일본 대지진으로 결론 못내린 운임교섭

歐美 기간항로는 봄철이면 매년 정례화된 운임교섭 새 시즌에 돌입한다. 하지만 교섭 결착 직전 대지진으로 인해 물류가 제기능을 못하게 된 올해는 선사/화주 모두 변칙적 대응을 독촉받고 있다. 지진 직후부터 잇따른 선적 취소 파동으로 갈팡질팡하고 있는 선사측이 당초 예상 이상의 가격붕괴를 야기하고 있기 때문에 일단 체결된 교섭이 원점으로 되돌아간 케이스도 있다. 한편 방사능 기피에 따른 스페이스/밴 부족과 연료비의 폭등 염려도 있어, 운임 약세는 그렇게 장기화되지 않는다는 관측도 나오고 있다. 변칙적이고 또한 세심한 운임교섭의 행방이 선사 실적을 크게 좌우하는 1년이 될 것 같다.
3월11일 지진 직후부터 1개월여간 일본 전체 70% 정도의 선적이 취소됐다는 것은 직간접적으로 피해가 컸던 도후쿠/간토 뿐만 아니라 중부/간사이/규슈의 선적까지 취소되고 있기 때문으로, 도후쿠지방에서의 서플라이체인 붕괴가 그 영향을 피해지 이외의 전국으로까지 미치고 있는 것이다.
4월들어 피해상황의 파악과 복구에 대한 움직임이 본격화된 결과, 다시 화물이 움직이기 시작하는 기미도 있으나 실제로 선적이 리스타트하는 시기는 5월15일~21일경이라는 선사가 대부분이다. 또한 회복 초기는 지진 전 50% 정도의 출하량에 그치고 있고, 6월 후반부터 본격화될 것으로 보인다.
이같은 수출화물의 일시적인 출하중단은 선사에게는 물량 부족을 초래해 주요항로에서 가격 붕괴상황이 가시화되고 있다. 수출화물이 완전히 사라진 상황에 패닉에 빠진 일부 선사가 요구하지도 않았는데 제멋대로 가격인하를 단행하는 행동이 나오고 있는 것이다. 특히 유럽행과 일부 근해항로에서는 귀를 의심할 만한 헐값이 횡행하고 있다는 증언도 있다.
이같은 가격인하에 비판적인 선사 관계자는 한번 내리더라도 작년과 같이 또 오를 것이라는 예상에서 시행되고 있지만 지금은 상황이 전혀 다르다며 흥분을 감추지 못했다.
확실히 지진이 발생하기 이전부터 올해의 운임교섭 환경은 작년과 같이 선사가 역사적인 수익개선을 실현시키는 상황과는 크게 다르다.
또 지진 발생 직전은 세부 조건의 조율을 남길뿐으로 확실히 운임 체결 직전이었으나, 화주측의 페이스로 교섭이 진행되고 있는 것은 이미 알려져 있는 사실이었다.
올해의 운임교섭에서는 유수의 제조회사가 작년과 같은 극단적인 스페이스부족을 꺼려 안정된 선복 확보를 전제로 조기 결착(決着)을 요구하는 전술로 나왔다. 또 유수 제조회사에서는 장기적으로 안정된 스페이스를 확보할 목적으로 복수년 계약을 요구하는 경향이 강해졌다.
복수년 계약은 일부 자동차 제조회사에서 수년 전부터 행해지고 있었으나 시황변동에 따른 역마진의 리스크가 크기 때문에 지금까지는 선사/화주 양쪽에서 기피하는 경향이 우세했다.
하지만 작년과 같이 선사측의 스페이스 비축에 의한 운임의 고가 유도책이 성공한 반면 스페이스 확보에 온갖 고생을 한 화주측은 극단적인 수급조정을 막기 위한 전술로서 스페이스 공급을 장기적으로 보증하는 복수년 계약의 실시에 적극적으로 나서고 있다.
특히 일부 자동차 관련 제조회사에서는 3년이라는 이례적인 장기계약이 체결됐다. 하지만 운임시황에 따른 수개월 단위의 변동조항도 포함시키고 있어, 3년간 계속해서 동일한 운임이 적용되는 것은 아니다. 다만 시황에 따른 변동폭은 10 ~ 30%정도로 비교적 소폭으로 설정돼 있다. 가령 운임시황이 대폭으로 상승한 경우는 화주측에 상당히 유리한 운임이 제공되게 된다. 또 변동폭이 크고 급등세가 지속되고 있는 벙커(연료유)도 시황 인덱스에 따라 일정기간마다 바뀌게 된다.
그러나 운임과 벙커의 시황 인덱스는 공인된 지표가 없기 때문에 어느 인덱스를 판단기준으로 할지가 복수년 계약의 중요한 교섭요건으로 돼 있다.
이같은 이례적인 장기계약이 체결된 것은 선사측에서도 양보하고 싶다는 사정이 있었기 때문이다. 애초에 올해의 운임교섭에서 선사측은 작년에 비하면 헐값 유도도 불가피하다는 분위기를 당초부터 조성하고 있었다는 것이다. 초대형 선박 인도 러시에 따른 선복과잉이 어느 정도 예측되고 있었기 때문이다.
올해 신조선 준공예정은 1만TEU급 이상의 초대형선 63척을 포함한 250척/160만TEU에 달할 전망이다. 2010년 가을 시점의 취항 총 선복량인 약 1200만TEU에서 약 13% 늘어난 공급증가가 되는 것이다. 스페이스 증가를 예상한 베이스 화물 확보를 겨냥하는 데에 운임의 헐값 유도를 용인하는 분위기가 선사측에 있었던 것이다.
또 작년 운임회복 성공에 의한 대폭 흑자실적으로의 전환에서, 정기선사들 전체에 바가지를 씌웠던 지나친 이익이라는 비판도 선사의 어정쩡한 자세의 요인이 된 것 같다는 것. 결과적으로 올 봄의 운임 교섭은 화주측 주도로 진행되고 있었던 것이다.
이같은 상황에서 대지진에 의한 물류정체라는 혼란이 발생했다.
지진 발생으로 운임 인상의 최종적인 교섭이 사실상 중단돼 재교섭의 목표조차 서지 않은 상태가 약 1개월이나 계속됐다. 제조회사측도 복구를 위한 명확한 방침이나 장기적인 전망이 서지 않기 때문에 지진 후의 선적은 단기적인 입찰대응이 되고 있는 것이다.
4월 중순들어 겨우 재체결을 위한 교섭 움직임이 보이고 있으나 화주측은 계약의 전제가 되는 “수량 보증”을 명확하게 내놓을 수 있는 환경이 아니라는 지적이다.
이같은 선행지수가 불투명한 원인의 하나로 전력문제가 화물량 회복에 큰 걸림돌이 될 것으로 보인다. 전력소비를 억제하기 위한 대응으로서 업계 단위에서의 조업규제 등이 시행 되면 특히 전력수요 피크시즌인 여름철 조업규모는 대폭으로 제한되기 때문이다.
또 하나의 불안정 요인은 원자력발전소 문제일 것이다. 방사능 누출이 다시 악화되면 선사들의 일본 기항 서비스가 제한될 가능성은 높다. 가령 제한되지 않아도 선적 시의 방사선 측정과 추가비용 관계 때문에 일본발 스페이스가 대폭으로 제한될 가능성도 있다. 한편 복구수요에 의한 수입 확대 예측도 있어, 스페이스 공급만으로도 선사는 변칙적인 어려운 선택을 독촉받게 될 것이다. 회전율 저하에 따른 컨테이너· 밴의 부족도 가시화될 것으로 보인다.
이같은 여러 가지 제약조건을 고려하면 현재 가격 붕괴 상태에 빠져 있는 운임수준이 다시 상승할 가능성도 있다는 분석이다. 다만 일본에 관해서는 수급균형 이외의 요소도 운임수준의 결정에 크게 영향을 미칠 것으로 예상된다. 물론 중국발 중심으로 한 아시아 운임의 영향도 클 것이다.
지진 후의 변칙적 형태로의 운임교섭은 평상시와는 다른 세심한 판단이 요구된다. 지금부터 화물량의 복구과정에서 선사와 화주에 의한 손익분기점을 좁힌 빠뜻한 교섭이 전개될 것 같다.
* 출처 : 4월18일자 일본 쉬핑가제트 <코리아쉬핑가제트>