[ 미국, 유럽, 일본 해운정책의 최근 동향 ]

경쟁 지향적인 정책방향으로 전환…운임수준, 시장상황에 따라 좌우될 듯

미국에서는 4년동안의 심의를 거쳐 99년 미 해운법 개정이 성립됐다. 오는
5월1일 발효를 계기로 선사들은 보다 자유화된 해운환경을 맞게 됐다. 한편
, 유럽에서는 동맹선사의 활동에 대한 새로운 가이드라인이 정해졌다. 동맹
의 독과점금지법 적용제외에 대해서 동맹선사가 구주위원회에 양보하는 형
태로 양자사이의 장기간의 지리한 논쟁이 종지부를 찍게 될 전망이다. 일본
에서도 운수성 주도로 선사간 협정의 독과점금지법적용제외에 관한 기준의
법제화가 진행되고 있다.
이러한 움직임은 미국, 유럽, 일본의 해운정책이 무엇보다도 경쟁촉진적인
방향으로 진행하고 있다는 것을 나타내는 것인데 그것은 동시에 해운동맹의
존재의의를 다시 뭍게 될 것이다.

미국 - 1984년 해운법 개정

1984년에 시행된 미국 해운법(Shipping Act of 1984)이 시행 15년만에 처음
으로 개정되게 됐다. 개정법(Ocean Shipping Reform Act of 1998)의 골자를
간단하게 정리하면 <참고1>과 같다.
개정 해운법의 발효는 오는 5월1일. 올해 3월1일까지 FMC(미연방해사위원회
)가 시행 세부 규칙을 작성하게 되며 현재 그 작업이 진행되고 있다. 지난
해 11월24일 회의를 통해 “Controlled Carrier”(국영선사)나 외국정부에
의한 불공정한 무역관행에 관한 규칙안을 정하고 12월2일에는 선사간 협정
과 “Ocean Transportation Intermediaries”(포워더나 NVOCC)에 관한 규
칙안, 12월10일에는 태리프의 공개시스템이나 S/C(서비스 컨트럭트)에 관한
규칙안을 정하기로 한 바 있다.

<참고1> 개정해운법의 요점
●선사는 하주와 개별로 S/C(서비스 컨트럭트)를 체결할 수 있다.
→ 「동맹은 가맹선사의 개별 S/C 교섭을 제한해선 안된다」라는 조항이 성
립된 것에 의한다. 동맹은 각사의 개별 S/C교섭상황이나 그 내용을 공개토
록 할 수 없다. 또한 동맹은 개별 S/C의 가이드라인을 설정하는 것은 가능
하지만 그것을 강제하는 것은 불가능하다.
●S/C의 내용은 비공개한다.
→ S/C의 내용은 현행대로 FMC(미연방해사위원회)에 신고하지 않으면 안되
지만 운임이나 서비스내용등의 요건은 일반적으로 공개되지 않는다.
●FMC에의 태리프신고의무는 폐지
→ 태리프는 인터넷등의 민간 미디어를 통해서 공개한다.
●하주에 대한 「차별화행위」가 용인된다.
→ 현행법은 「Similarly situated shippers”에는 동 조건의 S/C를 제공
할 의무가 있다」라고 한 조항이 삭제된다.

유럽 - 동맹선사의 활동에 관한 새로운 가이드라인

유럽에서는 동맹에 의한 내륙운임설정의 시비등, 동맹의 독과점금지법 적용
제외를 둘러싸고 EU집행위원회와 동맹선사 사이에서 오랫동안 논쟁이 계속
되어 왔다. 그러나 동맹선사의 유럽에서의 활동에 관한 가이드라인이 새롭
게 정해지는 것은 명확해졌다.
동맹이 설정하는 복합일관수송운임에 관해서 EU집행위는 「경쟁법에서 일괄
적용제외는 해상수송부분으로만 한정되며 내륙부분은 그 관할밖이다」라는
견해를 보이고 FEFC(아시아/구주동맹)와 TACA(대서양항로동맹협정)에 대해
서 이러한 행위의 중지를 요구하는 명령을 내렸다. 동맹선사들은 이러한 명
령의 철회를 요구하여 현재 그 판단이 법정에 위임됐다.(EU집행위가 승소하
면 선사에게 벌금이 과징될 가능성이 있다)
한편, EU집행위는 지난해 9월, TACA의 멤버선사에 대해 총 2억7천3백만ECU(
약3억1천8백만달러)의 벌금을 과징했다. 이것은 내륙운임설정문제와는 별도
로 「TACA가 멤버선사의 개별 S/C체결을 규제하는 등, 경쟁제한적인 행동을
취하고 있다」는 판정때문이었다.
EU집행위와 선사는 이 판정이 내려진 후 물밑협상을 벌이기 시작했다. 언제
끝날 것인지도 알 수 없는 양자간 싸움의 종식을 위해, 선사쪽에서 EU집행
위에 새로운 협상을 제안했다. 주요선사측 간부들과 EU집행위의 대표로 이
루어진 협의를 거쳐 선사측은 타협안으로써 동맹에 의한 내륙운임설정을 중
단한다고 제안했다. 이 협의의 결과를 근거로 동맹선사들의 활동에 관한 새
로운 가이드라인이 작성됐다.
10월말, 바르셀로나에서 개최된 ESC(European Shippers’ Council;유럽하주
협의회)의 연차총회에서 EU집행위 경쟁총국(DG4)은 그 가이드라인을 명확히
했다(<참고 - 2>참조).

<참고 - 2> 새로운 가이드라인의 요점
●동맹은 유럽에서의 내륙수송운임을 설정하지 않는다.
→ 동맹은 유럽 항만에서/항만까지의 운임 이외는 제시할 수 없다.
●동맹의 독과점금지법적용제외를 인정한 유럽경쟁규칙 No. 4056은 개정하
지 않는다.
→ 동맹의 독과점금지법 적용제외는 계속 인정된다. 선사의 활동의 시비는
새로운 가이드라인의 근거로 명확화된다.
●동맹은 멤버선사가 하주와 개별로 비공개 S/C (서비스 컨트럭트)를 체결
하는 것을 제한하지 않는다.
→ 미국해사법개정법과 동일하게 선사는 하주와 개별적으로 S/C(서비스 컨
트럭트)를 체결할 수 있게 된다.

●복수의 선사가 port-to-port의 커먼태리프(common tariff)를 설정하고 po
rt-to-port의 S/C에 대해서 독과점금지법 적용제외를 개별로 인정한다.
→ 지난해 9월의 TACA에 대한 판정에서는 「커먼태리프를 설정할 수 있는
것은 동맹뿐」이라고 한 것으로 돼 있어 이 점은 EU집행위원회측이 양보한
것이 된다.

이 가이드라인이 정식으로 도입되어 미국의 개정된 해운법이 시행되면 유럽
에서도 미국에서도, 동맹선사는 하주와 개별로 S/C를 체결할 수 있게 되며
또한 그 내용은 공개되지 않는다. 반대로 동맹의 내륙수송운임의 설정은 미
국에서는 인정받을 수 있지만 구주에서는 금지되는 등, 몇 개의 부분에서는
양자간 차이가 생긴다.
구미의 법적 환경변화를 통해 TACA는 1999년 1월이후, 내륙수송운임의 설정
을 중지할 것, S/C에 관해서는 선사와 하주가 1대1로 체결하는 것을 인정할
것, 계약변경의 수속등에 유연성을 가질 것 등을 정식으로 결정하고 FMC에
신고했다. Journal of Commerce지는 이 뉴스를 “New ear of ocean confer
ence weakness”(해운동맹약체화의 신시대)라고 보고하고 있다.
최근 TACA의 가맹선사들의 탈퇴가 이어졌다. 1999년 1월이후 TACA에 남아있
는 선사는 총 9개사(비가맹선사는 15개사)이며 시장점유율은 50% 수준을 더
이상 유지하지 못할 것으로 보인다.
한편 TACA가맹선사와 비가맹선사 총22개사는 이제까지와는 다른 형태인 결
속력이 다소 약한 포럼적인 협정을 창설하는 움직임도 전해지고 있다. 선사
들이 기존 형태의 동맹이나 운임협정에서 탈퇴하고 항로안정화를 위해 보다
유연한 협정을 지향하고 있는 것이다.

일본 - 독과점금지법적용제외 재개정 움직임

일본도 외항해운 카르텔의 독과점금지법 적용제외를 수정했다.
일본은 독과점금지법적용제외 카르텔제도의 수정에 대해서 구체적인 결론을
공정거래위원회와 운수성과 지속적으로 협의중에 있다.
이 외항해운 카르텔에는 종래 해운동맹이나 컨소시엄외에 항로안정화협정도
포함되어 있다. 공정거래위원회는 이러한 외항해운 카르텔가운데 해운동맹
이나 컨소시엄에 대한 독과점금지법적용을 제외하는 것은 인정하나, 항로안
정화협정에 대해서는 폐지해야한다는 의견을 제시했다. 한편 선사측은, 해
운선사간 협정은 안정적인 외항해운 서비스를 제공하고 일본의 산업활동과
국민생활을 지탱하는 중요한 역할을 수행하고 있다고 운수성에 건의했다.

<참고 - 3> 외항해운카르텔에 관한 법률개정안
운수대신의 변경·금지명령권과 공정거래위원회의 처분청구권을 창설하기
위한 외항해운 카르텔에 대해서 이하의 4가지의 심사기준이 법제화된다.

(1)이용자의 이익을 부당하게 해치지 않을 것
(2)부당하게 차별적이 아닐 것
(3)협정에의 가입 및 탈퇴를 부당하게 제한하지 않을 것
(4)협정의 목적에 비추어서 필요 최소한 일 것

그밖에, 이하의 사항이 개정될 전망이다.

●운수대신이 개개의 협정 신고내용을 보아서 필요하다고 판단한 경우, 배
선상황이나 수송량 등의 보고를 선사들 뿐만아니라 비동맹선사를 포함하는
외항선사에게도 의무화하고 있다.
●보고를 의무화하는 범위에 대해서 현행법에서는 명확하게 되어있지 않지
만 3국간은 적용대상에서 제외하여 일본발착 왕복항만으로 한다.
●공정거래위원회가 상기의 심사기준에 만족하지 않는다면 판단하에 처분청
구 발동을 공시한 날로부터 1개월이내에 운수대신이 해당협정에 대해서 변
경·금지명령을 시행하지 않은 경우, 해당협정은 독과점금지법 적용대상 제
외를 받지않게 된다.
●운수대신의 변경·금지명령에 따르지 않는 협정에 대해서는 벌금청구등의
벌칙규정을 설치한다.

그 결과, 항로안정화협정등 선사간 협정에도 계속 독과점금지법적용제외가
인정됐으나, 운수성이 경쟁제한적, 혹은 불공정한 거래라고 판단된 부분에
대해서는 운수대신이 변경·금지명령을 내도록 할 것, 또한 운수성으로부터
통지를 받은 내용에 대해서 공정거래위원회가 경쟁제한적 혹은 불공정한
거래라고 판단된 경우는 운수대신에 대해서 협정의 변경·금지명령을 내도
록 처분청구할 수 있게 하는 등, 심사나 수속면에서 운수성의 권한이 강화
되게 됐다. 이 결과 신규제완화추진 3개년 계획을 통해 지난해 4월이후, 운
수성이 해상운송법의 개정작업을 시작했다.
지난해 11월말까지 운수성은 외항해운 카르텔에 대한 4가지의 심사기준을
정하는 방향으로 내각법제국과 조정을 추진하는 한편, 선사나 하주들을 상
대로 설명회를 가졌다. 그 구체적인 내용은 <참고 - 3>과 같다.
운수성은 향후도 관계관청과의 조정을 통해 1999년도의 통상국회에 해상운
송법의 개정법안으로써 상정할 예정이다.

자율경쟁시대 도래, 선사간 동맹세력은 약화

이상에서 본 대로 미국, 유럽, 일본에서는 보다 경쟁촉진적인 정책방향으로
전환되고 있는 것을 알 수 있다. 우리나라도 최근 해양부가 해운시장질서
확립을 위해 해상운임공표제의 도입을 공표했다. 이것은 정기선 시장 여건
변화에 따른 선사의 자율적 운임결정권을 최대한 보장하고 운임덤핑행위 등
시장질서 교란행위와 판단의 명확한 기준을 마련하는 한편 중소하주 보호
를 위해 운임을 통한 하주차별행위 방지책을 마련하자는 것이다. 다시말해,
우리나라도 세계해운시장의 환경변화의 흐름에 맞춰 자율경쟁을 지향하고
방향전환을 모색하고 있다고 판단할 수 있다.
선사들로써는 우선 이러한 해운시장의 환경변화로 인해 선사의 수익성이 어
떤 방향으로 진행될 것인가에 관심을 모으고 있다. 선사와 하주가 개별로
S/C를 체결할 수 있게 되면 선사간의 경쟁은 심화되고 운임 하락은 필연적
이라는 견해가 있다. 1984년 해사법이 시행 이후, 북미항로 운임은 하락의
일보를 걸었다. 해사법 개정으로 재차 그 “악몽”이 재실현되는 것은 아닐
까하는 우려의 목소리는 적지 않다.
1984년 해사법이 시행된 1년후, 1985년 한 연구기관이 발표한「신해운법발
효후 1년-각 분야에 대한 효과」라는 살펴보면「I/A(인디펜던트·액션)은
동맹을 약화시키고 항로에 따라서는 선사의 수익성을 악화시켰다」라고 하
지만 한편에서 「신해운법은 선사간의 합리화가 반트라스트법에 저촉될 우
려를 크게 불식시켰다. 선사는 안정적으로 스페이스, 설비, 항로, 터미널등
의 셰어링 협정을 촉진할 수 있게 되어 하주에 대한 서비스가 개선됐다. 합
리화에 의해 선사는 비용삭감, 캐퍼시티의 이용효율개선이 가능하게 됐고
서비스망을 확충했다.
개별·비공개 S/C의 도입에 의한 운임하락은 조금씩 단계적으로 진행될 것
이다. 실질적인 자유화에 의해서 운임은 마켓(물동량과 선복량의 수급관계)
에 의해서 결정된다는 원칙에 의해 가깝다고 생각하면 하락 뿐만아니라 상
승도 예상할 수 있다. TSA(북미동항안정화협정)가맹선사가 내년 5월에 예정
하고 있는 북미東航(아시아/북미서안)에 있어서의 최저 900달러의 운임수복
도 활황이 계속되는 東航물동량을 반영한 것이라고 생각할 수 있다.
한편 개별·비공개 S/C의 도입에 의해서 피할 수 없는 문제는 동맹의 존재
의의가 크게 부각될 것이라는 점이다. 선사가 하주와 개별로 S/C를 체결할
수 있도록 하면 하주는 당연, 동맹이라는 「테두리」뿐만아니라, 개개의 선
사와 1대1로 교섭하여 계약을 체결할 수도 있다. 그러면 기존 동맹의 약화
는 피할 수 없으며 대신 안정화협정이나 얼라이언스라고 하는 선사간의 임
의 협정이 영향력을 갖게 될 것으로 생각할 수 있다.