구주 수출항로 물동량 증가세 지속, 운임도 동반 상승

KMI, 올 4분기 정기선 해운시황 전망 지적

북미항로 물동량은 4/4분기 미 경제의 안정으로 완만한 증가세가 예상된다. 아시아~태평양항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,400만TEU, 2009년에 2,576만TEU로 증가하는 등 2005년이후 연평균 9.0%의 높은 증가세가 예상되고 있다. 동향항로(E/B)는 내년에 1,880만TEU, 2009년에 2,019만TEU로 2005년이후 매년 9.7%의 높은 성장세를 이어갈 것으로 보이나 서향항로(W/B)의 경우 내년에 519만TEU, 2009년에 557만TEU로 2005년이후 연평균 6.8%의 비교적 높은 성장세를 유지할 것으로 전망된다.

동남아시아~북미항로의 컨테이너물동량은 내년에 308만TEU, 2009년에 322만TEU로 증가하는 등 2005년이후 연평균 5.8%의 증가가 예상된다.

동향항로는 내년에 249만TEU, 2009년에 259만TEU로 증가하는 등 2005년이후 연평균 6.1%의 증가가 예상되고 서향항로는 2009년까지 연평균 4.8%씩 증가해 63만TEU에 달할 것으로 보인다.

동북아시아~북미항로의 컨테이너물동량은 2008년에 2,092만TEU, 2009년 2,254만TEU로 증가하는 등 2005년이후 연평균 9.5%의 높은 증가가 예상된다.

동향항로는 오는 2009년에 1,760만TEU로 2005년이후 연평균 10.3%의 높은 증가가 예상되고 서향항로는 2009년까지 연평균 7.0%씩 증가해 494만TEU에 달할 것으로 전망된다.

4분기 북미 동향항로는 11월부터 시작되는 비수기와 서브프라임 사태로 인한 경기불안 등의 영향으로 시황이 악화될 조짐이 있지만 전년동기에 비해선 물동량이 증가해 급격한 하락은 없을 것으로 전망된다.

지난 2005년 중순부터 발생한 기존 주책시장 부진 심화와 신용경색 발생으로 인해 이미 약화된 소비지출 여력이 9월이후 더욱 악화될 가능성이 있어 2007년 성장률이 당초 예상보다 다소 낮은 2.0%전후가 될 가능성이 있다.

하지만 미국의 경제규모가 매년 확대되고 이에 따라 물량도 계속 증가하고 있어 급격한 운임하락은 없을 것으로 전망된다.

여기에는 중국 및 신흥아시아 시장의 지속적인 성장으로 원자재 수입물량이 늘어날 것으로 예상되는 가운데 2008년 베이징 올림픽, 2010년 상해 세계무역박람회, 2014년 인천 아시안게임 등에 대한 특수를 기대하는 심리가 작용하고 있다.

북미항로의 2007년 4분기 시황에 영향을 미치는 요인을 살펴보면 수요측면에서는 10월초 중국 연휴이후 수출물량 유지전망이 대체로 밝다. 이에 힘입어 작년과 같은 운임하락은 기대하지 않으며 PSS, BAF 등 부분적인 서차지의 인상 등으로 수익성 향상에 모든 선사가 동의하고 있어 급격한 운임하락은 없을 것으로 보인다.

공급측면에서는 선박수리를 위한 드라이 도킹으로 인해 일부 선복 감소가 예상되고 있으며 유럽/중동항로의 대폭적인 물량증가에 따라 일부 선사들이 미주항로 선박을 전배 조치하고 있어 선복과잉도 일부 해소될 전망이다.
또 중국 및 신흥아시아지역의 지속적인 경제성장으로 인해 원자재 수입물량이 늘어날 것으로 보이며 2008 베이징 올림픽, 2010년 세계무역 박람회 등에 따른 특수 물량이 지속적으로 증가할 것으로 예상된다.

2007년 4분기 북미항로의 운임은 북미동향 운임지수의 경우 지난 3분기 110.0포인트에서 4분기에 108.8포인트로 1.2포인트 하락할 것으로 보인다. 북미서향 운임지수는 3분기 106.9포인트에서 4분기 107.5포인트로 0.6포인트 상승할 것으로 전망된다.

한편 구주항로 물동량은 EU경제의 안정적 성장으로 증가가 예상된다. 2007년 EU경제는 2.9%의 안정적 성장을 달성할 수 있을 것으로 전망된다.

2006년이후 경제호황이 이어지고 있는 EU경제는 2007년 2분기에 전기대비 0.5% 성장해 예상보다 약간 저조하지만 안정적인 성장세를 이어가고 있다.

2007년 EU 경제성장에 영향을 미칠 요인으로는 서브프라임 모기지 사태, 유가 등 원자재 가격동향, 세계 경기 상승여부, ECB의 기준금리 추가 인상, 회원국들의 재정 건전성 확보 및 경제개혁 추진등이 있다.

2007년 EU경제에 대한 각종 데이터와 조사결과에 의하면 EU와 유로지역의 경기는 여전히 양호해 2007년 하반기에도 그 성장세는 지속될 것으로 예측되고 있다.

아시아~유럽항로의 컨테이너물동량은 내년에 2,014만TEU, 2009년 2,105만TEU로 증가하는 등 2005년이후 연평균 9.9%의 높은 증가가 예상된다.

동향항로는 내년에 549만TEU, 2009년 601만TEU로 2005년이후 매년 6.7%이 성장세를 이어갈 것으로 보이고 서향항로의 경우 2008년에 1,465만TEU, 2009년에 1,503만TEU로 2005년이후 연평균 11.3%의 높은 성장세를 유지할 것으로 보인다.

구주항로운임은 서향항로의 경우 상승세를 탈 것으로 보인다. 4분기 구주항로 운임은 계속 상승세를 보일 것으로 전망되고 있다. 특히 운임과 물동량이 2배에 달하는 구주 서향항로의 경우 비수기임에도 불구하고 초강세를 보일 것으로 예측된다.

서향의 경우 2006년말 TEU당 운임은 1,545.0달러 수준에서 2007년 2분기에 1,658달러로 급등했다. 반면 구주 동향항로운임은 2006년말에 792달러에서 2007년 2분기에 744달러로 하락했다. 이는 유럽항로의 동/서향 물동량이 극심한 불균형에서 비롯된 것이다.

2007년 4분기 유럽 서향항로는 물동량 폭증과 선복부족에도 불구하고 비수기 도래에 따라 1.0포인트의 운임상승이 예상된다.

년 20%대에 달하는 물동량 신장세 지속 및 전통적 성수기 진입에 따른 시황 호조세가 지속될 것으로 보인다. 10월 운임회복 계획이 있으나 그동안 운임 회복세가 둔화됐던 일본 및 한국지역위주로 운임회복이 전망된다.

유럽지역의 경제안정과 소비증가로 극동지역의 상품수출이 증가하고 동구권과 지중해지역으로의 유입물량 증가세가 양호할 것으로 전망돼 전반적으로 아시아발 수출 물량은 안정적일 것으로 예상된다.

하지만 11월 비수기 도래에 따라 운임 인상폭은 미약할 것으로 예상된다.

이에 따라 유럽 서향항로의 4분기 운임은 3분기보다 1포인트 정도 상승한 수준에서 결정될 것으로 보인다.

금년 4분기 유럽 동향항로는 서향항로의 운임상승 영향으로 운임지수는 1.3포인트 상승할 것으로 예상되고 있다.

금년 4분기 동향항로는 지난 3분기에 이어 원자재 위주의 선적량 증가가 예상되지만 비수기 도래에 따라 전반적인 수송수요 증가폭은 크지 않을 것으로 전망된다.

선복량 증가에도 불구 동향항로 채산성 악화로 인한 소석률 경쟁 회피 움직임이 나타나는 등 운임회복을 위한 선사 노력등으로 운임하락은 없을 보인다.

따라서 유럽 서향항로의 4분기 운임은 3분기보다 1.3포인트 정도 상승한 수준에서 결정될 것으로 예측된다.
한편 근해항로인 한중항로 운임은 수출입 모두 소폭 하락할 전망이다.

4분기에 시황악화가 이어질 것이라는 전망이 우세한 가운데 KMI가 전문가 패널조사를 실시한 결과 한중항로의 4분기 운임은 3분기대비 수출항로의 경우 1포인트, 수입항로의 경우 0.6포인트 가량 하락할 것으로 예상됐다.

특히 달러약세에 따른 유화제품, 철강류 등 한국 수출화물의 증가세가 둔화되고 과잉선복현상이 지속돼 운임하락이 불가피할 것으로 전망되고 있다.

다만, 연말 성수기를 감안하면 운임하락폭이 줄어들 가능성이 있다는 분석이다.

수요의 경우 한국내 농수산물, 의류제품을 포함한 소비재 수요증가로 인한 수입물량의 증가가 예상되지만 중국내 석유화학제품의 내수경기 호황으로 당분간 중국향 레진 수출물량의 부진이 이어질 것으로 보인다.

한편 중국의 10월 국경절 연휴로 물량감소가 인해 물량감소가 예상되지만 연말 성수기에 접어들면서 계절적 요인에 의한 수입물동량이 증가할 것으로 예상된다.

공급의 경우 선복량의 변화는 크지 않을 것으로 보이지만 북중국~한국을 연결하는 펜듈럼 서비스를 포함해 국적선사의 신규서비스 개설에 따른 선복증가 효과가 나타날 가능성이 높다는 것이다.

4분기에는 운임 하락세가 이어질 전망이고 선사차원의 추가적 조치를 포함한 특별한 계기가 없는 한 운임회복은 힘들 것으로 전망되고 있다.

4분기 시황상승요인으로 농수산물, 의류제품을 포함한 소비재 수요증가, 연말 성수기등 계절적 요인이 있으며 시황하락요인으로는 달러약세에 따른 유화제품, 철강류 등 한국 수출물량의 증가세 둔화, 만성적 선복과잉 지속, 국적선사의 신규서비스 개설 및 선복증가, 10월 중국의 국경절 연휴, 중국내 석유화학제품의 내수경기 호황으로 인한 중국향 레진 물량 부진등이 예상되고 있다.

한일항로 운임은 수출입 모두 소폭 상승할 전망이다.

4분기는 3분기와 비교해 수출입 운임 모두 1%내에서 소폭 상승할 것으로 전망됐다.

이러한 운임전망의 실현여부는 시장수급 요인과 더불어 운임회복 및 안정화를 위해 한국근해수송협의회를 중심으로 이뤄지고 있는 선사들간 협력여부가 중요한 변수로 작용할 것으로 보인다.

연말로 갈수록 3분기 대비 수출입 물량의 증가가 예상되지만 엔화 및 유가의 변화가 물량 증감에 주요 변수로 작용할 것으로 보인다.

한근협 회원 선사들에 의한 항로개편 및 선박 규모축소가 빈번하게 이뤄지고 있다. 이는 선대조정을 통해 채산성 악활르 타개하기 위한 선사들의 전략이지만 그 효과에 대해선 미지수다. 한일항로는 더 이상 물동량이 늘어나지 않는 성숙기 항로로 일부 선사들의 퇴출이나 선사들간의 단합이 이뤄지지 않는 이상 운임회복을 기대하기는 어려운 상황이기 때문이다.

따라서 동항로에서의 운임회복은 선사 각자의 노력으로는 쉽지 않을 것으로 전망되며 이러한 의미에서 선사간 신뢰회복을 바탕으로 한 선복공동운영 등의 조치가 필요한 것으로 판단된다.

한일항로의 경우 운임상승 요인으로는 연말 성수기 도래, 한근협을 중심으로 한 선사들의 운임회복 의지, 일부 국적선사들의 선복축소 및 선대조정 등이 있으며 시황하락요인으로는 장기적인 엔저현상, 한중일 3국간 신규서비스 개설 가능성 등을 들 수 있다.

한편 동남아항로 운임은 수출입 모두 상승할 전망이다. 전문가 패널에 따르면 3분기에 이어 4분기에도 시황호조가 지속될 것이며 특히 수출운임이 2포인트, 수입운임은 1포인트 상승할 것으로 전망됐다.

화물증가로 인해 현 운임수준이 유지되거나 소폭 인상될 것이라는 예상이 지배적이며 일부 선복이 부족한 지역을 중심으로 운임상승이 있으리라는 전망이 힘을 받고 있다.

우선 10월 라마단 기간중에는 이슬람 국가로 가는 물량이 감소할 것으로 보이지만 연말로 갈수록 전통적인 성수기로 인한 화물증가가 예상된다. 특히 베트남, 인도 등 동남아 경제 성장 국가들을 중심으로 한 화물증가가 이를 뒷받침할 것으로 보인다.

아울러 동항로의 일부지역에선 선복부족 양상을 보이고 있는데, 이러한 일부 지역의 운임상승이 전체 평균운임을 상승세로 이끌 수 있을 것으로 예상된다.

따라서 4분기 운임은 시장의 수급에 크게 영향을 받을 것으로 보이는 가운데 베트남항로의 꾸준한 성장 및 9월 15일 시행된 유가할증료 인상효과 여부에 따라 4분기 시황의 향방이 결정될 것으로 예측되고 있다.

이와함께 선사들의 선대개편에 따라 만성적인 선복과잉현상이 개선의 기미를 보이고 있지만 동항로에 대해 글로벌 선사들을 중심으로 대형선 투입가능성이 존재하고 있어 시황개선에 걸림돌이 될 수 있다는 것이다.

한러항로의 운임은 수출입 모두 소폭 상승할 전망이다.

전문가 패널에 따르면 3분기와 비교해 동항로의 수출 운임은 1.2포인트, 수입운임은 0.5포인트 가량 상승할 것으로 전망됐다.

이러한 수치는 작년 4분기와 비교해 수출운임은 약 6포인트, 수입 운임 역시 0.5포인트 가량 상승한 것으로 동항로의 시황호조가 내년에도 이어질 것이라는 조심스런 전망을 뒷받침하고 있다.

11월까지 물량이 보합세를 유지하지만 12월에 들어서면서 크리스마스 물량을 포함한 연말 특수에 따른 물량 증가가 예상된다.

특히 러시아 철도 출자회사인 트랜스 컨테이너(TC)가 장금상선의 서비스를 활용해 일본-부산-보스토치니항으로의 서비스를 실시하면서 동항로에 활력을 불어넣을 것으로 보인다.

공급측면에서는 선복 공급의 변화가 크지 않을 것으로 예상되나 신규진입 선사들의 선복 투입 가능성을 배제할 수 없는 상황이다.

한편 10월 기준 보스토치니항 THC 도입으로 전체적으로 운임률이 다소 상승할 것으로 전망되고 있으나 실제적으로 블라디보스톡 및 보스토치니항의 터미널 하역비 인상분을 선사들이 운임에 모두 반영하기는 상대적으로 어려운 상황이어서 선사들의 채산성 악화가 쉽게 해결될 것 같지는 않을 것으로 분석되고 있다.

4분기 한러항로의 경우 연말 성수기로 인한 물량증가 효과, 러시아 철도 출자회사인 트랜스 컨테이너의 동항로 서비스 실시, 보스토치니항 THC 도입으로 인한 운임 상승 등이 시황 상승요인으로 제시되고 있다.

시황하락요인으로는 신규선사 진입으로 인한 선복 추가투입 가능성, 동항로 운항 선사들의 운임경쟁 심화 등이다.

한편 원양항로의 물동량은 북미 및 유럽지역의 안정적 경제발전과 더불어 지속적으로 증가하고 있고 운임도 대
체적으로 상승하는 추세를 보이고 있다.

하지만 운임의 양상은 북미항로와 구주항로에서 매우 다르게 나타나고 있다.

북미항로에서는 전통적인 성수기임에도 불구하고 물동량과 운임이 선사의 기대에 미치지 못한 측면이 있었고 구주항로에서는 선사와 하주 모두 예상외로 높은 운임 국면을 맞이했다.

원양항로의 운임은 대체로 경기동향, 선대 공급량, 해상물동량등에 의해 결정되고 유가, 환율 등도 많은 영향을 미치고 있으며 경제적 요인외에 심리적 요인도 크게 작용하고 있는 것으로 나타나고 있다.

2006년의 정기선 해운시황이 선사의 우려에 비해 좋게 나타났고 2007년 시황이 선사의 기대에 미치지 못한 것도 경제적 요인외 다른 요인들이 운임에 영향을 미친다는 반증이다.

이는 운임전망을 비롯한 여러 경제예측이 결코 쉽지 않기 때문에 나타나는 현상이기도 하지만 기본적으로는 하주기업이 장기적인 거래관계보다 스팟시장에서 선복을 확보하기 때문에 나타나는 현상이기도 한 것이다.

수출입기업과 선사가 경영안정을 통한 지속적인 발전을 하기 위해선 화물운송시장에서 스팟시장보다 장기계약에 의한 거래관계가 확대돼야 한다는 지적이다.

계약기간과 스팍시장의 장기적인 면에서 동일하게 움직이고 큰 차이가 없는데, 거래비용이나 선박 및 화물확보의 안정성 측면에서 장기계약이 합리적인 경영기법이라 판단된다고 KMI는 밝혔다.

정기선부냐에서도 수출입 물량이 안정적으로 발생하는 대기업의 경우 화물운송의 장기계약을 통해 시장에서의 위험성을 축소하는 경영이 기업경쟁력 제공에 유리할 것으로 판단된다.

특히 유가, 인건비, 원자재 등 모든 생산요소가 상생하는 국면에서는 해상운임도 장기적으로 상승하는 추세를 꺾을 수 없으므로 장기계약이 더욱 유리할 수 있다는 것이다.

한편 근해항로가 최근 겪고 있는 어려움은 복합적 요인에 기인한 것으로 단순히 시장수급에 따른 해결책으로는 돌파구를 찾기가 힘들 것으로 보인다.

한중항로의 경우 2009년으로 예정된 한중항로의 전면적 개방으로 인해 제로운임 가능성이 제기되는 등 제3국적 선사의 진입으로 인해 국적선사의 입지는 더욱 좁아질 것으로 예상되고 있다.

또 유럽의 해운동맹 폐지에 따른 여파가 해운업계를 강타하고 있고 중국정븨 독점규제 방침이 강화되면서 근해 중소형 선사들로 구성된 해운동맹의 활동이 위축될 가능성 또한 높아지고 있다.

한일항로도 운임회복 및 안정화를 위해 한근협를 중심으로 선사들 간 선복공동운영조치 등의 대안마련이 시급해지고 있다고 KMI는 지적했다.

최근 동남아항로와 한러항로의 시황회복이 눈에 띄고 있지만 이 역시 글로벌 선사들의 진입으로 인한 선사간 경쟁심화 가능성이 존재하며 한러항로의 경우 러시아의 갑작스런 TSR운임 인상으로 인한 물동량 감소도 배제할
수 없는 상황이다.

따라서 근해항로의 운임시황 전망은 예측 가능성의 측면에서 매우 어려우며 근해선사들이 가지는 부담도 큰 것이 사실이다.

이러한 상황에서 근해선사들에게 필요한 것은 선사간 경쟁을 통한 제살깎기가 아니며 공동선복운영과 같은 선사
간 협력을 통한 공생의 길을 모색하는것이라고 KMI측은 강조했다. <정창훈 편집이사>