건화물 케이프 태평양, 대서양수역 200여척 계선

드라이 / SNP
케이프 시장은 11월 14일 BCI가 11월 7일 대비 추가로 9%가 빠지면서 좀처럼 하락세를 벗어나지 못하는 모습이었다. 그도 그럴 것이 운항비를 밑도는 운임으로 시장이 붕괴되면서 대서양 및 태평양 양대 수역에서 계선중인 선박이 200여 척 가까이 이르는 데다가 11월 들어 거래된 성약 건수는 손에 꼽을 정도로 거래량이 극도로 위축됐기 때문이다.

게다가 중국의 주요 철광석의 재고량은 수입항 및 철강사가 보유한 8,900만 톤에 내륙항의 재고량까지 포함하면 1억 톤에 가까운 포화상태인 것으로 전해지고 있다. 최근 약 17%가량 떨어진 철강 생산량을 감안한다면 이는 4~5개월의 분의 수요를 감당할 만한 재고량인 셈이다.

즉 2009년 철광석 가격 협의가 있는 11월부터 협의된 가격이 적용되는 내년 4월까지 중국은 급할 것이 없다는 말이다. 케이프 시장을 견인하는 중국의 수요가 부재중인 상황에서 케이프 시장의 하락세에 브레이크로 작용할 모멘텀을 찾기가 어려운 상황이다. TC average는 1,000달러(20%)가 떨어진 3,793달러를 기록하였는데, 이는 3개월 전과 대비하여 무려 97%가 하락한 수준이다.

파나막스 시장은 4일 연속 소폭 상승을 보이면서 하락세가 진정되는 모습이었다. 일단 하락세는
멈추었으니 시작이 좋다고 볼 수 있지만 BPI와 TC average가 3개월 전 대비 80% 이상의 폭락을 유지하고 있는 상황에서 아직 방향성을 논하기에 다소 이른 감이 없지 않아 보인다.

11월 14일 BPI는 11월 7일 대비 13%가 상승한 953포인트를, TC average는 14%가 상승한 7,687달러를 기록하였다. 태평양 수역의 Round Voyage 항로 운임은 전주대비 50% 상승한 7,500달러를 형성하였다. 대서양 수역은 US 걸프 지역으로부터 곡물 카고가 투입되고 있지만, 아직 개선분위기를 회복하지 못하는 모습이었다.

수프라막스 및 핸디사이즈 시장은 계선을 택하려는 선주들 움직임을 감지한 차터러들이 수면 위로 떠오르면서 시장을 지지하는 모습이었다. 대서양 및 인도양 수역에서 곡물 및 철광석 카고 수요가 증가하는 한편, 태평양 수역에서는 53K DWT급 수프라막스 벌크선이 1년간 일일용선료 10,650달러에 성약되었다. 수프라막스 및 핸디사이즈 벌크선의 11월 14일 TC average는 11월 4일 대비 각각 4.8%와 0.6%가 상승한 5,810달러와 4,334달러를 기록하였다.

중고 벌크선 매매시장에서는 핸디막스 벌크선 1척과 핸디사이즈 벌크선의 성약 소식이 있었다. 그리스 Tenamaris사는 47K DWT급 핸디막스 벌크선 'Seebee'호 (1999년 건조)를 베트남 Vosco사에 매각하였는데, 선가는 2,250만 달러로 알려졌다. 23K DWT급 핸디사이즈 벌크선 'Mario Star'호 (1999년 건조)는 베트남 바이어인 Vitranschart사에 1,575만 달러에 매각된 것으로 알려졌다. 동형선의 지난 8월 성약가는 3,900~4,000만 달러를 기록했었다.

탱커 / SNP
OPEC의 감산 결정이 이루어진 후 약 2주 동안 VLCC 시장에서는 운임의 큰 변화 없이 보합세를 유지하고 있는 모습을 보이고 있다. 지난 주에도 약 17건 정도의 성약이 보고되며 큰 운임의 변동이 없었으며, 11월 물량은 약 13건 정도가 더 남아 있는 것으로 파악되고 있다. 그러나 지난 주 IEA의 석유 소비 전망 발표에 따르면 2009년 석유 소비증가가 1985년 이후 최저치인 340,000 pbd로 전망되면서 세계 경기 침체에 따른 석유수요 급감에 대한 우려가 커지고 있고, 이로 인하여 11월 19일 카이로에서 개최되는 OPEC회의에서 또 다시 감산에 대한 논의가 기정사실화 되어 탱커시장에 악재로 작용하고 있다.

11월 14일 중동에서 한국으로 오는 D/H VLCC의 WORLD SCALE은 지난 주보다 2.5 포인트 하락한 W.S.70 정도, S/H VLCC의 경우 57.5 포인트 정도에 성약되었고, 벙커 가격은 FUJAIRAH 기준으로 지난 주 보다 톤당 20 달러 하락하며 USD 241.0/MT (11월 14일 FUJAIRAH기준)에 거래되었다. 이를 기준으로 D/H VLCC의 경우 중동-한국 항로에서 선주의 평균 DAILY EARNING은 약 $54,000/DAY 정도가 된다.

지난 주 탱커 중고선 시장에서는 소형 탱커선의 거래만 몇 건이 보고 되었을 뿐 여전히 중고선 시세의 지표가 될 만큼 시장에서 주목을 받을 만한 거래는 이루어지지 않았다. 1983년 건조된 S/H 탱커 'MT Ditas' (15,092 DWT)가 500만 달러에 매각되었고, 1996년 건조된 'MT Oribi' (6,155 DWT) 역시 500만 달러에 매각된 것으로 전해졌다. 이 외에 한 싱가포르 바이어가 'MT Kyusho Maru No 21' (2,558 DWT, 1997년 건조)를 430만 달러에 매입한 소식이 전해졌는데, 이 계약의 성약은 오래 전에 이루어졌으며 뒤 늦게 시장에 알려진 것으로 보인다.

중고선 시장에 매물이 늘어나고 수요 또한 늘어나고 있기는 하지만 매도인과 매수인들이 주장하는 선가 차이가 좁혀지지 않고 있는 듯 하다. 선주가 주장하는 선박의 원가와 바이어가 주장하는 현 시장상황을 반영한 선박가치에 대한 괴리가 너무 크고, 또한 얼어붙은 금융 사정으로 인하여 중고선 시장에서 거래가 이루어지는게 쉽지 않은 상황이지만, 현금이 필요한 선주와 현금을 이미 확보하고 선대 확충을 위한 시기를 기다리고 있는 선주들이 있기 때문에 연말이 되기 전까지는 지금보다 더 많은 거래 소식이 있을 거라고 기대해 볼 수 있겠다.[자료제공:카스 마리타임]<코리아쉬핑가제트>