최근 해운업황 침체 대공황시보다‘비관적’

●●● 최근 세계경제를 이전보다 더 비관적으로 보는 견해가 확산되고 있다. IMF는 올 세계경제전망을 이전보다 크게 하향조정해 발표했다. 작년 11월에 행한 전망에서는 세계경제가 2009년 2.2% 성장할 것으로 내다봤으나 이번에는 성장률을 이보다 1.7%포인트 줄어든 0.5%로 예측했다. 가장 큰 이유는 전세계 산업생산과 수출이 예상보다 빠르게 위축되고 있는 것이 제시됐기 때문이다.

이로인해 이미 나빠진 해운경기는 더 악화될 가능성이 높다는 분석이다. 따라서 지금과 유사한 상황이 전개됐던 1930년대 대공황시기에 해운산업이 어떤 변화를 겪었는지를 검토함으로써 시사점을 찾는 일은 중요한 의미가 있다고 현대경제연구원은 밝혔다.

현대경제연구원에 따르면 대공황시기 세계 무역의 급격한 감소는 경기 침체 뿐 아니라 보호무역주의의 확산으로 유발된 측면이 큰 것으로 나타났다. 세계시장에서 수입은 1929년 356억달러에서 1934년 119억달러 곧, 66.5%가 감소했고 수출은 1929년 330억달러에서 1934년 113억달러 즉, 65.7%가 축소된 것으로 집계됐다. 교역물동량에 있어서도 대폭적인 위축을 경험했다.

미국의 경우 1929년 수입과 수출물동량이 각각 5,090만톤 그리고 5,740만톤이었던 것이 1932년 각각 2,870만톤과 3,180만톤을 기록해 각각 43.6%의 감소폭을 나타냈다.

교역감소의 이유로 대공황시기는 소득 또는 생산이 크게 감소해 교역에 대한 유인이 대폭적으로 줄어들었다는 사실을 우선 지적할 수 있다는 것. 미국에서 1929년 1,036억달러였던 GDP가 1933년 564억달러로 45.5% 감소했다. 그 다음으로 중요한 역할을 한 것이 관세장벽의 등장이라는 지적이다. 대공황의 발발과 더불어 주요 국가들은 수입관세율 인상경쟁에 돌입하게 됐다.

미국은 1930년 6월 7일 ‘Smoot-Hawley Tariff Act’를 채택함으로써 전 세계적으로 관세인상 경쟁을 촉발시켰다. 또 중요한 역할을 한 것은 비관세장벽의 확산이다. 선진국들은 차별적인 관세나 특혜를 부여하는 방법을 통해 가까운 주변국들이나 해외 식민지 또는 보호령들과의 교역비중을 증가시키는 전략을 추구했다. 영국은 영연방 국가들과 프랑스는 해외 식민지나 보호령과 그리고 일본은 조선, 대만 그리고 만주국과의 교역화대 전략을 채택했고 식민지가 없던 독일은 남동유럽의 불가리아, 그리스, 헝가리, 루마니아, 터키 그리고 유고슬라비아와 남미국가들과의 교역을 증대시켰다.

한편 세계선대의 축소는 1931년부터 1935년까지 5년에 걸쳐 발생했고 선사들의 계선은 1932년 상반기 최고점에 달했다. 단기적으로 해운회사들은 선박의 계선을 통해 공급량 조절에 나섰다. 전 세계 해운회사들의 계선규모는 1932년 상반기 1,423만GT, 전체선대의 21.1%로 그 규모가 절정에 달하게 된다.

국가별로 봤을 때 독일이 가장 큰 비율로 그러나 일본은 가장 낮은 비율로 계선했다. 독일은 1932년 6월 30일 기준으로 30.5%에 달하는 127만GT를 일시적으로 퇴역시켰지만 일본은 1931년 12월 31일 기준으로 8.6%인 36만GT에 불과했다.

세계 최고의 해운국가인 영국은 1932년 6월 30일 기준으로 335만GT, 전체의 18.1%를 계선시켰다. 각국의 해운운임은 빠르게 하락해 1930년대 중반 시차를 두고 최저점에 도달한 10년이 지난 1930년대 말에야 회복됐다.

한편 2009년 해운시황은 1930년대 초반보다 더 비관적이다. 최근 해운업 전부문에 걸쳐 경기침체가 지속되고 있다. 벌크선시장의 시황은 작년 말 최저점에 도달한 후 상승세로 돌아셨지만 그 개선정도가 미미한 실정이다. 유조선시장에서는 작년 하반기에 시작된 하락세를 올해도 이어가고 있다. 컨테이너시장은 작년 3월 이후 상승세 없이 하락세가 계속되고 있다.

올 벌크선, 유조선 그리고 컨테이너선 지수에 대한 전망치들은 2008년 1/2 또는 그 이후 수준으로 나타나고 있다. 지난 1930년대 초반 해운 운임은 공황이전의 2/3수준을 유지했던 것으로 보인다.

대공황 초반에는 물동량의 절대적인 감소가 영향을 끼쳤지만 금년에는 상대적인 공급초과 상태가 해운경기에 부정적으로 작용할 것으로 전망된다.

하지만 공급증가율이 수요증가율을 크게 앞설 것으로 예상되지만 대공황 초기 세계전체 상선 선대 규모는 1929년과 비교해 1931년까지 3%정도 증가한 것에 불과했다. 대선 주요 국가들의 교역물동량 추이를 보면 1932년의 66.4%수준까지 떨어지는 것으로 나타났다.

대공황은 보호무역주의의 확산과 더불어 시작됐지만 올 2월 현재는 보호무역주의가 대세인 상황은 아니다. 아직 명백한 보호무역주의 경향이 나타나고 있지 않은 것은 사실이다. 하지만 각국의 대규모 공적자금 투입으로 인해 금융부문의 자국 우선주의가 나타나고 주요 기간산업에 대한 정부의 직접적인 지원책이 확대되고 있다. 또 경기부양책을 실시하면서 자국산 제품의 사용을 직간접적으로 권장하는 등 자유무역주의 정신에 반하는 움직임은 세계 곳곳에서 감지되고 있다.

보호무역주의가 본격적으로 대두하고 세계 교역규모가 감소할 경우 1930년대의 대공황보다 더 심각한 상황이 해운산업에 발생할 수 있다. 최근의 좋지 않은 해운경기와 전망에는 세계적인 생산과 무역감소의 영향만이 반영돼 있고 1930년대에 있었던 보호무역주의의 효과는 빠져있다고 할 수 있다는 것이다.

아울러 IMF는 지난 1월 올 재화와 용역 모두를 포함한 수출입 물동량이 3.1% 감소할 것으로 전망했다.

예측이 적중한다면 해운시장에서 1930년대 초반보다 더 큰 규모로 절대적인 공급초과 상황이 발생할 수 있음을 의미한다. 정책적 시사점을 살펴보면 우선 해운경기의 침체가 장기간 지속될 가능성이 높으며 이를 정부와 업계가 인식하고 대비하는 것이 필요하다는 지적이다. 대공황시기 국가마다 시차를 두고 있기는 하지만 해운경기가 최저점에 도달하는데 3-5년 그리고 대공황 이전 수준을 회복하는데 10년 가까이 걸린 것으로 밝혀졌다.

또 독일처럼 10년이 지난 1938년에도 1929년의 수준에 도달하지 못한 경우도 있었다. 따라서 정부와 업계는 이번의 위기가 생각보다 오래 갈 수 있다는 것을 전제로 단기적인 처방보다는 장기적으로 정책을 수립하고 이를 꾸준히 실천에 옮겨야 한다는 분석이다.

또 정부는 보호무역주의의 확산 움직임을 방지할 수 있는 글로벌 이니셔티브를 제시해야 한다. 세계적인 경기침체가 지속될 경우 주요 경제 강대국들은 주변국들이나 우방국들과 경제블록을 형성할 가능성이 높다. 한국은 무역에 대한 의존비율이 높은 개발도상국들의 의사를 결집해 G-20과 같은 국제사회 공론의 장에서 일치된 견해를 전달하면서 이를 새로운 국제사회의 리더로 자리매김할 수 있는 계기로 삼아야 한다는 지적이다.

이와함께 한국과 미국, 그리고 한국과 EU간의 FTA를 빠른 시일내에 실천에 옮기기 위해 노력해야 한다고 강조했다. 한국과 미국, 한국과 EU간의 FTA를 비준해 교역을 활성화시킴으로써 해상물동량을 안정적으로 확보하는 것이 중요하다는 것.

대공황기간동안 영국의 해운산업이 독일에 비해 상대적으로 침체를 덜 겪었던 것은 넓게 분포했던 식민지와 영국간의 교역이 증가해 안정적인 해상물동량을 확보할 수 있었기 때문이다.

해운시장의 위기를 기회로 삼아 한국을 해운강국으로 만들 수 있는 해운산업육성 정책도 강구해야 한다고 밝히고 있다. 대공황 당시 일본의 해운산업은 위기를 겪었지만 대공황이 끝나갈 무렵 신조선박의 활발한 투입으로 전체 선대를 1929년 418만GT에서 1937년 447만GT로 늘리는데 성공했다.

이를 통해 일본은 해운국가로서의 위상을 확고히 했다는 것이다. 해운선사들도 경영안정성확보를 위한 노력이 필요하며 글로벌 해운사가 출현할 수 있도록 우량기업에 대한 지원을 아끼지 말아야 한다고 강조했다.

현재 국내의 선사들은 운용선대규모의 축소를 통한 해운공급량을 조절해야하는 과제에 직면하고 있다. 정부가 한시적으로 감독자 역할을 하면서 부실선사들을 업계와의 협력하에 정리하는 방안을 강구해야 한다는 것이다.

또 재무상태가 건전하고 경쟁력을 갖춘 대형선사들에 대해선 이번 위기를 세계적인 선사로 발돋움할 수 있는 기회로 만들 수 있도록 충분한 지원방안을 마련해야 한다고 밝혔다. <코리아쉬핑가제트>