출항료는 수역시설 중 항로·선회장, 외곽시설, 항행보조시설 등의 이용에 대해 징수하는 것으로 선박 입출항료 감면을 통해 국적선사의 운임 인하와 국적선 적취율 제고에 기여할 것으로 기대된다는 평가다.
한국해양수산개발원은 이와함께 S&P 기반의 선주 회사 육성의 필요성을 강조했다. 우리나라 해운기업은 대부분 화물운송을 통한 해운수입에 의존하는 선박운항 회사가 대부분을 차지하고 있다.
해운시장은 화물운송시장, 선박매매시장, 신조선시장, 해체선 시장 등 4대 시장으로 구성돼 있는데, 우리나라는 화물운송시장에 집중되고 있다는 지적이다. 하지만 해운 선진국에선 해상운송보다 선박 S&P, 선박 금융, 해사중재, 선박보험, 해운 컨설팅 등에서 많은 수입을 올리고 있다. 특히 선박매매는 근현대 해운에서 가장 확실한 수입원이 되고 있다. 실제 제 2차 세계대전 이후 많은 선주들의 주된 수입원은 운임수입보다는 중고선의 가격 상승에 이한 수입이었다는 주장과 같이 많은 해운기업들은 선박 S&P 비즈니스에서 많은 수입을 얻고 있다.
전세계 중고선 매매시장 규모는 231억3,500만달러에 달하며 매년 지속적으로 성장하고 있다.
그동안 세계 해운산업은 전통적으로 해상화물 운송시장이 지속적으로 성장해 왔으나 2000년대 이후에는 대규모 자본이 해운시장으로 유입되면서 선박 매매시장이 확대, 발전하고 있다.
이로인해 해운의 부가가치가 해상운송보다 선박 S&P등의 비즈니스에서 엄청나게 발생하고 있다.
따라서 우리나라 해운산업을 육성하기 위해선 현재의 운항회사 양성정책과 더불어 선주회사 육성을 위한 정책 개발이 필요하다는 것이다. 그리스의 경우 운항수입보다 선박매매 차익에 중점을 두는 선주회사가 대부분을 차지하고 있다.
KMI는 S&P 기반의 선주회사 육성과 관련 SPC(Special Purpose Company) 활용 법적 분쟁해소 및 국내 SPC 활성화를 지적했다.
일반적으로 금융대상 사업의 수익을 기초로 해 금융을 제공하는 프로젝트 파이낸싱의 경우 그 실질 운영자의 다른 수익 및 위험과 혼재되는 것을 피하기 통상적으로 SPC를 설립하고 있다.
선박금융에서 SPC가 많이 사용되는 것은 소유와 운영을 분리하는 오랜 연혁에 기인했다.
과거 해운은 위험산업으로 인식하고 선박소유에 따른 위험이 선사의 기타 자산에 까지 확산되는 것을 방지하기 위해 선박별 SPC를 마련했다. 선박별 SPC를 설립함에 따라 특정사업(선박운송업)의 현금 흐름이 실질 사업주(운영선사)의 현금흐름과 혼합되는 것을 방지할 수 있다는 것이다.
한 사업의 현금흐름이 다른 사업의 현금흐름과 혼합되는 것도 막을 수 있어 특정사업의 현금흐름이 투자자에게 담보로서의 진정한 효과를 가지게 해 투자의 안정성을 꾀할 수 있다는 지적이다.
이에 따라 전 세계적으로 1선박 1선주(SPC) 원칙은 해운업계에 확고하게 자리잡고 있다.
우리나라의 소유건이전조건부 나용선 계약(BBCHP)은 반드시 SPC 설립을 전제로 이뤄지고 있다.
이는 우리나라의 외환관리법상의 엄격한 외환 및 금융거래규제를 가능한 한 완화, 회피하려는 금융기관과 해운회사들의 요구와 이에대한 정부의 배려 때문이다.
최근 국세청이 일명 선박왕에 대해 역외탈세 혐의로 4,100억원의 추징금을 부과하고 이에 대해 당사자가 반발하면서 SPC가 또다시 쟁점이 되고 있다.
조세당국에선 기업이나 개인이 SPC를 설립하고 이용하는 이유를 탈세 목적으로 판단하나 국내기업은 금융상 혜택이나 해외투자 장점을 활용하기 위해 SPC를 활용하고 있다.
예를 들어 홍콩에 회사를 두면 국내보다 외화 자금을 조달할 때 편리하고 중국에 투자할 때에도 다양한 혜택을 얻을 수 있다.
따라서 선박 S&P 비즈니스의 활성화를 위해선 선박금융에서 필수적인 SPC에 대한 법적인 분쟁해소를 우해 이에 대한 법적 가이드라인이 마련돼야 한다는 지적이다.
차제에 국내에서 SPC를 활용할 수 있는 다양한 조건도 충족할 수 있도록 해야 한다는 것이다.
선박 S&P 비즈니스 활성화를 위한 정책 개발도 필요하다고 지적하고 있다.
최근 선박 S&P 비즈니스는 중고선 매매 뿐아니라 장기운송계약과 사모펀드를 이용해 신조선을 발주하고 건조중인 선박을 매매하는 등 새로운 비즈니스 모델로 개발, 확대되고 있다.
해운시장에서 선박 S&P 비즈니스의 범위는 단순히 선박의 매도, 매수를 중개하는 기존의 사업 범위를 넘어 선박자산가치 평가, 선박금융조달, 선박검사, 선박관리 등이 영역으로 확대되고 있다.
현재 국내 S&P 비즈니스는 해운 중개업체에서 주로 취급하고 있으나 S&P 비즈니스 시장 참여자가 많지 않지만 역량도 아직은 부족한 상황이다.
따라서 우리나라 해운기업이 세계 해운의 구조적 변화와 급변하는 해운경기 변동에 대응하면서 지속적으로 발전하고 한국해운이 국가경제 발전의 새로운 성장동력으로 자리매김하기 위해선 S&P 비즈니스를 강화하기 위한 관심과 지원이 필요하다는 지적이다.
현재 우리나라에서 선박 S&P 활성화 장애요인은 화물운송 위주의 해운경영, 국내 해운기업의 경영패턴 문제, 해운산업의 특성에 대한 이해부족, 선박 S&P 비즈니스 전문회사의 근거법 문제, 선박 S&P업체의 영세성, 선박 S&P 전문가 부족 등의 문제를 들 수 있다.
KMI는 선박금융제도 개선과 혁신도 강조했다.
현재 우리나라 해운에서 가장 문제가 되는 부분은 선사가 필요한 자본을 적시에 확보할 수 없다는데 있다.
특히 국내 중소형 선사와 비우량 선사는 자금을 전혀 확보할 수 없는 상황이다. 한편 국내 금융기관에서는 풍부한 자본을 대출해 줄 수 있는 선사가 없다는데 문제가 있다.
신용도가 좋은 국내의 우량선사는 금리가 낮은 외국의 금융기관의 자금을 이용하면서 국내금융기관을 외면하고 국내 중소형 선사는 자금회수를 우려한 금융기관이 외면하는 실정이라는 지적이다.
따라서 국책은행의 선박금융 대상범위를 확대해야 한다고 밝혔다. 국내선사가 수출입은행의 금융을 사용할 경우 해당되는 것은 중장기 수출자금대출 중 연불금융이다. 연불금융은 수출물품 인도후 외상수출대금 회수시까지 자금을 지원하는 제도로 지원대상기업은 중장기 수출거래를 추진하는 ‘국내기업’(국내조선소)으로 제한하고 있다.
하지만 국내 조선소는 대부분 고부가가치 선박인 컨테이너, LNG 선박위주로 건조하고 국내선사의 대량화물 수송에 있어 필요로 한 벌크선박은 거의 건조를 하지 않고 있다.
따라서 대량화물을 수송하는 벌크선사의 경우 수출입은행의 연불금융을 사실상 활용할 수 없는 실정이다.
한국수출입은행 선박금융(수출금융) 지원대상을 불가피한 경우 외국조선소서 건조하는 선박까지 확대해야 한다는 것이다.
수출금융은 기본적으로 국내기업의 수출을 위해 지원하는 금융이지만 선박건조와 같이 국내선사가 필요로 하는 제품(선박)을 국내에서 생산(건조)할 수 없는 경우에는 외국에서 건조하는 선박에 대해서도 수출입은행의 연불금융을 활용할 수 있도록해야 한다는 것이다.
단, 이같은 경우 이제도의 악용과 외국 조선소에서의 선박 건조 난립을 막기위해 한국조선협회 등에서 해당선박의 국내 건조가 불가능함을 증명하도록 하는 등의 조치가 필요할 것으로 판단된다.
선박금융전문기관의 설립도 적극 검토돼야 한다고 강조했다.
우리나라 선박금융은 불황기에 상황을 더욱 악화시키는 해운경기 순행적 투자행태를 보이고 있으며 선박금융 전문기관 설립을 통해 이러한 패턴을 변화시킬 필요가 있다는 것이다.
국내편드의 투자자금이 원화이므로 환위험에 노춝돼 있으며 이를 gpt지하기 위해 환스왑을 이용해도 선사의 구조조정속에서 환스왑을 조정할 수 없다는 한계가 있다.
세계 주요 선박금융기관 지배구조는 정부 또는 지방정부의 소유 또는 지원을 받는 금융기관의 형태가 다수다.
자금조달측면에서는 상업은행 뿐아니라 고객예금을 유치하지 않는 투자은행의 형태도 존재하고 있다.
아울러 한국해양수산개발원은 해운-조선 연계발전 정책 개발의 필요성을 강조했다.
프랑스 보세는 해운, 조선, 철강산업, 이른바 3S산업은 산업의 특성상 클러스터를 형성하고 발전해야 경쟁력이 밝혔다.
해운과 조선산업이 참여하는 공토의 시장이 존재하는 부분도 협력의 필요성을 높여주고 있다.
해운, 조선기업은 신조선시장과 해체선시장에서 수용자와 공급자로 참여하고 있다. 즉, 선박의 공급과 관련해 해운산업은 신조선시장과 중고선시장에 참여하게 된다.
우리나라 해운산업과 조선산업의 전략적 협력이 무엇보다 시급하다는 지적이다. 우리 조선산업 발전을 위해선 차세대 신기술 및 신제품 개발체계 구축, 해운산업 등 연관분야와의 공동발전 방안 모색, 핵심기자재 개발 공동전략 추진, 산업의 균형발전과 다각화 추진, 조선산업 정책에 대한 정부관련 부처의 연계로 정책 효율성 제고 등이 필요하다고 지적되고 있는데, 많은 부분이 해운산업과의 연계와 협력이 필요한 내용들이다. 해운-조선 연계발전 정책개발 추진과 관련, 선박기금 설립의 필요성을 제기했다.
국내선사 및 조선소에 필요한 자금을 안정적으로 제공할 수 있는 재원 확보가 필요하다고 지적하고 있다. 재원은 해운기업, 조선기업, 기관 투자자자가 공동으로 추자한다는 것. 국내의 조선소, 해운기업, 기관 투자자 등이 공동으로 해운기업이 선박확보에 필요한 기금을 조성한다는 것이다. 국내 해운기업이 국내 조선소에 발주할 경우 저리로 론(Loan)을 제공하는 용도로 이용될 수 있다는 분석이다.
이와함께 선원인력 양성시스템 개선도 강조하고 있다. 우리나라는 선원인력을 국비로 양성하고 있으나 선진해운국의 경우 대부분 선사에서 선원을 양성하는 체제로 전환했다.
우리나라는 해양대학교, 해사고등학교, 해양수산연수원 등에서 선원을 국비로 양성하고 있다.
반면 영국, 일본 등의 선진해운국은 해운기업이 직접 선원을 양성하거나 선원 교육비 등 필요한 비용을 지불하고 있다. 일본 동경상선대학, 고베상선대학의 선원 양성기능을 폐지했다.
선사에서 직접 선원을 양성할 경우 해운기업 특성에 맞는 선원을 양성할 수 있으며 선원 수급문제도 상당부분 해소할 수 있다는 것이다.
현재 선원교육기관에서는 통일된 커리큘럼에 따라 선원을 양성하고 있으며 최신식 장비를 이용한 실습도 많은 제약이 있다. 해운기업에서 선원을 양성할 경우 정확한 수급전망에 따라 필요한 인력을 교육/고용할 수 있어 수급문제 해결이 용이할 것으로 판단된다.
선원인력 양성시스템 개선과 관련 KMI는 선원경력개발 프로개발 개발을 제안했다. 선원인력이 선상 근무후 육상직으로 전환해 안정적으로 생활할 수 있는 직업경력개발 프로그램을 도입하는 것이 바람직하다는 지적이다.
아울러 국가/선사 공동의 선원양성을 강조했다. 선원양성을 국가 전담체제에서 국가/선사 동시 양성체제로 전환하고 선원양성의 수혜자인 선사에서 스스로 선원을 양성하는 방향으로 제도를 개선하는 한편 톤세 이용선사는 선원양성을 우선적으로 시행하도록 하는 방안을 강구해야 한다는 것이다. <코리아쉬핑가제트>