세계 ‘컨’선복량 2011년 1500만TEU 넘는다

선박 대형화도 선복과잉 한몫…시황 악화 ‘쓴맛’ 우려


●●● 최근 들어 컨테이너선 신조발주가 폭발적으로 늘어나면서 해운시황 악화가 우려되는 가운데 최근 몇 년간의 대규모 컨테이너선 투자로 2011년께 세계 컨테이너 선복량은 1500만TEU를 넘어설 것으로 예상되고 있다. 선복과잉 시황은 선박투자 시기 오류에 의한 결과란 분석이 강하게 제기되고 있다. 앞으로의 선박투자에선 면밀한 시황 분석을 통한 선사들의 신중한 접근이 필요하다는 지적이다.

업계에 따르면 2003년 이후 폭발적으로 늘어난 컨테이너선 신조발주로, 2011년까지 신조선이 쏟아져 나올 전망이다. 컨테이너선 신조발주는 2002년 41만6천TEU에서 2003년 206만9천TEU로 전년대비 5배 늘어났으며 대량발주 현상은 최근까지 이어지고 있다. 지난해 컨테이너선 신조발주량은 227만8천TEU로 최고치를 기록했다.

이같이 신조발주된 컨테이너선들은 올해부터 본격적인 인도가 시작될 전망이다. 올해 151만TEU를 시작으로 2009년 174만TEU, 2010년 170만TEU, 2011년 132만TEU의 신조선 인도가 이어질 전망이다. 다목적선 신조선도 2010년까지 연간 10만TEU가 인도되고 2011년에도 3만6천TEU가 선사들 품에 안길 예정이다.

이와 비교해 선박해체는 선령, 시황 등에 유동적이어서 그 폭이 크지 않을 것으로 예상된다. 현재 컨테이너선의 선령 25년 이상 선복량은 43만2천TEU로 전체(1092만5천TEU)의 4%를 차지하고 있다. 노령선들은 3천TEU급 미만의 소형선에 집중되고 있다. 다목적선의 경우 선령 25년 이상의 노령선은 23만6천TEU로 전체 114만TEU의 20.7%로 상대적으로 높다.

신조인도와 해체 예상치에 미뤄 컨테이너 전용선 선복량은 올해 초 1075만3천TEU에서 2011년 초엔 1559만9천TEU로 향후 3년간 45.1% 증가할 전망이다. 연평균 13.2%씩 늘어나는 셈. 다목적선 선복량도 2008~2011년 사이 113만5천TEU에서 142만5천TEU로 25.6%(연평균 7.9%) 증가가 예상된다.
‘컨’ 용선시장 2~3년 후 크게 악화


컨테이너선 선복량 과잉은 용선시황이 향후 2~3년 사이에 급속히 악화될 가능성을 시사한다. 지난 2000년 이후 컨테이너선의 용선료는 2002년 초반에 저점을 기록한 후 2005년 상반기까지 대체로 상승했다. 그러나 이후 약 1년간 하락 추세를 나타냈으며 2007년 하반기부터는 다시 강보합세를 보이고 있다.

3500TEU급 컨테이너선의 평균 일일용선료(6~12개월 기준)는 2002년 1월 기준 9500달러로 저점을 나타냈다. 이후 2005년 초까지 약 3년간 상승추세를 보여 2005년 1~4월께 저점의 4.6배인 4만4천달러까지 올랐다.

그러다 다시 등락을 거듭, 2006년 11~12월 중 2만2천달러까지 하락했다가 올해 3월 현재 3만3천달러선을 나타내고 있다. 저점이었던 2002년 초와 비교해 약 3.5배 상승한 것이나 2005년의 정점에 비해선 25% 하락한 것이다. 향후 용선료는 컨테이너선 신조선 인도량이 늘어나면서 내리막길을 걸을 것으로 전망된다. 3500TEU급 컨테이너선의 2011년 평균 일일용선료는 1만8317달러로, 지난해 2만9958달러보다 38.9% 하락하리란 관측이다. 2005년의 최고치인 4만4천달러와 비교하면 58.4% 떨어진 수준이다.

선박 확보시기로 선사 ‘울고 웃는다’

선가가 해운시황 변화의 영향을 크게 받는 점도 선사들이 주목해야 한다. 2000년 이후 컨테이너선 신조선가는 3500TEU급 선박의 경우 2002년 3380만달러에서 지난해 6200만달러로 1.8배 가량 올랐다. 이 선형의 선령 10년 기준 중고선가는 1999년 2천만달러로 저점을 기록한 이후 지난해 4950만달러로 2.5배 올랐다.

선박의 투자는 선가가 상대적으로 낮은 해운불황기에, 처분은 선가가 상대적으로 높은 호황기에 하는 것이 일반적이다. 하지만 현실적으로 해운시황 변동의 저점과 정점을 판단하는 것이 쉽지 않아 선주들의 혼란을 부추기고 있다. 실제로 많은 선주들은 투자 및 처분시기의 결정에 오류를 범해 어려움을 겪는 경우가 허다하다. 또 시황변화를 정확하게 판단했다 해도 선박투자의 적기인 불황기엔 현금흐름의 문제로 인해 대규모 자금이 소요되는 선박투자가 쉽지 않다.

특히 선박투자 시기 선택에 실패해 경쟁선사보다 고가로 선박을 확보했을 경우 불황이 왔을 경우 손실 폭이 커서 신규투자 자금 확보에 어려움이 따른다. 선사들의 선박투자시기 선택의 오류는 반복되는 경향을 보이고 있는데, 이를 일컬어 해운 전문가들은 투자오류의 악순환이라고 지적하고 있다.

선박 확보시기에 따라 해당선사의 가격경쟁력(운임경쟁력)과 채산성도 크게 좌우된다. 해운산업은 고도로 자본집약적인 산업이어서 주로 선박 구입가격에 따라 결정되는 자본비 수준이 해당기업의 경영성과에 장기간 영향을 미친다. 자본비 외에 연료비, 화물비, 선원비 등은 선사간 큰 차이가 없는 것으로 파악된다.

한국해양수산개발원(KMI) 정봉민 박사는 컨테이너선 신조발주는 대략 용선료나 중고선가가 상승할 때 증가하는 경향이 두드러지나 신조선 인도는 선복공급이 과잉돼 수급여건이 악화된 시기에 집중적으로 이뤄지는 경향을 보인다고 지적했다. 반면 컨테이너선 해체는 용선료, 선복수급, 신조선가 및 중고선가와 비교적 높은 관련성을 가지는데 시황이 호전되면 감소하고, 악화되면 증가하는 현상을 보이는 것으로 나타났다.

때문에 선사들은 컨테이너선의 해체와 달리 신조발주에선 합리적인 선택을 하지 못하고 있다는 분석이 가능하다. 선사들은 시황호조를 보고 신조발주에 뛰어들지만 인도되는 시점에선 선복량이 집중해 결국 시황악화를 불러오는 화를 자초하는 셈. 결국 선복 수급의 악화는 선주의 불합리한 선박투자 결정 때문이라고 풀이할 수 있다.

물동량 수급 2011년까지 내리막길

컨테이너 물동량을 컨테이너 선박량으로 나눈 수급지표는 1999년 불황에서 다소 회복돼 2005년 정점에 달했으며 그 이후 다소 하락했다.

다목적선을 포함한 컨테이너 선복량의 20피트 컨테이너(TEU) 1개당 물동량은 1999년 12.17TEU로 저점을 기록한 후 등락을 거듭하다 2005년 14.24TEU로 최고점을 찍었다. 2005년은 1999년에 비해 수급여건이 17% 정도 개선됐다. 2006년 이후 시황이 약보합세로 전환돼 지난해 수급 13.56TEU를 나타냈다. 1999년의 저점에 비해 11.4% 증가했고 2005년보다 4.8% 낮아졌다.

다목적선을 제외한 전용 컨테이너선만을 기준으로 할 경우에도 수급여건의 변화추세는 유사하게 나타나고 있다. 결국 다목적선은 컨테이너 해운시장의 완충기능을 수행하는 셈이다. 해운시장의 수요·공급 변화에 따라 컨테이너 화물과 벌크화물을 선택적으로 운송하기 때문이다.

향후 해운시장에 신조선 인도가 쏟아지면서 물동량 수급지표는 악화될 것이란 전망이 우세하다. 다목적선을 포함한 전체 컨테이너선 선복량의 TEU당 컨테이너 해상물동량은 지난해 13.56TEU에서 올해 13.32TEU, 내년 12.93TEU로 떨어질 전망이다. 이후에도 2010년 12.45TEU, 2011년 12.14TEU를 기록, 저점을 기록했던 1999년의 12.17TEU 수준까지 낮아질 것으로 예상된다.

컨테이너선 시장의 수급여건의 작은 변화가 용선료 수준의 결정에 미치는 영향은 매우 크다는 지적이다. 1990년 이후 컨테이너선 용선료 저점 시기는 선복 과잉이 최고조에 달했던 1999년을 3년이나 지난 2002년에 나타났다. 2002년 평균 일일용선료는 1만4275달러로, 1999년의 2만3천달러에 비해 34.9% 하락했다.

그러다 선복수요가 정점에 달했던 2005년께 용선료도 3만8427달러로 최고치를 기록했다. 저점이었던 2002년보다 2.7배(167.9%) 오른 수준. 선복 수급상황이 17% 개선된 것과 비교할 때 용선료 상승폭은 매우 탄력성이 높다는 것을 알 수 있다.

선박 커진 만큼 화물유치 가능할까?

해운 전문가들은 최근 해운업계의 컨테이너선 대형화도 선복과잉 시황의 단초가 될 것으로 전망하고 있다. 컨테이너 운송체제가 1960년대 도입된 이후 컨테이너선의 대형화는 지속적으로 추진되고 있다. 1988년 4300TEU급 포스트파나막스 선박이 처음으로 도입됐으며 2003년부터 8천TEU급 이상의 대형선이 바다를 누비고 있다. 특히 지난 2006년 9월엔 머스크라인이 최초로 수송능력 1만1천TEU의 초대형 선박을 선보여 컨테이너선 시장의 대형화에 불을 지폈다.

컨테이너선의 대형화는 규모의 경제를 통한 원가절감과 선사의 고도성장 추구라는 두가지 목적에서 추진되고 있다. 대형화에 의한 규모의 경제 실현으로 운송단위당 원가절감을 할 경우 선사는 채산성 향상을 도모할 수 있을 뿐 아니라 경쟁선사에 비해 화물확보가 유리하다.

초대형선의 단위당 수송원가 절감을 통한 운임경쟁력의 향상은 선사의 집화능력을 높이는 요인이 될 가능성이 크다. 더구나 세계 주요 조선소들은 향후 3~4년간 작업량을 확보한 상황이어서 다른 선사들이 이같은 규모의 초대형선을 발주할 경우에도 당분간 신조선 인도가 어려울 것으로 예상된다. 따라서 대형화를 주도하는 선사들은 향후 상당기간 동안 원가 우위를 바탕으로 대형선 시장을 지배할 수 있을 것으로 분석된다.

선사의 중요한 목표 가운데 하나가 매출액을 늘려 경영규모를 확대하는 것이다. 선사의 성장전략을 실현하기 위해선 선복 확보가 필수적이다. 선복 신규확보엔 소형선보다는 대형선에 우선순위를 두는 것이 효율적이다.

올해 3월말 기준 8천TEU급 이상의 대형선은 모두 160척, 140만9천TEU에 달한다. 이는 전체 컨테이너선 적재능력 1092만5천TEU의 12.9%에 해당한다. 대형선 중 10척은 총 선복량이 12만8천TEU에 달하는 1만TEU급 이상 선박들이다.

이같이 선박의 대형화 경쟁이 확산되고 있는 것은 선사의 생존전략상 대형화가 불가피하기 때문이다. 특정선사가 대형선 투입으로 가격경쟁력의 우위를 점하고 이를 바탕으로 집화활동을 벌여 시장점유율을 확대하게 되면 경쟁선사들도 대형화 경쟁에 동참하지 않을 수 없다.

다만 초대형선 투입으로 예상되는 가장 큰 문제점은 수송능력 만큼의 화물확보가 가능하냐는 것이다. 이에 대해 해운 전문가들은 대형선 투입으로 선복공급의 만성적인 과잉상태를 유발할 가능성이 매우 높다고 지적한다. 선박의 추가투입이 수송수요에 대응하기 위해서라기보다 대형화를 통한 단위당 해운원가의 절감을 위한 수단으로 추진되는 경향이 짙다는 점은 이같은 분석에 설득력을 얻게 한다.

또 선박의 대형화로 공급과잉 상태가 심해지면 집화경쟁 과열에 따른 해상운임 하락이 필연적이다. 이는 곧 결과적으로 선사들의 채산성 악화로 이어질 수밖에 없다. 매출 성장을 위해 도입한 대형선으로 인해 수익성이 하락하게 되는 아이러니한 상황을 맞게 되는 셈이다. 실제로 컨테이너선 용선료 수준은 최근 3~4년간 상승을 제외하고 선박 대형화의 영향으로 과거 10년간 상승추세를 보이지 못했다. 연료비, 하역비, 인건비 등 원가상승요인에도 불구하고 용선료 수준이 제자리에 머물렀다는 것은 오히려 하락세를 나타냈다고 볼 수 있다.

컨테이너선 대량발주에 대해 정봉민 박사는 컨테이너선 용선시황의 호조에 따른 낙관적인 시황전망 확산과 벌크선 부문의 유례없는 호황으로 선사 여유자금이 증가했기 때문이라고 풀이했다. 벌크선 시장의 선복부족이 이어지면서 벌크화물의 컨테이너화를 촉진시켜 컨테이너화물 증가로 이어졌다는 설명이다.

하지만 신조발주 증가는 신조선가의 폭등현상만 불러일으켰을 뿐 해운업계엔 시황 악화의 ‘쓴맛’만 보게할 것이란 우려가 나오고 있다. 정 박사는 “폭발적인 컨테이너선 신조발주 증가는 조만간 시장에 공급과잉을 불러올 가능성이 크다”며 “선사들은 향후 선박투자에 신중한 접근이 요구된다”고 지적했다.
<이경희 기자>