올 中조선산업 글로벌경기 침체 따른 시련기 불가피

세계 시장환경이 지속적으로 악화돼 물동량이 추락함에 따라 선주의 발주심리 위축을 가져와 선복량 과잉이 우려된다는 전망이 나왔다.

CSSC, CSIC의 ‘중국 조선업계의 최근 시황에 대한 인식 및 대응방향’ 자료에 따르면, 이같이 지적하면서, 미국발 금융위기의 영향으로 전 세계 경제가 심각한 하락에 직면한 가운데 수많은 저명한 경제 연구기구들이 더욱 비관적인 전망을 내놓고 있고, 향후 세계 경제성장률이 1.5~2%를 넘기 힘들 것으로 전망됐다.

IMF의 2008년 11월 ‘월드이코노미 아웃룩’에 따르면 선진국 경제는 2009년에 2차 대전 이래 처음으로 연간 마이너스 성장을 할 것이며, 세계경제 역시 마이너스 성장 위험에 직면하게 될 것이라고 밝혔다.

중국선박공업경제연구중심(CSERC) 고문 Zhu Rujing은 2010년 전세계 신조선 발주량이 6,000~7,000만DWT를 넘기 힘든 데 반해, 건조능력은 2억DWT에 달하며 그 중에서 중국이 6,000~7,000만 DWT를 차지할 것으로 내다봤다. CSERC 수석연구원 Bao Zhangjing은 세계 경제 침체로 해상물동량 증가가 현저히 줄었다고 지적했다.

건조능력 과잉 문제 가중

해상 물동량 증가속도가 하락하는 가운데 선복 증가 속도는 상승하고 있어 세계 해운시장 수급이 현저히 악화되고, 올해부터 선복량 과잉이 우려된다. 올해 세계 해상물동량 증가율 1.0%로 최근 몇 년간 약 5%의 고속 성장을 했던 것에 비해 매우 낮을 전망이다.

현재 보유한 6억DWT 이상의 수주잔량이 건조돼 점차 시장에 투입되면, 올해와 내년 세계 선복량 증가 속도가 10% 이상이 돼 해운시장 수급에 거대한 압력을 조성할 것이다.

해운시장 수급관계 악화는 직접적으로 운임 하락을 촉진하므로 2009년 Clarksea Index는 1일당 14,000달러까지 대폭 하락, 2001년 수준 아래로 떨어질 가능성이 높고, 이러한 해운경기 하락은 선주의 발주심리 위축을 동반한다.

자금조달 환경 악화, 분쟁 가능성 가중

세계 경제 악화 및 해운시장 저조에 따라 선주의 발주취소가 증가하고 있으며, 이는 쌍방간 분쟁을 초래할 수 있다. 자국내에서의 분쟁은 잘 드러나지 않겠지만 해외 기업과의 분쟁일 경우국제분쟁 처리 경험이 없는 중국 조선소로서는 막대한 도전이 될 것이다.

금융위기의 파급효과가 갈수록 확대돼 단기적으로 신조선 발주가 얼어붙을 전망이며, 실제로 작년 10월 이후 신조 시장은 이미 정체 상태다.

CSERC 수석 애널리스트 Han Xiaoyan은 현재 수주잔량의 인도 계획에 따르면 올해 인도량은 약 6,600만DWT로 이론적으로는 1년내에 선복공급 과잉상태에 이를 수 있지만 중국, 한국 조선소에 발주된 벌커 중 최소 30%가 인도 지연될 것으로 전망했다.

이 같은 노후 선박의 퇴출, 발주취소 및 인도지연을 감안하면 2009년 벌커시장 수급 압력은 당초 예상한 만큼 커지지는 않을 것이나, 일부 중소형 조선소들이 도산할 가능성이 크다.

올 4월 철광석 가격 협상 결과에 따라 시장 회복이 영향을 받을 것이며, 수많은 불확실 요소의 영향을 받는 철광석 수송 시장의 특성상 시장 전망은 변수로 가득 차 있다.

중국 교통운수부 운수 및 안전처 Chen Yi에 따르면 세계 금융위기의 영향이 실물경제로 확산되는 과정에서 국제 건화물 운송 시장도 필연적으로 영향을 받게 된다는 것이다. 그 원인은 첫째, 세계 경제 침체 및 중국 경제의 성장이 완화되어 철광석 수요가 하락하고, 중국 내 철광석 생산량이 증가함에 따라 재고가 증가해 철광석 대외 의존도가 하락하기 때문이다.

둘째, 중국과 브라질 간 철광석 가격 교착과 인도-중국간 장기 공급 협의 추진으로 물류 구조가 바뀌고, 운송거리 단축 및 수요 감소가 발생하기 때문이다.

셋째, 향후 2 년간 대량의 신규 선복이 시장에 투입돼 시장이 소화해내기 어렵다. 현재 미국 금융위기의 세계 경제에 대한 충격 정도는 아직 가늠하기 어려우나, 경제 쇠퇴 추세가 뚜렷하여 국제 건화물 수송 시장은 단기간 내에 회복하기 어렵기 때문이다.

최근 몇 년간 국제 건화물 운송 수요와 선복량 증가를 보면 2009 년 전망을 낙관하기 어렵다. 2005~2008년 국제 건화물 증가율은 연간 각각 5.0%, 5.2%, 6.3%, 3.7%였으며, 올해에는 3.5% 증가, 수송물량 32.82 억톤 예상하고 있다.

선복 공급 측면을 보면 2005~2008년 선복 공급 증가율은 각각 6.9%, 6.6%, 6.5%, 6.7%이며 2009년 증가율은 원래 13.6%에서 발주취소를 고려하면 7~8% 정도로 전망하고 있다.

BDI지수는 2007년 5월20일 11,793포인트에서 12월4일 666포인트까지 하락했으며, 이미 손익분기점인 2,000포인트를 크게 하회하고 있다. 장기 교역 전망을 볼 때 올해 국제 건화물 시장은 저점을 맴돌고, BDI지수는 1,000~3,000포인트대에서 운영될 것으로 보인다. 이에 따라 소형 벌커 선주는 심각한 경영난을 겪고 많은 기업이 파산위기에 직면할 것이다.

현재 탱커 시장은 타 선종에 비해 나은 편이기는 하나 올해 반등할 가능성은 거의 없고 탱커 신조 발주량이 대폭 하락하여 시련기에 진입할 것으로 예상된다. 이는 실물경제 하락의 영향으로 석유수요가 감소하고, 대규모 탱커가 인도되는 데 기인한다.
금융위기 발발 후 경기침체로 미국의 석유 수요는 1개월 동안 1일 200만배럴씩 감소하는 등 수요가 감소했으며, 탱커 운임도 하락해 단기 내 반등이 어려울 전망이다.

현재 탱커 선복량의 47%에 이르는 수주잔량이 향후 2년 안에 시장에 투입되면 선복 공급 과잉을 이룰 것이다.

2009년 세계 석유수요는 1일 평균 8,720만배럴로 증가율 0.8%고, 실질 생산 증가율이 1%로 기본적으로 수급 균형을 이루고 있다. 원유 운송 수요는 2% 정도 소폭 증가세인데 반해 2010년까지 1억DWT 이상의 탱커가 인도돼 시장에 충격을 줄 것이다.

단일선체 퇴출과 관련 현재 전세계 단일선체 탱커 보유량은 1,000척, 7,180만DWT으로 2010년까지 퇴출 효과가 어느 정도가 될 것인지는 어느나라가 단일선체 탱커의 입항을 허가할 것인지에 따라 달라질 것이다.

CSERC Han Xiaoyan 은 만일 2010 년 이전에 단일 선체 이들이 모두 퇴출된다면 신규 인도 예정 물량으로 모두 대체 가능하나, 실제적으로 단일선체 탱커의 2010년 이전 전량 퇴출은 불가능하며, 2010년 퇴출기한 이후에도 대량의 단일선체 탱커가 아시아에서 계속 운영될 것으로 봤다.

2008년 컨테이너 선복 증가율은 13.2%, 컨테이너 무역 증가율은 6.8%로 6.4%의 격차가 발생해, 심각한 수급 균형 상실 상태에 있다.

올해에도 5.5%의 격차가 있을 것으로 예상되고, 2011년 말까지 세계 컨테이너선 선복량은 매년 두 자리 수 증가가 전망된다.

현재 컨테이너선 수주잔량은 현존 선복량의 55%에 달하고 선령 20년 이상 컨테이너선의 비중이 9%에 불과해 선대 교체수요가 비교적 적다. 이 밖에도 컨테이너 운송과 세계경제가 가장 밀접한 관계에 있어, 올해 경제성장이 저조할 것이라는 전망이 지배적인 가운데 선주의 발주의사가 높을수 없다는 것이다.

Zhongxin증권 해운부문 수석애널리스트 Yu Jun은 “컨테이너는 최종 소비재를 수송하기 때문에 경제 및 무역 변화에 대한 반응이 직접적이고 빨라서 무역의 기초 조건이 변화하면 운임 및 물량이 대폭 하락한다”고 말했다. 일례로 컨테이너 운송을 주업으로 하는 차이나쉬핑컨테이너의 작년 3분기 단독으로는 2.7억위앤 적자로 상장 이래 최초로 분기 손실을 기록했다.

중국 교통운수부 관계자 Chen Yi는 “과거 4분기는 구미 성탄절 수요로 인해 화물량이 20% 이상 증가하고 주요 노선이 포화 상태가 돼 해운회사의 가격 협상력이 강화됐으나, 2008년 들어서는 북미 노선 컨테이너 물량이 시종 저조했고, 3분기에는 구주에서도 처음으로 마이너스 성장을 보이는 등 양대 주요 노선 수요가 하락했다”고 말했다.

Han Xiaoyan은 3대 주류선형의 향후 몇 년간 전망이 어두운 가운데 오프쇼어 부문은 상대적으로 압력이 덜한 것으로 전망했다.

이미 미래 에너지 공급의 중요한 원천으로 자리잡은 해양석유 부문은 올해 상반기 유가 급등이 자극이 돼 시추설비 및 지원선 시장이 호황을 누렸으며, FPSO의 일일 용선료 및 가동률이 높은 수준을 유지했다.

Rig의 가동률이 90% 이상을 기록하였고, 전 세계 344 개 주요 석유회사의 해양석유 및 천연가스 개발 부문 투자액이 2008년 약 3,690억달러에서 향후 연평균 10% 가량 증가할 것으로 예상된다.

오프쇼어 부문도 최근 자금대출 긴축의 영향을 받고 있지만 장기적으로 볼 때 유가가 높은 수준(80 달러/배럴)을 유지하기만 한다면 해양석유 개발 채굴의 전망은 여전히 밝다고 할 수 있다.

이 밖에 특수선 부문도 투기 발주가 적고 금융위기의 영향이 비교적 적어 안정적이고 전망이 밝은 편이다.

CSERC Bao Zhangjing은 2008년 말부터 2009 년 초에는 조선소와 선주 쌍방이 대치상태가 되어 시장 자체가 형성되기 어려울 것으로 내다봤다. 현 상황에서 신조선 발주는 정체되고, 안정된 선가가 존재하지 않으며, 선주는 관망세, 조선소는 선가를 인하하려 들지 않고, 금융기관은 자금대출을 자제하는 선주, 조선소, 금융기관 3 자간 불신이 가중될 것이다.

그런 연후에 시황이 ‘구매자 시장’ 단계로 진입해 신조선 발주량이 위축되고, 신조선가가 하락하고, 선주의 저가 인콰이어리가 증가하고, 조선소가 저가 수주를 하고, 가격경쟁이 치열해질 것이다.

CSERC Zhu Rujing은 조선시장이 장기 호황 과정 중에 대량의 거품이 끼었기 때문에 조정 필요성이 존재한다고 주장했다. 금번 조선시장 조정은 10년전 아시아 금융 위기시보다 훨씬 심각하며, 30년 전 제1차 오일쇼크 이후 시장 위기 상황과 유사하므로 전 세계 금융위기의 조선산업에 대한 거대한 영향을 충분히 인식하고 대응해야 한다는 것이다.

그에 따르면 중국 조선소는 거대한 발주취소 위험에 직면해 있으며, 그 원인은 첫째, 중국 수주잔량 중 64.2%가 벌커로 수주량이 가장 많고, 가장 위험도가 높은 선형이다. 둘째, 수주잔량의 78.1%가 2007 년, 2008 년 수주한 것으로 고선가 계약이 많아 발주취소 위험이 높다. 셋째, 중국 수주잔량 중 86%가 수출선으로 자국선주 대비 외국 선주와의 협조가 어렵다. 넷째, 신설 조선소 및 중소 조선소가 대량의 수출선을 수주하였으나 기술, 경험, 관리 수준이 낮아 발주취소 위험이 크다. 다섯째, 장납기 계약이 많음. 중국 수주잔량의 2/3가 2010년 이후 인도 예정으로 위험도가 높다.

그는 대량의 발주 취소는 2009년 2분기 이후부터 몇 년간 이어질 것이며 아직 가장 위험한 시기는 도래하지 않은 것으로 봤다. 발주 취소율은 낙관적으로 보면 10% 수준이고 해외에서는 보편적으로 30~40%로 예상하고 있으며, 특히 중국에서 심각하다는 것.

현재 해운회사의 파산은 많지 않으나 적지 않은 기업이 파산할 수 있고, 세계경제가 2010 년부터 회복 가능성이 있기는 하지만 조선시장의 회복은 이보다 늦어질 것이다. 이번 충격은 가히 중국조선 사상 가장 심각하다 말할 수 있고, 우선 고난을 넘기고 나야 다시 발전 기회를 찾을 수 있을 것이다.

한 조선소 관계자에 따르면 발주취소는 계약서 체결 후 미발효, 계약 발효 후 보증 등 문제 발생, 선수금 입금 후 선주 발주 취소 희망 등 여러 상황이 있으며, 이밖에 인도지연과 선주의 인수거부 문제도 주목해야 한다.

선주, 조선소, 선급, 기자재업체가 공동으로 연구하여 해결방안을 찾아야하며 특히 이에 대해 선급이 조선소와 선주를 돕기 위해 중요한 역할을 해야 한다.

대규모 설비투자를 한 민영 조선소에서 위험도도 크며, 이들 중에서는 조선산업에 대한 이해도가 낮고 현실과 동떨어진 이상을 갖고 있어 1~2척의 선박에 문제가 생기면 기업 자체가 쓰러질 수 있다.

일부 낙관적인 사고를 하고 있는 사람이 있는데 문제가 확대되는 것을 막으려면 현실을 직시해야 한다고 지적했다.<코리아쉬핑가제트>