남북한 해운협력 풀어야 할 과제 산적해

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남북정상회담을 기념해 지난 8일 KMI가 주최하고 해양수산부가 후원한 남북한 해양수산 협력방안 세미나에서 강무현 장관은 “2007년 남북정상회담 해양수산분야 성과와 추진전략”을 주제로 기조연설을 했다.

강 장관은 기조연설을 통해 6.15 공동선언이후 7년간 남북관계 성과를 토대로 그간의 장애요인을 극복하고 남북관계 발전을 위한 한차원 높은 미래비전을 포괄적으로 제시했다고 밝혔다.

또 서해평화협력특별지대 설치 합의로 평화와 경제협력의 선순환 구조를 창출했으며 다방면의 경제협력을 통해 남북이 공동번영하는 경제공동체 건설을 앞당기는 계기가 마련됐다고 지적했다.

남측에는 새로운 투자기회, 북측에게는 경제발전에 기여하는 새로운 남북경협 추진에 합의했다는 것.

기존의 경제협력은 일방적으로 지원하는 형태였지만 이번 경제협력은 샌드위치에 있는 우리 경제의 돌파구가 될 수 있을 것이라고 강조했다. 경제협력 사업은 민간들이 투자적 방식으로 접근, 국민에 부담이 되는 것이 아니라 기업이 이익이 있다고 판단할 때 투자하는 방식으로 추진하고 있다고 밝혔다. 경협사업의 경우 기본적으로 남북한간에 상호이익이 되는 투자적 방식으로 접근, 비용-편익분석을 철저히 하고 장단기 투자계획을 투명하게 수립할 것이라고 강조했다.

이와함께 남북관계 발전을 위해 남북정상이 수시로 만나 현안문제를 해결키로 합의, 이는 사실상 남북정상회담의 정례화를 의미한다고 지적했다.

남북대화 총괄창구를 총리급으로 격상하는 상시적인 안북한간 협의 틀을 만들었다는 것이다.

서해평화협력지대 및 남북경협사업에 대한 군사적 보장 등 군사적 신뢰구축방안 마련을 위해 11월중 남북국방장관회담을 개최하는 한편 남북 경협사업의 원활한 추진을 위해 현재의 차관급 남북경제협력추진위원회를 부총리급 ‘남북경제협력공동위원회’로 격상시켰다고 밝혔다.

한편 서해 연안 접경지역을 평화수역으로 지정, 남북한이 공동번영을 위한 사업을 추진함으로써 접경연안의 자원보호, 긴장완화 및 통일경제 번영 체계를 구축키 위해 서해 평화수역 설정을 추진할 방침이라고 밝혔다.

평화수역은 양국간 일체의 무력행위가 배제되는 포괄적 평화구역이라며 군함 등 충돌 위험요소의 진입을 배제하고 공동의 평화적 이용을 전제로 한 행위와 보전활동만 가능한 구역으로 설정하고 경제적 이용가치 및 보전 필요성 등에 따른 내부 구역화를 통해 바다 목장화, 해양관광사업 등 포괄적 평화사업구역으로 발전시킬 계획이라고 언급해싿.

접경해역 중 공동어로가 이루어지지 않는 해역을 평화수역으로 선정하고 해양환경, 수산자원에 대해 공동조사활동 및 해양환경보호사업, 장기적으로 평화수역내 관광사업 진흥을 통한 종합 해양휴양지역화를 꾀한 방침이라고 밝혔다. 이로써 서해연안의 각종 생태계 자원을 합리적으로 이용·보전할 수 있는 남북경협의 틀을 마련하게 됐으며 남북 접경숭경르 환경친화적·평화적으로 이용할 수 있는 사업을 추진함으로써 남북 상호간 경제적 번영추구 및 해양에서 포괄적 협력 추진기반을 조성해 남북한간 긴장완화에 기여할 것이라고 전망했다.

무엇보다 해운업계가 관심을 갖는 것은 민간선박의 해주 직항로 통과하고 밝혔다. 현재 남북해운합의서에 따라 남북한 선박은 상대 해역을 항행할 때 ‘남북해상항로대’를 따라 운항하고 있다. 다만, 인천-남포 등의 정기운항선박과 해주항을 입출항하는 남측 선박은 해주항 직항로를 이용하는데 반해 북측 선박은 해주항 입출항시 ‘남북해상항로대를 따라 우회하고 있다.

북측에서는 제 5차 남북장성급 군사회담(’05.5.8~11) 등을 통해 북측 민간선박의 해주 직항로 운항문제를 제기했다는 것이다.

해주항 입출항 선박이 남북해상항로대의 제약을 받지 않고 직항로로 운항할 경우 최대 약 16시간의 항행시간이 단축돼 남북한간 해상교류 활성화를 가능하게 할 것이라고 강장관은 밝혔다.

해주-인천 직항로시 189마일(279→90마일) 가량 단축된다.

해주항이 개발돼 해주지역 경제특구에서 발생되는 화물이 직항로를 통해 운송될 경우 해주항과 남측항만간의 해상물류비 절감이 가능하다고 지적했다.추가로 협의가 필요한 사항은 이용선박 범위, 항로대 설정 등에 대해 군사당국과 추가 협의와 함께 통신망, 항로표지, 안전시설 등의 확보방안이라고 밝혔다.

오는 11월경 장관급 회담에서 민간 선박의 해주 직항로 개설방법에 대해 북한측과 논의할 계획이며 향후 구성될 분야별 공동위원회를 개최, 세부사항을 협의할 방침이라고 밝혔다.

강 장관은 또 해주항은 하역능력 2백40만톤, 부두길이 1,305m, 선석수 4개로서 남포항과 더불어 북한의 서해 주요 항만으로, 해주항을 중심으로 해상물류네트워크를 구축함으로써 신규 개발될 해주경제특구 및 개성공단의 활성화가 기대된다고 밝혔다.

개성공단에 대한 해상운송로 확보로 개성-해주-남측으로 연결되는 물류네트워크를 구축한다는 것이다.

해주를 기점으로 남북한간 교류협력 증진으로 해당지역에 대한 군사적 긴장완화 및 남북 상호간 신뢰회복에 기
여할 것으로 보인다고 지적했다.

해주만 등 북한서햬 지역에서 채취되는 모래를 해주항을 중심으로 대량 운송함으로써 국내 골재의 안정적인 수급에도 기여할 것이라고 강조했다.

구가 협의 필요사항으로는 북측과의 협의를 통해 해주항의 위치, 개발규모 등을 확정해야 한다고 밝혔다. 해주특구의 위치, 개발규모, 주요 산업군 및 개성공단 물동량 예상분담률 등도 감안해 개발규모 확정이 필요하다는 지적이다.

또 개발규모 확정시 민간과 정부의 역할분담과 단계별 투자계획을 수립하고 통일부 등 관계부처 협의등을 통해 재원조달방안을 마련할 필요가 있다고 덧붙였다. 초기단계에서 남북협력기금 확보를 통해 적기에 개발을 지원하고 단계별로 민간투자를 통해 개발(물류펀드 활용방안 검토)하는 것을 신중히 검토하겠다고 밝혔다.

북측과 협의를 통해 항만에 대한 국내 민간투자사업과 같은 안정적인 운영권 확보 등 투자보장 방안 마련이 필요하다고 지적했다.

행후 추진계획으로 총리급, 장관급 회담에서 해주항의 개발위치, 단계별 개발 규모 등에 대해 북측과 협의, 확정하고 정부당국간 합의에 따라 단계별 지원규모 및 추진방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.

한편 강장관은 이번 정상회담에서 동해 북한수역내 입어문제, 나진·선봉 항만개발사업이 직접적으로 반영되지 않아 아쉬운 감이 있다고 지적하면서 남북정상선언 이행을 위한 추후 총리회담, 남북경제협력공동위원회 등 개최시 추가 반영될 수 있도록 적극 노력할 것이라고 언급했다.

한편 한국해양수산개발원(KMI) 정봉민 선임연구위원은 "남북한 해운항만물류 부문 협력방안"을 주제로 발표해 관심을 모았다.

이에 따르면 남북 교역은 1990년대 이후 양측의 경제협력 확대에 따라 크게 활성화되고 있다. 즉 남북한 교역금액은 1990년 약 135만 달러(5만 5천 톤)에 불과했으나 2006년에는 13억 5천만 달러(약 1,570만 톤)로 급증했다. 그리고 거래 형태도 과거의 대북지원, 문화협력 등 비상업적 거래 위주에서 교역, 위탁가공 등 상업적 거래 위주로 바뀌고 있다. 특히 남북한 경제협력사업인 개성공간사업이 성공적으로 추진됨에 따라 성업적 거래가 활성화되고 있다.

그런데 이러한 양측의 경제협력은 물류서비스의 뒷받침이 없으면 불가능하다는 점에서 효율적인 남북물류체계 구축의 중요성이 부각되고 있다. 즉 남북한 경제협력의 효과적 지원을 위해서는 남북한 해운항만물류부문의 협력을 통하여 항만, 도로, 철도 등 물류시설의 확충과 아울러 효율적인 물류체계의 구축이 요구되는 것이다.

남북한간 해운항만물류 협력은 정부가 국정과제로 추진하고 잇는 동북아 물류중심화전략을 뒷받침하기 위해서도 필요하다. 한반도를 통한 유라시아대륙 철도 및 도로의 효율적인 연계체계를 구축하기 위해서는 남북한간 물류연계가 전제돼야 하기 때문이다.

한편 근래에 나타나고 있는 남북한 물류환경의 급격한 변화에 효과적으로 대응하기 위해서도 남북한 물류체계의 통합 및 물류관련 정책의 상호 조율이 필요한 것으로 판단된다. 예를 들면 2006년 9월 한, 중, 일 3개국은 서울에서 물류장관 회담을 개최하고, 동북아의 막힘없는 물류체계구축과 기업 애로사항 해소를 통한 교역 촉진 기반 마련 등에 협력하기로 합의했다. 그런데 한, 중, 일 물류체계의 효율화를 위해서는 남북한 협력을 통한 통합 물류체계의 구축이 절대적으로 필요하다.

특히, 지난 10월 2~4일의 2007 남북정상회담의 성공적 개최는 남북물류수요의 증가 및 물류협력의 강화를 위한 전기가 될 것이다. 향후 남북관계는 공동번영을 추구하는 동반자 관계로 재정립될 것이기 때문이다. 따라서 여기에서는 이러한 물류협력 여건의 변화를 고려, 남북한 해운항만물류 협력의 강화방안을 모색하고자 한다.

남북한 해상운송 실적과 관련, 남북한 해상로에는 컨테이너 정기노선과 부정기 노선이 있다. 현재 운영 중인 남북한 컨테이너 정기노선에는 인천/남포 항로의 국양해운 트리에드포춘호(253TEU)및 부산/나진 항로의 동룡해운 추싱호(100TEU)가 각각 주1항차로 운항되고 있다. 인천/남포 항로의 경우 매주 수요일 인천을 출항하며, 부산/나진 항로는 매주 화요일 부산을 출항한다.

인천/남포 항로는 위탁가공 물품 등 남북한 교역물품의 운송에 이용되고 있다. 인천/남포 항로에서 처리되는 주요 화물은 반입물품으로는 의류, 가전제품 등 임가공품과 농산물이 있으며 반출품으로는 강공용 원부자재 및 지원물품을 들 수 있다.

또 부산/나진 항로는 남북한 교역보다는 한-중 교역의 중계노선으로 이용되고 있는 실정이다. 중국 동북 3성(랴오닝성, 지린성 및 헤이룽장성)의 경우 동해, 태평양 출구가 없는 바 나진항이 그 역할을 부분적으로 수행하고 있기 때문이다.

그 이외에도 남북항로에는 31개사에서 43척의 부정기선을 투입하고 있는데, 주로 모래운반선 및 이와 관련된 예·부선으로 이루어져 있다. 부정기 항로 가운데 북한산 모래 운반 선박은 해주-인천·목포·군산·평택 등의 항로에 취항하고 있다. 그리고 대북 지원물자 및 석탄, 아연 등의 상업적 거래에 있어서도 부정기적으로 선박이 운항되고 있다. 특히 남강해운은 투발루 선박과 중국 선원을 이용하여 부산-청진 항로를 2004년 하반기부터 부정기적으로 서비스하고 있다. 뿐만 아니라, 북한 업체인 강성총회사는 2007년 5월부터 부산-나진항 사이에 강성호를 투입하여 컨테이너화물을 수송하고 있다.

남북간 선박운항 횟수도 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있는 바, 특히 2004년 이후에는 증가세가 가속화되고 있다. 즉, 2004년 편도기준 운항횟수는 2,124회였으나 2006년에는 8,401회로 2년간 4배 가까이 증가했다. 이러한 선박운항횟수의 증가는 주로 인천-해주 사이의 모래 물동량 증가에 기인된 것이다.

그런데 선박 운항노선은 대부분 공해상을 거치는 항로를 채택하고 있기 때문에 운송시간이 많이 소요된다. 또한 입출항 수속이 복잡할 뿐만 아니라 야간에는 입출항을 할 수 없다는 문제가 있다.

해상운송 실적과 관련하여, 남북한 해상운송 물동량은 1997년 61만 톤에서 2006년에는 1,570만 톤으로 그동안 연평균 43.4%의 높은 증가세를 기록했다. 그 중에서 반출은 연평균 10.5% 증가한데 비해 반입은 연평균 57.4%의 높은 증가세를 나타냈다. 특히 2004년 이후부터는 반입 물동량이 폭발적으로 증가했는데 이는 주로 모래 등 원자재의 반입량의 급증에 기인된 것이다.

남북한 교역 품목을 물량 기준으로 보면 2006년 기준 광산물(특히 모래)이 94.6%로 대부분을 차지하고 있다. 이어서 화학공업제품(비료, 중유 등), 농림수산물, 철강금속제품 등도 비교적 높은 비중을 차지했다. 금액 기준으로는 농림수산물이 26.1%로 가장 큰 비중을 차지했으며 다음으로 섬유류 18.5%, 철강금속제품 15.3% 등으로 나타났다.

한편 플라스틱, 고무, 가죽제품, 생활용품, 전자전기제품, 잡제품 등은 물량 및 금액 구성비는 상대적으로 낮게 나타났다.

남북한 교역에 있어 인천항은 가장 핵심적인 역할을 수행하고 있는바, 2006년 기준 인천항 남북교역 물동량은 1,338만 톤으로 전체 남북교역 물동량(1,565만 톤)의 85.5%를 차지했다. 인천항 이외에도 남북교역에 중요한 역할을 수행하고 있는 항만으로는 군산항, 목포항, 울산항 등이 있다.

그런데 이들 항만을 이용하는 품목은 곡물, 비료 등으로 제한되어 있으며 전체 반출입 물동량에서 차지하는 처리비중도 1~2%로 비교적 낮은 편이다. 그런데 향후 북한의 핵 불능화에 따른 중유지원이 본격 이뤄지면 울산, 여수 등 석유화학단지를 기고 있는 항만들의 물동량이 크게 증가할 것으로 예상된다.

남북한 컨테이너화물 수송실적은 2006년 기준 12,329TEU였으며 그 중에서 64.4%에 해당하는 7,945TEU가 인천-남포항로에서, 4.384TEU(45.6%)는 부산-나진항로에서 각각 소송됐다.

그런데 남북항로의 컨테이너화물 수송량은 지난 수년간 큰 변화를 보이지 않고 있다. 전체 남북교역의 급속한 증가에도 불구하고 컨테이너화물의 증가율이 낮은 이유로는 남북교역의 증가가 주로 ⅰ) 모래, 흑연 등 광산물 반입과 ⅱ) 개성공단의 활성화에 따른 조립, 가공생산 원부자재 및 공단 건설자재의 반출과 완제품 반입 증가에 의해 주도됐다는 점을 들 수 있다. 광산물의 경우 화물의 특성상 컨테이너화가 거의 이뤄지지 않고 있으며 개성공단과 관련된 반출입 화물은 주로 화물차에 의해 수송되고 있기 때문이다. 그럼에도 불구하고 2006년에는 인천-남포 항로의 컨테이너물동량이 전년 대비 26.7%^나 증가했는바 이는 향후 양측 수도권 상호간의 물동량 증가 가능성을 시사하는 것으로 볼 수 있을 것이다.

남북한 해운항만물류부문의 협력동향과 관련, 해운항만물류부문의 협력은 전반적인 경제협력과 관련되어 이뤄지고 있는바, 2007 남북 정상회담 및 공동선언문 발표로 획기적 전기를 맞이하게 됐다. 특히 남북 경협의 확대발전, 서해평화협력특별지대 설치와 관련한 해주직항로 개설, 상호 신뢰관계의 구축 등을 통한 물류협력이 가속화될 전망이다.

우선 정상회담을 통해 다방면의 경제협력이 이뤄지며, 나아가 공동 번영하는 경제공동체의 구축이 앞당겨질 전망이다. 예를 들면 개성공단 제 2단계 사업의 조기착공, 안변?남포 조선소 건설과 해주경제특구 개발 등이 이뤄질 것으로 예상된다. 그리고 이런 경제협력의 증진은 남북간의 물류수요를 급속히 증가시킬 전망이며, 이에 따라 물류협력의 필요성 및 파급효과도 증대될 것이다.

해주 직항로의 개설은 교역의 물류시간 단축 및 비용의 절감을 가능하게 함으로써 교역을 촉진시킬 전망이다. 이는 서해평화특별지대의 설치와 관련된 것으로 인천-해주-개성을 잇는 삼각개발의 토대를 마련하는데 기여할 전망이다. 그리고 해당지역의 이런 경제 활성화는 관련 물류산업의 발전 및 협력을 가속화시키게 될 것이다.

그리고 무엇보다 남북관계가 적대적인 관계 대신에 상호 존중과 신뢰의 관계로 전환됨으로써 협력에 따른 불확실성을 감소시켜 줄 것으로 기대된다. 특히 북한의 항만 등 물류시설에 대한 투자는 상호 신뢰관계의 구축이 이뤄지지 않으면 불가능하게 되는바, 남북정상회담은 이와 관련된 불확실성을 크게 감소시킨 것으로 판단된다. 해당 부문에 대한 투자에는 장기간에 걸친 대규모 자금이 소요되므로 투자위험의 관리가 중요하기 때문이다.

해운항만물류부문의 협력 여건은 금번의 정상회담 이전부터 사실상 성숙되고 있었던 것으로 판단된다. 특히 현재 성공적으로 추진 중인 개성공단 사업은 남북간 물류수요의 증가를 유발하고 있으며, 따라서 물류 협력의 필요성도 그만큼 증대시키고 있다. 효율적인 물류서비스가 뒷받침되지 않으면 경제교류가 불가능하기 때문이다.

그리고 2005년 8월에 발효된 남북해운합의서는 해운항만물류부문의 협력에 있어 새로운 전기를 마련한 것으로 판단된다. 남북해운합의서의 발효에 따라 남북해상항로의 안정화, 해운분야 교류 및 협력의 촉진, 국적선의 적취율 제고, 남북경협물자의 안정적 수송 등의 효과가 기대되고 있기 때문이다.

또한 그동안 유보됐던 남북 경공업 및 지하자원 개발 합의서가 발효됐으며, 새로운 경협 부문인 수산업, 임업, 농업, 한강하구 모래 채취 등에 대한 논의도 본격화 되고 있다. 이에 따른 남북경협의 활성화 기반 조성 역시 해운항만물류부문의 협력을 촉진시키는 요인이 된다.

해상운송부문의 협력과 관련, 해상운송 부문의 남북 교류는 1991년 12월 제5차 남북 고위급 회담에서 철도 및 도로 연결과 함께 해상항로를 개설하기로 합의함으로써 그 가능성이 싹트기 시작했다. 그리고 그 이듬해 9월에는 제6차 고위급회담에서 남과 북은 인천항, 부산항, 포항항과 남포항, 원산항, 청진항 사이의 항로를 개설하기로 합의한 바 있다. 그러나 실제로 남북한 컨테이너 정기항로가 개설된 것은 1995년 10월 부산-나진간 추싱호(동룡해운)가 투입된 것이 시초이다. 2002년 2월에는 인천-남포간에도 컨테이너 항로가 개설됐다. 이와 같이 시작된 남북간 해상운송은 북한산 해사(海沙)의 도입에 따른 물동량 증가 등으로 2000년대 들어 크게 활성화됐다.

그리고 남북한 해운합의서가 체결(2004년 5월28일)및 발효(2005년 8월1일)된 이후부터는 운항여건이 크게 개선됐다. 남북해운합의서로 인해 남북간 해상항로의 복원, 남북해운의 공식화 및 남북해운의 민족내부 항로화가 이뤄졌다. 그 결과 남북해운합의서는 남북간 해상운송이 상업성의 기초 위에서 국제관행에 맞게 이뤄지는 기반을 마련한 것으로 평가된다.

남북해운합의서의 의의를 보면 첫째, 반세기 동안 중단돼 있던 남북한간 해상항로가 복원됨으로써 남북교류에 따른 물류수요를 효율적으로 충족시킬 수 있게 됐다. 둘째, 남북해운의 공식화가 이뤄졌다. 즉 남북한간 공식 개설항로가 7개항으로 확대 개설됨으로써 현행 민간차원에서 개설한 비공식 항로를 정부 차원의 공식항로로 끌어올렸다. 이는 남북항로의 안정적인 운용에 기여하고 있다. 셋째, 남북간 선박 운항을 연안수송으로 규정하고 남북한간 해상항로를 민족 내부항로화 함으로써 제도적으로 보호했다. 이러한 남북 항로의 성격규정은 남북 해운의 안정적인 발전에 기여하고 있다. 넷째, 남북 해운당국간 공식 대화창구의 설치가 이뤄졌다. 즉 남북해운협의회의 설치를 통해 남북 해사분야 협력의 공식 창구가 마련된 것이다.

특히 남북해운합의서의 발효를 계기로 한국적선 및 한국선원의 북한 내 입항이 가능하게 됐으며 선박통신과 구조, 구난관련 사항도 보다 합리적으로 조정되는 등 남북 해상운송여건이 크게 개선됐다. 이에 따라 육로를 통한 남북한 교류와 함께 해상운송도 점차 활성화 될 전망이다.

항만부문의 협력과 관련, 남북한 항만부문의 협력은 2001년 11월 ㈜국양해운의 남포항 하역설비 및 해상운송 개선사업에 대한 남북협력 사업이 승인됨으로써 시작됐다. 그러나 정부차원에서 남북한 항만협력은 2005년 8월에 개최된 제5차 남북해운협력실무접촉에서의 남북해운협력협의회의 구성운영이 합의됨으로써 본격화됐다. 특히 2006년 7월에는 정부가 남포항 현대화사업 추진계획을 발표했는바 ⅰ) 그 첫 단계에서는 컨테이너 적?양하를 위한 대형 갠트리크레인 1기를 설치하고 ⅱ) 제2단계에서는 컨테이너 야적장을 개축하며 ⅲ) 제3단계에서는 부두 1선석 건설 및 항만 진입도로 확장 등을 위해 5년동안 1,140억을 투자하기로 한 것이다.

남북한 해운항만물류체계의 문제점은 다음과 같다. 첫째, 해상운송 수요가 부족하다는 점을 들 수 있다. 그동안 남북한 운송은 대북 지원물품의 반출 및 해주산 모래 반입이 대부분을 차지하고 있었으며 통상적인 상업적 거래 목적의 화물 수송은 극히 제한적이었다. 이는 물론 북한의 시장경제 도입 및 개방이 부진한데 따른 것이다. 향후 북한이 시장경제체제 도입을 확대함으로써 비교우위부문의 특화에 기초한 국제분업체제를 강화해 나갈 경우 수송수요는 증가될 전망이다.

둘째, 해상운송체계의 구축에 있어 정치·외교적 제약이 많으며 따라서 이윤동기에 기반을 둔 합리성이 무시되는 경향이 있다. 예를 들면 항로를 개설할 경우 화물의 집하가능성과 운항거리를 감안하여 여러 개의 항만을 순차적으로 기항하는 항로를 구성해야 함에도 불구하고 남북항로는 각각의 한 항만을 왕복하는 시계추 서비스 형태로 이뤄지고 있다. 이에 따라 물량확보의 어려움 및 운항채산성이 저하될 우려가 있다. 또한 남북간 취항 선박이 일본, 중국 등 제 3국에 취항하는 문제 및 남북한 반출입 화물의 제3국환적 등의 문제가 제약을 받고 있는 바 이러한 제약의 해소가 이뤄져야 할 것이다.

셋째, 북한항만의 시설 및 장비의 부족과 노후화로 선박 기항에 제약이 있을 뿐만 아니라 하역 효율성이 낮다는 문제가 있다. 이 문제는 북한의 재원 조달 능력의 한계를 고려할 때 대부분 남한에서 해결해야 될 것으로 판단된다.

넷째, 북한 항만의 입출항 절차가 번잡하고 시간이 많이 소요된다는 문제가 있다. 이 문제는 남북 경협과정에서 점진적으로 개선해 나가야 할 것이다.

해운항만물류부문의 남북협력에 있어서는 다음과 같은 5대 원칙에 의거 추진돼야 할 것이다.

첫째, 현실성의 원칙에 입각해야 하는바 이는 기존에 개설된 남북한간 항로의 해상운송에 직접 관련되는 사업부터 추진하는 것이다. 둘째, 공식성의 원칙에 의해야 하는바, 이는 남북 해사당국간 협의기구에서 공식 문건에 의해 합의한 사업을 추진하는 것이다. 셋째, 호혜주의 원칙으로서 일방적인 지원은 최대한 지양하고 상호주의적인 호혜차원에서 추진하는 것이다. 넷째, 경제성의 원칙에 충실해야 하는바, 이는 최소비용으로 현실적 효과를 거둘 수 있는 사업부터 추진해야 한다는 것을 강조한 것이다. 다섯째, 일관성의 원칙에 따라야 하는바, 이는 문서에 의한 사업추진 근거를 확보하고 중장기적 관점에서 추진하는 것이다.

남북한 해운항만물류부문의 협력은 남북해운합의서에 의하여 어느 정도의 법적, 제도적 정치가 마련된 것으로 판단된다. 다만 동합의서의 실질적인 이행은 미흡한 것으로 판단되는바 이의 완전한 이행이 이뤄져야 할 것이다. 그리고 개항항만 수 및 해상항로의 확대 등이 단계적으로 추진될 필요가 있다.

그리고 남북 교류 협력의 전반에 걸친 일반적인 사항으로 통행, 동관, 통신 등 3통 문제의 개선을 들 수 있다. 첫째, 통행 문제의 경우 남북관계의 특수성, 군사분계선 접경지역이라는 점이 고려돼야 하겠으나, 남북한 합의하에 전자시스템의 구축을 통해 출입증과 방북신고 및 승인을 일괄적으로 처리하는 방안의 추진이 필요하다.

둘째, 통신 문제는 북측 및 관련국가들의 협의 및 협상으로 해결돼야 할 사안이나, 단기적으로 북측의 우려를 불식시킬 수 있도록 인터넷, 휴대전화를 특정지역(개성공단 등)내에서 통제가능한 설비를 마련하여 가동되도록 추진할 필요가 있다. 특히 한국 선박의 북한 내 정박 중 직접 통신이 조속히 이뤄져야 할 것이다. 남북해운합의서에 의하면 운항선박의 직접통신이 가능하도록 규정되어 있으며 북한 선박의 경우는 남측 항만 내에서 직접통신이 이뤄지고 있다. 그러나 북한의 관련볍령 개정문제 등으로 한국 선박의 북한 항만 내 직접통신은 이뤄지지 못하고 있는 실정이다.

셋째, 물품의 반출입 절차 간소화를 위해서는 RFID 칩 등을 이용하는 시스템 구축을 추진하는 등의 조치가 필요한 것으로 판단된다. 참고로 한국에서는 개성공단에서 생산된 제품에 대하여 일반 수입 물품과 달리 차량에 실려있는 상태에서 검사를 할 수 있도록 하는 등 통관 절차를 대폭 간소화했다. 개성공단에서 생산된 제품 원산지 표시를 Made in Korea, 또는 Made in Korea Geasung 즉 한국산 또는 한국산-개성산 등으로 제조업체가 선책해서 사용할 수 있도록 했다. 북한도 이에 상응하는 통관절차를 마련해야 할 것이다. 즉 세관 이용절차의 간소화, 연중 24시간 통행?통관 운영체제의 도입, 인터넷에 의한 제품 확인 및 통관절차 지원 등이 이뤄져야 할 것이다.

현재 남북한 3통 문제는 일반 국제적 기준에 비해 크게 불편한 실정이다. 그러나 향후에는 단일민족 공동체로서 통일을 지향한다는 측면에서 국제적 기준보다 월등하게 간편한 절차와 관행이 정립돼야 할 것이다.

또한 북한 항만당국은 한국 선박에 대하여 차별적인 대우를 적용하고 있다. 즉 한국선박의 북한 항만 이용시 사용료가 남한 항만에 비해 현저히 높은 실정이다. 예를 들어 남포항의 시설 사용료는 인천항의 3.44배에 달한다. 이에 대해 북한은 자국선박과 동등한 항비 부과기준을 적용하거나 한국 규정과 동일한 기준을 적용하도록 해야 할 것이다.

한편 남북 해상운송사업에 있어 북한의 책임 있는 기관과의 공식 협의를 통해 사업의 안정성을 확보하고 불확실성을 최소화할 수 있도록 해야 한다. 이를 위해서는 물류협력기구를 설치하고 남북한 물류협력사업의 협상창구를 일원화할 필요가 있다.

남북한 해운항만물류협력은 상호간 교류협력의 기초를 쌓는 분야부터 시작돼야 할 것이다. 남북협력은 호혜의 원칙 하에서 이뤄져야 하겠으나 단기적인 이해관계에 집착하기보다는 장기적인 관점에서 이해득실을 평가해야 할 것이다. 또한 해운항만부문은 국가기간산업이므로 관련 인프라에 대한 외국인직접투자(FDI)는 국가 안보적 차원에서 제한되는 경향이 있다. 따라서 해운항만부문의 남북 협력사업 추진은 상호간의 신뢰구축과 법적· 제도적 뒷받침이 전제돼야 할 것이다.

국제적 신뢰의 구축은 남북관계뿐만 아니라 모든 국제거래의 핵심이 된다. 국제적 신뢰의 확보가 이뤄지지 않을 경우 당해국가는 국제적 고립을 면할 수 없게 될 것이며 따라서 경제발전을 기대하기는 어렵게 된다. 2007 남북정상회담 공동선언문(합의사항 제2항)에서도 남북관계를 상호 존중과 신뢰의 관계로 전환할 것을 명시하고 있다.

해운물류?기타부문의 협력과제는 우선 해상항로 체계의 재정비이다. 위에서 언급한 바와 같이 남북한 해상운송체계는 매우 폐쇄적이며 상업적 고려보다는 정치?외교적 고려에 의하여 크게 영향을 받고 있다. 이와 같은 해상운송체제에서는 물류의 효율화와 채산성 제고가 불가능하게 된다. 이를 개선하고 위해서는 무엇보다 항로 개설 및 운영의 자유화가 이뤄져야 할 것이다. 그리고 남북항로를 중국, 일본, 러시아 등 제3국 항만과 연계하는 것도 허용되는 것이 바람직하다. 따라서 남북항로를 국내 연안항로에 편입 내지 통합함으로써 개설 및 운영을 자유화해야 할 것이다.

남북해상운송체계가 기존의 국내 연안운송체계와 통합될 경우 항로별로 다수의 항만들을 순항하는 형태의 정상적인 항로로 변화될 것이며 운송거리도 늘어나게 된다. 이 경우 화물의 확보가 용이해지게 될 뿐만 아니라 장거리 운송에 비교우위를 가진 해상운송의 특성을 살릴 수 있어 채산성이 크게 향상될 것이다. 그리고 남북한 해상운송의 활성화는 경협에 따른 물류의 효율화와 물류비용의 절감을 가져옴으로써 남북 경제의 발전에도 기여하게 될 것이다.

항로별로 보면 서해안에는 정기항로로 인천항과 남포항을 연결하는 항로가 운영되고 있으며 해주산 모래 반입을 위한 부정기항로도 다수 운영되고 있다. 인천-남포 정기항로의 경우 현재 취항하고 있는 트레이드포춘호(국양해운, 적재능력 253TEU)는 매주 왕복 1항차 서비스를 하고 있다. 그런데 해당 선박의 인천-남포 간 운항시간은 약 22시간으로 알려져 있으므로 주당 5일 정도는 항만에서 정박, 대기 상태로 시간을 낭비하고 있다. 그리고 해당 선박이 2006년 중 수송한 물동량은 7,945TEU로 항차당(편도)수송량이 76TEU에 불과하여 적재능력 253TEU의 30%정도였다.

이와 같이 인천-남포 정기항로의 경우 운항시간 및 적재능력 면에서 많은 여유가 있다. 운항시간 및 적재능력 면에서 여유가 있다는 것은 해당선박이 그만큼 비효율적으로 운항되고 있음을 의미한다. 따라서 기항항만을 해주, 송림 등으로 확대하여 화물을 추가로 확보하는 방안을 검토할 필요가 있다. 남한의 경우도 인천항 이외에 평택 등 기타 항만을 추가로 기항하는 방안이 검토되어야 할 것이다. 그런데 여기에 제시된 추가기항방안은 엄밀한 채산성검토를 기초로 한 것이 아니라는 점에 유의해야 할 것이다. 특히 남북해운에 있어서 문제되는 것은 물동량이 충분하지 않다는 점이며 추가기항이 이뤄질 경우에도 화물의 추가확보에 따른 수익 증가가 기항지 확대에 다른 비용증가에 미치지 못할 가능성이 있다. 그러나 컨테이너 정기선 해운의 경우 몇 개의 항만을 순항하는 것이 일반적 운항 형태이므로 장기적 관점에서 순항하는 방안을 모색할 필요가 있다. 추가항만의 기항에 있어서는 엄밀한 채산성 검토가 선행돼야 함은 물론이다.

동해안에는 부산항과 나진항을 주 1항차 왕복하는 정기항로가 개설돼 있으며 부산항과 청진 간을 연결하는 부정기항로도 운영되고 있다. 부산-나진 항로에 취항하는 추싱호(동룡해운, 적재능력 100TEU)의 경우 편도 항해시간이 48시간 내외이므로 일주일 중 4일은 해상에서 나머지 3일은 항만에서 보낸다. 그런데 항만에서 보내는 3일은 다소 많은 것으로 판단되며 재항(在港)시간의 단축이 가능할 것이다. 한편 지난해 추싱호에 의해 수송된 화물은 4,384TEU로 항차당(편도)42TEU에 불과했다. 이는 적재율 42%에 해당하는 것이다.

따라서 부산-나진 정기항로의 경우도 운항시간과 적재능력에 여유가 있으며 화물의 추가 확보를 위하여 기항 항만 수를 늘리는 방안을 고려해 볼 필요가 있다. 예를 들면 나진 이외에도 물동량 확보 가능성을 검토한 후 흥남항, 청진항, 원산항 등을 추가로 기항할 수 있을 것이다. 특히 청진항의 경우 기존의 부산-청진 부정기항로를 부산-나진 정기항로와 통합하는 것이 바람직할 것으로 판단된다. 두 항로 모두 현 단계에서는 충분한 화물의 확보가 어렵기 때문이다.

한편 서해안과 동해안의 남북항로의 경우도 일본, 러시아, 중국 등 인근 국가들과 연계,확장함으로써 범동북아 해운네트워크를 구축하는 방안이 적극 검토돼야 할 것이다. 이와 같은 항로의 확장은 한반도의 물류 중심기능 강화에 크게 기여할 것이다.

남북한 해운, 항만인력의 교육 및 상호교류도 필요하다. 한국에서는 전반적 소득수준의 향상으로 3D업종의 하나로 인식되고 있는 선원직 기피현상이 심화되고 있다. 반면에 북한은 외화획득이 비교적 용이한 선원 송출사업에 관심을 가질 가능성이 큰 것으로 판단된다. 따라서 북한 선원의 양성 및 활용은 남북의 이해관계가 합치되는 것으로 판단된다.

북한 선원의 교육은 한국 교육기관(한국해양수산연구원)에서 실시하는 것이 현실적 방안이 될 것이다. 그리고 그 성과가 만족스러울 경우 남북 공동의 별도 선원교육기관을 설립, 운영하는 방안을 중장기적으로 추진할 필요가 있다.

선원인력 이외에도 해운, 항만, 기타 물류분야의 다양한 인력을 교류함으로써 물류관련 전문성을 제고하고 기술 및 정보의 교환을 촉진해야 할 것이다. 그리고 교육기관, 연구기관, 선사, 항만 상호간 교육훈련 지원프로그램을 마련하여 북한의 물류전문인력을 양성할 필요가 있다.

남북해운합의서 제 13조에는 “남과 북은 해운 및 항만관련 분야의 교류, 협력을 촉진하고 해양사고 방지 등을 위해 남북 해사 당국간 협의기구를 구성, 운영하도록 한다”고 규정하고 있다. 따라서 남북해운합의서의 후속조치를 마련하기 위해서도 남북해사당국간 협의기구를 조속히 가동할 필요가 있다. 협의기구는 남북한의 해운, 항만, 해양관련 모든 문제를 협의할 수 있는 상설기구로 설립돼야 할 것이며 명칭은 한반도해사기구(KMO: Korea Maritime Organization)등이 고려될 수 있을 것이다.

해주항로의 북한 민간선박 통과 허용은 금번의 2007 남북정상회담을 계가로 시행의 가능성이 높아졌다. 남북해운합의서에 의하면 남북한 선박은 상대해역을 항해할 때 우회항로인 남북해상항로대를 운항하도록 되어있다. 다만, 체결 당시 운항 중인 인천-남포 등의 정기선 운항선박과 해주항을 출입하는 남측 선박은 예외를 인정받아 단축항로(직항로)이용이 가능하다. 이에 따라 해주항 이용에 있어 남측 선박은 직항로를 이용하는 데 반해 북측 선박은 남북해상항로대를 따른 우회항로를 이용하고 있다.

북한 민간선박의 해주 직항로 통과문제는 북한의 필요에 의해 요구돼 왔던 것은 사실이다. 그러나 해주 직항로가 개설되면 남한에도 여러가지 편익의 발생이 예상된다. 해주 직항로가 이용될 경우 동 항로의 항행시간은 최대 약 16시간 단축될 전망이다. 따라서 동 항로의 해상물류비가 대폭 낮아짐으로써 경제교류 활성화가 촉진된다. 뿐만 아니라, 물류비의 절감을 통해 경협사업의 경쟁력 향상을 기대할 수 있다. 남북간 운송에는 남한 선박뿐만 아니라 북한선박도 참여할 수 있으므로 남북한 선박 모두 효율적인 운항이 보장될 필요가 있다. 따라서 북한 민간선박의 해주 직항로 통과는 조속히 실현돼야 할 것으로 판단된다.

한편 북한 선박의 해주항 직항로 이용에 있어서는 북한 선박이 북방한계선을 통과하게 되는 바, 이와 관련된 문제를 포함한 제반 사항들은 향후 실무회담 등을 통해 결정돼야 할 것이다.

화물철도 운행 및 개성-신의주간 철도 보수도 필요하다. 정상회담을 계기로 이미 시험운행이 이뤄진 바 있는 경의선 남북철도 연결 구간의 조기 개통을 통해 개성공단 화물 및 근로자 통근 등에 활용하도록 한다. 그리고 동해선 등 기타 노선의 상시운행을 추진, 확대해 나가야 할 것이다.

그리고 남북경협 확대에 직접적으로 관련되어 있을 뿐만 아니라 활용빈도가 높은 개성-신의주 철도 개보수를 추진할 필요가 있다. 이는 특구 등 협력거점과의 연계뿐만 아니라 나아가 동북아 연계물류망 구축에도 도움이 될 것이다. 즉 한반도 종단철도(TKR)를 통해 유럽과 아시아를 연결할 수 있게 되며 이는 한반도의 글로벌 물류, 유통, 제조 거점으로서의 위상제고에 크게 기여할 것이다.

항만부문의 협력과제는 우선 해주항의 개발이다. 해주항 개발은 2007년 남북정상회담의 결과 그 필요성이 높아지고 있다. 해주항은 남한과 가장 가까이 위치하고 있는 항만일 뿐만 아니라 개성공단과도 인접한 항만으로서 공단 개발 및 운영에 필요한 원부자재 및 제품의 취급을 위한 항만으로 개발된 가능성이 크기 때문이다. 따라서 해주항의 개발은 개성공단 및 향후 조성될 해주공단 생산화물의 원활한 처리를 지원하기 위해 필요한 것으로 판단된다.

해주항 개발에 있어서는 인근 공단 개발규모 등을 감안하여 구체적 개발규모를 확정한 다음, 단계별 투자계획을 수립하고 해양부, 통일부 등 관계부처 사이의 협의를 통해 재원조달 방안이 마련돼야 할 것이다. 그리고 북한측과의 협의를 통해 국내 민간투자 시설에 대한 안정적인 운영권 확보 등 투자보장 방안의 마련이 요구된다. 특히 해주항을 해주경제특구 지정과 연계하여 외국인투자기업(합작, 합영, 외국인기업)설립이 가능한 자유무역항으로 지정하도록 유도해야 할 것이다.

해주항 개발은 우선 기존 항만시설 활용가능 여부를 확인한 후 기존 부두 개축 및 하역장비 설치, 항만서비스 제공에 필요한 기타 부대시설설치부터 시작하고 물동량 증가와 연계하여 부두 신설을 추진하는 것이 바람직 할 것이다. 하역장비의 지원에 있어서는 북한의 전력사정을 감안하여 초기에는 자체동력을 가진 하역장비를 지원하는 것이 좋을 것이다. 특히 해주항은 중요 군항의 역할을 수행하고 있으므로 입지선정이 매우 중요하다고 할 수 있으며 대형선 상시입출항에 필요한 수심이 확보되지 않은 구역이 산재하고 있으므로 적기 항로준설이 중요하다고 판단된다.

그리고 민간부문의 항만개발 참여에 있어서는 방파제 건설, 진입항로 준설 등은 북한정부에서 담당해야 할 것이다. 이러한 시설은 공공적 성격이 특별히 강한 기반시설로서 국가에서 확보하는 것이 일반적인 관례이기 때문이다.

해주항 개발이 이뤄지면 신규로 조성될 해주경제특구 및 개성공단의 활성화가 촉진될 것이다. 특히 기존의 개성공단에 대한 북한측 해상운송로 확보로 개성-해주-남한으로 연결되는 물류네트워크가 구축될 전망이다. 그리고 해주만 등 북한 서해지역에서 채취되는 모래의 효율적인 운송이 가능해짐으로써 국내 골재수급의 안정화에도 기여할 것이다. 뿐만 아니라 해주항은 군사항으로서 해당수역을 중심으로 군사적 긴장도가 높은 편이나, 해주를 기점으로 한 교류협력이 증진됨으로써 남북간 군사적 긴장 완화 및 상호 신뢰회복에도 도움이 될 것으로 예상된다.

다음으로 남포항 개발과 관련, 남포항은 북한의 수도인 평양의 관문항으로서 중요성을 갖는다. 평양일대에는 북한의 최대공업지구인 평양공업지구가 있어 원자재 및 제품의 취급을 위한 무역항으로 기능하고 있다. 남포항은 수도권이라는 입지여건의 우위 이외에도 수심이 11~13.5m로 비교적 깊은 편이다. 남포항은 1990년대 이후 남북교역의 증대에 따라 남북한 상업용 거래 및 비상업용 거래(인도적 물자 지원)의 반출입 항으로서의 역할도 동시에 수행하고 있다.

남포항에는 2004년 11월 남포항 컨테이너부두(안벽길이 300m)가 완공됐다. 그러나 진입도로 및 배후야적장 미개설로 제한적으로 활용이 이뤄지고 있는 실정이다. 따라서 최우선적으로 기존부두의 개축 및 노후화되고 낙후된 항만하역장비의 현대화를 통한 협력을 추진하고 향후 화물량 증가 추세를 반영하여 신규부두를 건설하는 것이 바람직한 것으로 판단된다.

다음, 나진항의 개발과 관련, 나진항은 수심이 깊고 정온수역을 유지할 수 있어 항만으로서 천혜의 조선을 갖추고 있다. 특히 나진항은 북한 화물 뿐만 아니라 중국 동북3성의 동해, 태평양 관문기능을 담당할 가능성이 크다. 나진항은 하얼빈에서 도문방향으로 운송되는 화물들을 국제무역과 연계시키는 주요 항만 중의 하나로 기능하고 있기 때문이다. 그리고 TST과의 연계가 이뤄지면 해당화물의 처리도 가능하게 될 것이다.

따라서 나진항은 남북경협상의 중요성 이외에 한국과 중국 동북3성간 해상화물 처리를 담당함으로써 한반도의 동북아 물류중심화 실현에 큰 기여를 할 수 있을 것으로 전망된다.

나진항은 입지적 특수성으로 인해 주변국들의 이해관계가 첨예하게 대립되고 있다. 즉 한국은 나진항의 개발을 통해 TKR-TSR 연계를 통한 한국-유럽간 컨테이너 운송능력 확충 및 국제물류사업 주체로서의 입지를 강화할 필요가 있다. 중국은 나진항을 동북3성의 경제개발과 동해, 태평양으로 진출의 관문으로 이용하려는 정책을 추진하고 있다. 그리고 러시아는 TSR연계운송을 위한 극동지역 보조항만으로 이용하고자 한다. 특히 나진항과 TCR의 연계시 TSR화물의 이탈을 경계하고 있다.

또한 이런 여건을 활용하여 북한은 나진항을 대회개방의 거점으로 성장시킬 수 있는 기회를 포착하려 하고 있다.

이에 따라 한국은 한-러 합작회사의 설립에 의한 나진항 개발 및 나진-핫산 구간 현대화사업을 추진하고 있다. 즉 한국측에서는 한국철도공사와 TSR을 이용하는 물류업체인 현대 글로비스, 범한판토스, 우진글로벌, 장금상선 등이, 러시아 측에서는 각각 동 합영회사의 60%,40%의 지분을 보유하게 되며 나진항과 철도 현대회 사업의 총사업규모는 약 1억8천만달러에 달할 전망이다.

나진항 개발은 그동안 민간차원에서 협의 추진됐던 나진항 개발 운영권 확보 관련 사업들에 대해서 북한당국이 권리를 인정할 것인지 아니면 원점에서 다시 협의가 진행될 것이지 여부에 따라 방향이 결정되게 될 것이다. 다만 나진항의 경우도 기존시설의 보수 개축을 통한 현대화 사업을 우선적으로 추진하고 향후 물동량 증가 추세를 반영하여 추진하는 것이 바람직하다고 판단된다. 나진항의 노후화되고 낙후된 항만하역장비 및 시설의 유지보수는 시설확충에 비해 비용을 절감하면서 단기간에 항만효율성을 제고하는 방안이 될 것이다.

남북한 항만 협력은 항만시설 및 운영실태에 대한 정보의 공유가 전제돼야 한다. 즉 북한의 경제발전 지원과 동북아 환적수요의 증가에 대응하기 위해서는 노후시설의 개선, 신규 항만개발 등 북한 주요항만에 대한 항만개발계획 수립이 요구되는바, 이의 추진은 관련 기초 자료가 확보되지 않으면 불가능하다. 즉 남북한 항만시설 현황의 공동조사가 이뤄져야 하는 것이다. 북한 항만시설의 현황조사를 통하여 항만시설 현대화 및 신규 부두개발 소요 및 사업비를 검토하고 항만의 여건을 고려 우선순위를 정하여 추진하는 것이 시급하다. 근래 북한은 주요 항만 개발에 있어서 남북 공동개발 등의 방식으로 남한의 참여를 기대하고 있는 것으로 알려지고 있다.

향후 남북한 교류협력은 향후 더욱 강화될 것으로 전망된다. 특히 2007 남북정상회담이 성공적으로 이뤄짐에 따라 남북 교류협력은 새로운 전기를 맞이하게 될 전망이다. 물류수요는 경제활동의 결과 유발되는 유발수요(derived demand)인바, 남북 교류협력의 증대는 북한의 경제발전을 가속화시킴으로써 물류수요의 급증을 유발할 것이다. 그런데 이러한 남북간 물류수요의 증가에 대응하기 위해서는 남북간의 긴밀한 물류협력을 추진해야 한다. 특히 낙후된 북한지역 물류체계의 개선이 체계적으로 추진돼야 하는바, 이는 남북한 해운항만물류 협력을 통해 가능하게 되기 때문이다.

그동안 남북한 해운물류부문의 협력은 남북해운합의서의 체결(2004년 6월) 및 발효(2005년 8월)로 그 기반이 조성된 것으로 볼 수 있다. 그러나 그동안 합의사항의 이해응ㄴ 만족스럽지 못한 것으로 평가된다. 물류협력의 전제조건으로 제도적 여건의 마련도 필요하지만 이의 이행과 관련된 상호간의 신뢰성 회복이 중요한 관건이 되고 있다.
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특히 북한지역 물류부문에 대한 투자는 상호 신뢰성을 바탕으로 하지 않으면 실현되기 어렵다. 북한의 물류산업 발전에 필요한 자금은 초기단계에서는 남북협력기금이나 외국인직접투자(FDI)에 의하지 않으면 충당되기 어려운 실정이므로 신뢰의 회복은 절실한 과제가 된다. 상호 신뢰의 구축을 위해서는 북한과의 대화 기회를 확대하는 한편, 실질적인 도움을 제공하는 등의 노력이 필요할 것이다. 다행히 2007 남북정상회담의 성공은 해운항만물류부문 협력의 여건 조성에 크게 기여할 전망인바, 이러한 여건변화를 십분 활용해야 한다고 지적하고 있다. 그런데 항만분야의 남북협력은 다른 분야에 비해 비교적 용이하게 접근할 수 있다는 특징이 있다. 그 이유는 무엇보다 주민들과 직접접촉이 불필요하기 때문이다. 즉 북한 정부는 남북한 주민들의 직접접촉을 최소한으로 제한하고 있는바, 항만 개발 운영은 이와 관련된 문제를 야기할 우려가 적기 때문이다. 따라서 항만분야의 협력을 우선적으로 추진할 필요가 있다. 그러나 북한의 물류산업 투자에 있어 가장 큰 문제는 수요가 부족하다는 것이므로 경제특구 개발과 반드시 연계해 이뤄져야 한다는 지적이다.
한반도의 동북아 물류중심화 실현을 위해서도 남북한을 통합한 물류체계의 효율화가 요구되며, 이를 위한 남북협력이 필요하다. 북한은 중국 동북지역 및 러시아 극동지역의 물류통로가 되고 있기 때문이다. 특히 중국 동북지역에서는 비교적 많은 물류수요가 발생하고 있는바, 이를 북한 지역의 물류시설에서 처리할 경우 막대한 부가가치 및 고용창출이 이뤄질 수 있을 것이다. 중국, 러시아 등 인근 국가들도 북한의 입지적 중요성을 인식하고 물류부문에 대한 투자, 진출을 적극 추진하고 있다. 따라서 이들 국가의 북한 물류부문에 대한 투자 움직임을 예의주시하고 시장을 선점함으로써 한국이 북한물류부문에서 소외되지 않도록 해야 할 것으로 보인다.

한편 남북한 해운항만물류 협력의 통합을 통해 기대되는 효과를 보면

첫째, 남북한 경제교류의 지속적인 확장과 물류비용 절감이 가능하게 될 으로 전망된다. 즉 남북한 경제교류의 기반시설을 체계적으로 구축함으로써 경제교류의 지평 확장과 인적?물적 흐름의 효율화를 도모할 수 있게 된다.

둘째, 남북통일 후 예상되는 사회간접자본에 대한 급격한 수요 증가에 대비함으로써 통일비용의 감축효과가 기대된다.

셋째, 한반도가 유라시아-태평양지역 물류의 핵심적 역할을 수행하고 동북아시아 물류중심지로 발전할 수 있는 기반 구축에 기여할 수 있을 것이다. 특히 남북한 통합물류체계 구축을 통하여 대양과 대륙을 연결하는 동북아 물류중심 국가로서의 위상 실현을 도모할 수 있게 될 것으로 예측된다.<코리아쉬핑가제트>