기획/ 亞-남미동안, 작년이후 급성장 ‘이유 있었다’

타 항로 비해 운임수준 높고, 선사간 경쟁구도는 약해

●●● 남미 동안의 급속한 경제성장은 아시아와 브라질, 아르헨티나, 파라과이, 우루과이 간 무역량 급증에 힘을 불어넣었다.

근착외신과 한국해양수산개발원에 의하면, 남미 주요항만의 컨테이너물동량은 2005년 이후 연평균 8.8%의 성장세를 보이고 있다. 이중 남미 동안 항만의 경우, 브라질 파라나구아항과 우루과이 몬테비데오항이 각각 19%, 14.6%의 높은 성장률을 기록했다.

또 남미 동안-극동아시아 항로에서는 수입항로 선복량이 26.6%의 증가율을 보였고 수출항로 역시 11.4%의 신장률을 기록했다. 한국해양수산개발원은 최근 3년에 걸쳐 극동아시아의 컨테이너 물동량, 특히 수입이 급격히 증가했다고 보고했다.

이같이 남미 동안의 성장세가 두드러지고 있는 가운데, 아시아-남미 동안 항로에 대한 선사들의 기대감은 이 항로에 대한 적극적인 태도를 통해 보여진다. 덴마크의 머스크라인은 오는 2010~2012년 사이 아시아-남미 동안 항로에 투입할 예정인 10척의 컨테이너선 건조를 대우조선측에 발주했다고 최근 밝힌 바 있다.

머스크라인 미셀 델류란 부사장은 “브라질과 아르헨티나는 소비 시장이 빠르게 성장하고 있다”며 “지난 5년동안 아시아와 남미 동안 간 교역은 연평균 20% 이상 성장했다”고 말했다. 또 머스크라인의 아시아-남미 동안 서비스를 담당하는 라스 카스트러프 이사는 “우리는 남미 동안시장에서 향후 5년 내에 두자릿 수의 성장을 기대하고 있으며 고객의 요구에 부응하기 위해 ‘규모의 경제(economy of scale)’를 통한 대형선박 발주를 꾀하고 있다”고 밝혔다.

머스크라인이 신조발주한 컨테이너선은 7,450TEU급이다. 현재 아시아-남미 동안항로에 투입된 선박 중 가장 큰 선박이 5,500TEU급인 것에 미뤄, 아시아와 남미 동안을 잇는 해운시장의 붐과 성장세에 대한 기대가 얼마나 큰 지 알 수 있다.

아시아 중에서도 특히 ‘일본’의 성장세가 두드러진다.

일본과 남미 동안 간의 증가세는 최근 이 항로에서 활동하는 선사들을 통해 단적으로 드러난다. 함부르크수드사와 머스크사는 아시아-남아프리카·남미 동안 서비스(ASAS/NGX)를 업그레이드했다. 올해 초 이 공동운항서비스에는 5,500TEU급 신조선 10척이 8개월에 걸쳐 단계적으로 투입됐다.

5,500TEU급 선박의 투입은 이전까지 이 항로에 운항하는 선박이 평균 3,000TEU급이었던 점을 감안하면 두배에 가까운 선박량 확대인 셈이다. 또 기항지를 보더라도 일본의 나고야, 요코하마를 비롯해 남미의 부에노스 아이레스, 산토스, 리오 그란데, 이타자이, 산 프란시스코 도 술, 파라나구아, 그리고 남아프리카의 더반, 포트 엘리자베스까지를 포함한다는 점을 알 수 있다. 이를 통해 함부르크수드사와 머스크사의 ASAS/NGX 업그레이드를 통한 이 지역에 대한 기대를 엿볼 수 있다.

◆日-아르헨티나·브라질 무역량 급증

지난 몇 년간 일본과 남미 동안 특히, 아르헨티나 및브라질 간의 무역량은 크게 늘었다. 일본 국적선사 MOL 관계자는 “유가와 광물가의 폭등이 브라질과 아르헨티나 양국으로 엄청난 돈을 불러들였고 그들의 구매력을 강화시키는 원동력으로 작용했다”면서 브라질과 아르헨티나는 일본의 자동차산업에 중요한 역할을 한다고 외신을 통해 전했다.

MOL이 발표한 자료에 따르면, 2007년 아시아-남미 동안 간 해상 물동량은 약 65만TEU에 달했다. 2006년 50만TEU에 비해 약 30% 증가한 수치다. 해상 외 물동량은 2006년 41만5천TEU에서 작년엔 50만TEU로 약 20% 상승했다. MOL은 올해도 아시아-남미 동안 간 물동량이 전년대비 최소 20%는 상승할 것으로 전망했다.

한편, 남미지역에서 일본의 성장률은 중국의 성장세를 앞지르고 있다. 일본이 전통적으로 남미지역에 강한 모습을 보였다는 점을 고려하더라도, 같은 아시아 국가에 속한 우리로서는 일본의 성장세에 주목할 필요가 있다. 일본산 전자제품과 자동차, 오토바이 등에 대한 수요 증가는 아시아-남미 동안 항로 성장을 ‘일본’이 주도하고 있다는 것을 증명한다. 이들 제품에 대한 인지도가 크다는 점이 남미 동안지역에서 일본의 강세를 이끌고 있는 셈이다.

◆日제품 인기가 해운시장 강세로 이어져

지난 2002년부터 2006년까지 일본-남미 동안 물동량 수치는 꾸준한 성장곡선을 보여주고 있다. MDS 트랜스모덜에 따르면, 일본-남미 동안 수출입 물동량은 2006년에 14만4,547TEU를 기록하며 2002년에 비해 약 17% 상승했다. 이중, 남미 동안에서 일본으로 향한 물동량은 2002년 6만7,214TEU에서 2006년 8만2,615TEU로 23%나 증가했다.

일본에서 남미 동안으로 나간 물동량은 일본향 물동량보다는 약간 낮은 증가율을 보였는데, 2002년 5만6,021TEU에서 10.5% 늘어난 6만1,932TEU를 2006년도에 기록했다.

2002~2006년 물동량 수치를 통해, 이 기간 중에는 남미 동안 지역에서 수출이 수입보다 강세를 보였다는 것을 알 수 있다. 하지만, 현재는 일본→남미 동안 물동량이 반대의 경우 즉, 남미 동안→일본 물동량보다 더 큰 시장을 형성하고 있다. 이 기록은 2006년 이후 최근까지의 일본-남미 동안 항로에서의 물동량 변화 추세를 보여준다. 이는 남미 동안 지역의 수출입 불균형 문제와도 연결된다.

머스크사의 발표에 따르면, 현재는 2개의 적 컨테이너박스가 아시아에서 남미 동안으로 나갔을 때, 1개의 적 컨테이너박스가 아시아로 돌아오는 꼴이다.

최근 일본발 남미 동안향 물동량의 붐 추세를 불어일으킨 주요 원인은 무엇일까. 우선, 브라질 헤알화와 아르헨티나 페소화 강세를 꼽을 수 있다.

지난 2006년 7월1일 1헤알은 52.9엔에 거래됐으나 2년이 지난 올해 7월1일 기준 66.5엔까지 급등했다. 페소화는 헤알화에 비해 평가절상폭이 크진 않았지만, 2006년 7월1일 1페소=35엔을 기록했으며 2008년 7월1일엔 37엔으로 상승, 나름의 강세기조가 수그러들지 않고 있다.

남미 동안 지역 중 브라질은 아르헨티나에 이어 일본의 가장 큰 교역국이라 할 수 있다. MDS 트랜스모덜 보고서에 따르면, 브라질은 일본과의 수출입 시장에서 가장 높은 점유율을 보이고 있다. 2006년 일본→브라질 물동량은 4만9,469TEU, 브라질→일본 물동량은 6만5,432TEU를 기록했다. 일본→아르헨티나 9,442TEU, 아르헨티나→일본 1만6,789TEU와 비교할때 매우 높은 수준이다.

◆우루과이 등 성장세 눈에 띄어

한편, 파라과이와 우루과이는 일본과의 교역에서 브라질, 아르헨티나보다는 낮은 물동량을 보이고 있지만, 성장률로 따져보면 일본-남미 동안 항로에서 가장 빠른 성장속도를 나타내고 있다. 2002년에서 2006년 사이 양국과 일본간 물동량은 각각 179%나 급등해 파라과이는 1,566TEU를, 우루과이는 1,455TEU를 기록했다.

일본에서 남미 동안으로 나가는 강세화물은 CKD(반제품 현지 조립), 기계류, 자동차 부품 등이다. 일본의 주력 수출품목인 자동차는 남미 동안과의 교역 증대에 상당한 영향력을 행사하고 있다. 한편, 일본이 남미 동안지역으로부터 수입하는 화물로는 육류, 커피콩, 과일, 주스 등의 비중이 크다. 전기제품은 2006년 일본→남미 동안 화물 중 가장 큰 비중(2만3,469TEU)을 차지했으며, 자동차(1만4,593TEU)가 그 뒤를 이었다. 남미 동안→일본 물량에서는 육류가 2만2,041TEU로 가장 많았고, 커피, 차 등이 8,472TEU를 차지했다.

CI에 따르면, 일본-남미 동안 취항 선사들은 이 지역에서 상당한 수익을 거뒀다. 외신은 구체적인 수치를 언급하진 않았지만, 유럽-아시아항로와 비교했을 때 주요 선사들이 이 지역에서 큰 수익을 올렸다고 전하고 있다.

타 항로에 비해 운임이 괜찮은 수준이고, 유럽-아시아 항로에 비해 선사들간 경쟁이 심하지 않다는 점을 그 이유로 들었다. 남미 동안 취항 선사들의 수익 증강과 관련, 한 선사 관계자는 “선복난을 야기시킬 정도의 높은 수요와 이에 따른 운임 급상승이 선사들의 수익에 큰 영향을 미쳤다”고 전했다.

이 같은 일본의 성장세에 대해 국내 한 선사 관계자는 “아이템 자체가 다르기 때문에 일본의 성장률이 두드러졌다는 평가가 나오는 것이다. 우리나라는 레진, 철강, 전자제품 등이 주된 물량이라면, 일본은 자동차 등의 물량이 많다. 솔직히 일반 화물과는 비교가 안되는 게 사실이다”라고 밝혔다.

이 관계자는 “사실, 남미 동안항로에 있어 아시아 국가 중 한국이 차지하는 비중은 10% 밖에 안된다. 중국, 일본, 동남아 등이 나머지 90%를 차지한다고 볼 수 있다. 중국 70%, 일본 10% 정도 할당돼 있다”고 전했다.

한편, 우리나라 또한 작년 한해 중남미 동안항로의 활황세가 두드러졌다. 작년 남미항로 시황상승세는 동안항로가 주도적으로 이끌었다고 할 수 있다. 작년 5월 이후 예상치 못한 상승세가 동안항로를 노크했다. 동안 노선에서 비주류 화물이었던 레진이나 철강, 타이어 등 볼륨 카고들이 밀려들기 시작했으며 전자제품도 강세를 보였다.

당시 이 같은 화물 증가에 대해 ‘브라질 헤알화 강세’와 ‘브라질산 철강제품 가격인상’이 주요인이라고 선사관계자들은 의견을 내놓았다. 헤알화 강세로 브라질의 수입액은 30~40% 가량 증가했다. 또 브라질 주요 강철 생산업체들이 생산비용 증가 및 내수시장 강철 수요 증가를 이유로 6~15%까지 제품가격을 인상하면서 외국산 철강제품 수입도 증가세를 보였다.

이와 함께, 작년 한해 동안항로에서의 선복난 또한 대두됐었다. 동안항로가 전통적으로 물량이 많지 않은 항로이다보니 선사들이 중소형 선박을 투입했다는 것이 선복난의 원인으로 지목됐다. 작년까지 동안항로의 주력선박은 2,400~2,500TEU급이었다. 동안항로에서 붐에 가까운 호황세가 나타나자 선사들은 3천TEU급 안팎의 선박 투입에 대해 검토하면서 선복 늘리기에 나선 바 있다.

동안항로에서의 호황세는 작년 10월을 최고조로 연말까지 지속됐다. 비수기인 12월에 기본운임인상(GRI)을 실시할 정도였다. 당시 동안항로를 취항하는 선사관계자는 “수년간 이 업계에서 근무했지만 12월 GRI는 처음 있는 일”이라고 밝혔을 정도로 이 항로의 활황세를 실감케 했다. 하지만, 대형선박 기항으로 올해 들어 한국-남미 동안 시황 상승세가 한풀 꺾인 것은 아니냐는 우려의 목소리도 조심스레 나오고 있다.

특히 6개월간 1천달러 이상의 운임인상을 성공했던 작년과 비교해, 올해는 운임인상에 대해 미온적 태도도 보이고 있다. 9월에 실시예정인 GRI 시행 여부도 선사별로 불투명한 모습인데, 그만큼 작년만큼 운임인상이 적극적으로 추진되지 못하고 있는 실정이다.

다만 남미 동안을 취항하는 대다수 선사들은 작년과 비교해 물랑이 크게 떨어지지도 않았고 앞으로 계속적인 성장이 기대된다고 긍정적인 전망을 내세우고 있다. 사실, 올해 1~3월까지 물량감소세가 이어지며 시황이 위축되는 것은 아닌지 우려가 제기됐지만, 4월부터 반등을 시작해 지금까지 항로 사정이 양호하게 흘러가고 있다.

비록 작년과 비교해 운임인상이 계획대로 원활하게 진행되고 있지는 않지만, 남미항로에서의 운임 사정은 여전히 꽤 괜찮은 편이다. 물론 벙커유 가격의 상승을 배제할 수는 없지만 타 항로에 비해 동 항로에서의 운임수준은 양호하다는 평가다.

대형선박 투입에 대해서도 아직까지 적극적인 모습을 보이고 있는 가운데 선사 관계자는 “내부적으로 충분히 마켓 시장을 검토하고 선박을 투입하는 것이다. 이 지역 물동량이 늘어날 것에 대해서는 확신한다”고 전했다. “선복량 대비 물량이 얼마나 증가하느냐가 관건”이라는 단서도 붙였다.

◆대기업 하주에 크게 의존

남미 동안 항로를 취항하는 선사 관계자는 “유럽항로는 하락세를 보이는 반면, 남미항로는 상승세를 타고 있다”며 올해는 작년보다 물량도 더 증가하고 있다고 전했다. 다만 남미지역은 거의 대기업 하주에 의존하기 때문에 이에 대한 변수가 앞으로의 추이를 결정지을 것 같다고 덧붙였다.

또 남미 동안의 경우, ‘브라질’과 ‘아르헨티나’ 두 국가에 치우쳐 있기 때문에 이 두 나라의 경기 사정에도 영향을 많이 받을 것이라고 같은 관계자는 밝혔다. 현재 브라질 외에는 경기가 안 좋은 사정이고, 특히 아르헨티나는 외환위기설이 나올 정도로 경기가 떨어지는 분위기라 유의깊게 앞으로의 상황을 지켜볼 필요가 있다.

남미 동안 지역에 대한 관심이 증대되고 있는 가운데, 이 항로에서의 문제점 또한 살펴봐야 한다. 선사들이 꼽은 가장 큰 문제점은 남미 동안 지역의 항만 실정으로, 주요 항만의 적체문제를 시급히 해결해야 할 도전과제로 지적했다. 화물량은 큰 폭으로 늘어나는 반면 현지 항만시설은 이를 따라가지 못하기 때문에 적체현상이 빈번하게 발생하고 이는 불안정한 선박 스케줄로까지 이어지고 있다.

낙후된 항만 인프라 때문에 선사들은 선복 증강에 애로를 겪고 있어 수요 과잉상태가 지속된다는 것이다. CI는 “남미 동안 항만에서의 적체현상은 전 해운시장에서 1년동안 약 3억6천만달러의 손실을 가져온다”고 그 심각성을 전했다.

이 같은 항만 실정에 대해 한 선사 관계자는 “특히, 요즘 북부 브라질 지역에 물량이 많이 늘어났는데 크레인 시설 등의 생산성이 낮아 체증이 심하다”고 밝혔다.

이미 지난 2006년, 브라질의 항만 체증 심화 문제가 크게 대두됐었다. 브라질의 수출 물동량은 늘어나고 있으나 이를 처리할 수 있는 항만 컨테이너 전용 터미널의 시설능력이 크게 부족해 항만 체증이 지속적으로 심화되고 있다고 인식하고 있었다. 리브라 터미널과 산토스 브라질, 테콘 리오 그란데와 같은 브라질을 대표하는 민간 터미널 운영업체들로 구성된 ‘브라질 민간 항만터미널 협회’(Abratec)는 정부 당국이 조만간 특별한 조치를 하지 않는 경우 수출 물량 처리에 심각한 위기를 초래할 수 있다고 경고하고 나선 바 있다.

최근 브라질 정부는 항만 인프라 구축을 위해 171억달러를 투자할 계획이며, 터미널운영사측에서도 일정액을 투자하겠다고 밝혔다. 브라질 철도 운영사 MRS Logistica는 리브라 터미널사와 제휴해 산토스항 적체문제 해결을 위해 나섰다. 복합운송 시설 구축에 5,980만달러를 투자해 항만적체를 해소할 수 있는 방안을 강구했다. 올 12월에 완공예정인 이 새로운 시설은 연간 30만TEU를 처리할 수 있을 것으로 기대된다.

남미 동안에서의 또다른 문제점으로 지적되는 것은 수심 15미터 이상인 항만이 한 곳도 없다는 점이다. 또 5,500TEU급 이상의 선박을 수용할 수 있는 항만도 부족하다. 특히나 수출입 주요 항만에서 이 같은 문제점이 대두되고 있으며, 이는 선사들이 대형선박을 통한 서비스를 제공하는 데에 장애물로 작용한다. 브라질 정부는 준설작업에 약 7억9천6백만달러를 쓰겠다고 밝혔다.

브라질 정부와 항만 운영사에서의 이 같은 투자를 통해 현재 수심 12.5미터에 불과한 실정을 해결하고 이를 통해 초대형선 기항을 가능케 하는 조건이 갖춰진다면, 동 항로에서의 호황을 더욱 기대해 볼 만 하겠다.

최근 코트라가 발표한 자료에 따르면, 브라질 건설시장 호황 및 달러 약세를 틈타 굴삭기, 트랙터, 롤러 등의 중장비 수요와 이에 따른 수입이 눈에 띄게 늘고 있다. 올 상반기 기준 브라질 중장비 수요는 전년동기대비 52.3%나 증가했으며, 과거에 비해 특히 수입제품이 유통량의 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 브라질 현지에 생산시설이 없어 100% 완제품이 수입되고 있는 중국이나 한국산 중장비 수입이 늘고 있다는 분석이다.

남미 동안 지역에서 브라질 비중은 상당히 크다. 브라질 경기는 앞으로도 양호할 것으로 보이기 때문에 동 항로를 취항하는 선사 관계자들의 기대도 매우 높다. 내년 6월 이후부터 동 항로에 5,500TEU 시리즈를 투입할 예정이라는 한 선사 관계자의 말대로, 아시아-남미 동안에서의 성장은 계속 이어질 것이라는 예상이 우세하다.
<안지은 기자>