한중 트레일러 복합운송 표준화 서둘러야

이태형 한국교통연구원 부연구위원이 발표한 ‘한중간 피견인 트레일러 복합운송시스템 도입현황과 추진방향’보고서에 따르면 한중간 컨테이너 물동량은 2000년 이후 지속적인 성장세를 보여, 2008년 기준 수출은 약 233만TEU, 수입은 약 262만TEUDLAU, 이중 환적을 제외한 수출입 물동량은 수출 약182만(78.2%), 수입 약 141만TEU(54%)로 2000년과 비교해볼때 약 3배 가까운 증가율을 보이고 있다.

지역 및 환적(T/S)물동량을 기준으로 비교해 보면, 2008년 대중국 수출 컨테이너 물동량의 약 80%가 지역 물동량이며, 2000년 이후 큰 폭의 변화없이 안정적인 물동량 추이를 보이고 있으며, 수입의 경우는 약 55%가 지역 물동량이며, 환적물동량과 함께 꾸준한 증가추세를 보이고 있다.

한중간 적컨테이너 수송실적을 살펴보면, 수출입 모두 증가 추세를 보이고 있었으며 ‘08년 현재 한중간 적컨테이너 처리물량은 244만TEU(’08기준)이며, 피격인 트레일러를 이용한 처리실적은 26.6만TEU(11%)로 나타났다. 한편, 카페리선박을 이용한 적컨테이너 수송의 경우는 총 36만TEU(RoRo:26.6만 LoLo:9.6만)로 전체 적컨테이너 처리물량 중에서 약 15%의 점유율을 보이고 있다.

보고서는 한중간의 컨테이너 정기선 뿐만 아니라 카페리선을 이용한 교역이 지속적으로 증가하고 있어 이러한 증가 수요에 부응하고 고부가가치 물류체계의 구축 뿐만 아니라 운송주체에게 보다 다양하고 비용효과적인 측면에서 정의 효과가 예상되는 신규 복합운송 서비스의 제공이 필요한 시점이다.

한-중간 복합운송방식 도입으로 경쟁력있는 운송서비스 제공필요

한중간 복합운송방식엔 컨테이너 전용선박을 이용한 운송방식(LoLo:Lift-on, Lift-off)과 페리선을 이용하는 피견인 트레일러 운송방식(RoRo:Roll-on, Roll-off)이 있다. 그러나 기존 페리선을 이용한 RoRo 방식은 선박운송 전용 트레일러를 사용해야함에 따라 해당 CY에서의 하역작업이 불가피하며, 이에 따른 시간 및 비용적 측면에서의 비효율이 존재하고 있다.

컨당 50달러 수송비 절감

이러한 부분을 개선할 수 있는 신규복합운송 방식으로는 지난 5월 중국 사천성 청두에서 개최된 한중일 물류장관회의에서 가서명이 완료된 신규 복합운송방식인 피견인 트레일러 상호주행방식이 있다. 이 방식은 기존 RoRo방식의 단점을 보완하면서 카페리운송의 장점을 극대화시킨 신규 복합운송방식으로, 컨테이너가 적재된 도로주행용 트레일러를 그대로 페리선박에 적재해 상대방 국가의 내륙 최종 목적지까지 운송할 수 있어 컨테이너 장치장(CY)에서의 하역작업이 필요하지 않다.

또 한중간 피견인 트레일러의 상호주행이 가능해지고 부두 내 전용검사통로가 마련될 경우 화물의 특성이나 화주의 요청에 따라 제도적으로 CY 입고절차의 생략이 가능하다. 즉, 현재의 통관절차가 전용검사통로를 통한 부두직통관으로 대체가 가능하다는 측면에서 볼 때 카페리에서 화물하역 후 곧바로 내륙운송으로까지의 연계가 가능해질 경우 해상용 트레일러와 육상용 트레일러간의 환적작업이 필요없이 양국의 항만에서 소요되는 시간은 약 3~4시간 절감할 수 있게 되며, 수송비는 TEU당 49.5달러를 줄일 수 있다.

한중간 육상해상 복합운송사업 중 1단계 사업인 피견인 트레일러 상호주행 방식은 하역시간 감축에 따른 시간적인 절감효과가 발생하며, 화물의 안정성 확보 측면에서도 타당성이 있다는 지적이다. 다만 비용 측면에서는 트레일러 회수 및 관리비용, CY 활용면적 감소 등에 따른 잠재적 발생 비용을 정확히 계산하기 어려워 타당성 여부를 판단하기가 쉽지 않다.

때문에 성공적인 한중간 육상해상 피견인 트레일러 상호주행방식의 도입을 위해서는 트레일러 및 관련 장비 등 기술표준에 대한 협의와 관련규정에 대한 개정 등 구체적이고 문제점 개선을 위한 양국간의 협의가 수반돼야 할 것이라고 보고서는 주장했다.

한편, 한중간 육상해상 복합운송사업의 2단계 사업으로 논의됐었던 피견인 트레일러를 포함한 트랙터 상호주행은 기술적·환경적인 요인, 유류품질 등에서 문제의 소지가 많아 한중간에 구체적 협의를 통한 개선이 이뤄져야 2단계로의 확대가 가능할 전망이다.

보고서는 우리나라 정부가 기술 및 환경적 측면을 고려한 상호주의 원칙의 외교적 합의 이외에도 신규 국제복합운송방식의 도입을 위해선 국내 화주업계, 운송업계, 카페리 선사, 관련협회 등 이해당사자와의 긴밀한 협조체계를 구축해야할 것이라고 진단했다. 특히 한중간 해륙복합운송시장이 성숙될 때까지 정부의 지속적인 지원이 필요하며, 실효성과 경제성을 증대시키기 위해선 이해당사자들의 대외적인 경쟁 우위를 선점하기 위한 노력과 함께 적극적인 사업참여를 유도할 필요가 있다는 지적이다.

또한 한중 해상노선은 지리적여건상 카페리를 이용한 피견인 트레일러 상호주행 운송모델의 구축을 위한 최적의 물류·운송환경을 갖추고 있기 때문에 각 이해관계자들의 카페리운송을 활용한 상생 및 차별화 전략이 반드시 필요하다고 보고서는 덧붙였다.
<코리아쉬핑가제트>