기획/「컨」박스 가격 ‘널뛰기’에 리스업체 투자전략 ‘오락가락’

/컨테이너 리스업계 시황은?

북미시장 성수기 앞두고 시황 급등 전망


●●● 해운시장의 컨테이너 리스업계는 지난 2년 동안 복합적인 시황을 경험했다. 신조 컨테이너가격과 임대료 등이 잦은 상승과 하락 등 굴곡을 그렸기 때문이다. 이런 와중에도 임대율은 전반적으로 강세를 띠었다. CI(Containerisation International)에 따르면 2006년에도 이러한 패턴은 비슷하게 이어질 것으로 예상돼 리스업계는 예의 주시하고 있다.

올 컨테이너 제조 시장은 2004년과 비슷한 양상을 보이고 있다. 2006년 1분기 일반컨테이너의 신조가격은 2004년과 마찬가지로 매우 낮게 형성됐었다. 반면 컨테이너 가격은 빠르게 상승해 2분기에는 40% 가량을 회복했다. 2004년 하반기에 컨테이너 신조가는 지속적으로 높은 가격을 형성했는데, 올 하반기에도 이같은 수준에 이를 것으로 기대되고 있다. 올 글로벌 컨테이너선대는 100만TEU 이상 성장할 것으로 예상되며 이에따라 적어도 이론상으론 200만TEU의 컨테이너 박스가 시장에 추가 투입돼야 할 것으로 보인다.

리스업체들은 2004년에 낮은 신조가격과 맞물려 컨테이너 장비에 많은 투자를 했으며 당시 발주한 컨테이너박스를 올해까지 인도받고 있다. 그러나 2005년의 리스업계 시황은 전년도와는 매우 다른 모습을 띠었는데 그 이유는 당시 컨테이너박스 제조공장들이 생산을 중단하고 재고품만으로 판매를 했기 때문이다. 이에따라 세계적인 리스업체를 포함한 많은 컨테이너 구매자들은 박스 매입을 위해 매우 높은 가격을 지불해야만 했다.

결국 2005년초 신조컨테이너 가격은 매우 높게 형성됐었지만 하반기엔 2004년초 수준으로 다시 하락했다. 리스업체들이 신조컨테이너 가격이 년초처럼 치솟는 것을 막고자 매입을 많이 하지 않았기 때문이다. 결국 2005년의 총 컨테이너 생산율은 전년대비 15% 떨어졌다.

컨테이너박스의 올 연간 평균가격은 20피트의 경우 1,850달러가 예상된다. 작년에는 이보다 높은 2,100달러를 기록했는데 이는 지난해 1~9월간 컨테이너 매매시장이 강세를 보였기 때문이다.

반면 컨테이너 리스시장은 약세를 이어가고 있다. 리스업체들은 2004년에 1,850달러의 컨테이너 가격을 바탕으로 일일임대료 0.8달러를 부과했다. 올해 신조컨테이너의 일일임대료는 0.7달러 이상을 기대하지 못하고 있다. 게다가 2005년의 일일임대료 평균은 0.85달러로 전년보다 겨우 6% 올랐지만 평균 장비비용은 13% 이상 오른 것으로 나타났다.

2004년초 거래된 20피트 컨테이너의 제조가는 1,450달러였으며 5년 임대계약조건의 일일임대료는 0.6달러에 가까웠다. 일년 후인 2005년초 20피트 컨테이너의 가격은 60% 가량 오른 2,350달러를 기록했으며 이에따라 일일임대료도 1달러 가까이 상승했다. 그러나 올 초 컨테이너 신조가격은 다시 1,500달러로 떨어졌으며 일일임대료는 0.55달러로 내려갔다. 올 상반기 직후 20피트 컨테이너의 제조가는 다시 2,100달러로 상승했으며 8월 현재까지 상승기류를 타고 있다. 일일임대료는 0.8달러 이상대로 회복됐다.

◆리스업체 점유율 46%…사상 최저

이렇듯 컨테이너박스의 제조가와 임대료 시황이 몇 년간 상승과 하락을 반복함에 따라 리스업체들은 신조 컨테이너에 대한 투자를 충분히 하지 못한 것으로 나타났다. 이들은 지난 몇 년간 투자비중을 크게 삭감했다. 이처럼 신조컨테이너의 투자가 없었기 때문에 당시 리스업체의 임대율은 상대적으로 높게 기록됐다. 임차인들은 낮은 임대료를 내기 위해 비교적 오래된 컨테이너박스를 임대하려는 경향을 보이기도 했다. 이에따라 리스업체들은 신조 컨테이너박스가 많지 않았으므로 구 컨테이너박스를 갖고 경쟁적인 임대료를 내세워 높은 수익을 올릴 수 있었다.

그러나 투자비중이 몇 년간 연속으로 낮았던 적은 리스업계 사상 전례가 없었던 것으로 파악되며 이같은 투자 약화는 지난해에 이어 올해도 마찬가지였다.


이렇듯 신조 컨테이너박스에 대한 발주가 거의 없었기 때문에 리스업계 컨테이너박스량은 2006년 중반까지 거의 성장하지 않았다. 이에따라 리스업체들은 전체 컨테이너박스 운용시장에서 그만큼 시장점유율을 잃게 됐다. 2006년 현재 전체 컨테이너시장에서 리스업체들이 차지하는 시장점유율은 컨테이너화가 시작된 이래 가장 낮은 43%다.

컨테이너 리스업체들은 2005년도에 80만5,000TEU의 박스를 발주했다. 이 수치는 2005년 전체 신조 컨테이너 발주량에서 32%만을 차지하는 것으로 1980년대 이래 가장 낮은 점유율로 기록 된다. 발주 규모에서도 2001년 이후 가장 낮은 것으로 나타났다. 2004년 발주량대비 무려 40%가 떨어진 규모다.

◆작년 리스업체 박스 구매율 전년비 40%↓

올 리스업계의 점유율은 다소 상승할 것으로 전망되긴 했지만 2003년이나 2004년 보다 낮은 수치를 기록하고 있다. 2004년부터 2006년 중반까지 리스업체들은 45만TEU 가량의 컨테이너박스를 인도받았다. 올 리스업계는 지난해대비 3% 오른 26만TEU의 박스가 성장했으며, 2004년대비로는 71만TEU의 컨테이너박스가 성장해 8.5% 상승했다.

2006년 중반 현재 리스업계가 보유한 컨테이너박스의 비중은 950만TEU로 집계돼 지난해말대비 단지 16만TEU의 성장세를 기록했다. 이에비해 해운선사나 운송사들이 보유한 컨테이너박스의 비중은 빠른 성장세를 이어감에 따라 올해도 총 컨테이너 생산량 중 대부분이 해운선사 등 운송업계로 전달될 것으로 예상된다. 이에따라 운송업계 보유 컨테이너박스의 올 성장률은 최소 9%를 기록할 것으로 기대돼 총 1,320만TEU가 될 전망이다. 이 전망치는 2005년대비 11.5% 성장한 것이며 2004년보다는 13.5% 성장한 값이다. 이러한 전망에 따르면 운송업계가 리스업계의 컨테이너박스 성장세를 추월함에 따라 리스업체들의 컨테이너박스 점유율은 더욱 떨어질 것으로 보인다.

한편 최근 리스업체들은 북미노선에 곧 성수기가 도래할 것이라는 전망과 함께 리스업계 동반 상승을 기대하고 있다.

세계 3대 리스업체중 하나인 플로렌스 컨테이너 서비스의 미서안지역 마케팅팀장인 데니스 봄은 최근 리스시장에 대해 “지난 몇 년간 우리는 태평양항로에서 전례가 없는 화물성장세를 경험했다”며 “물론 컨테이너 임대업계에선 성장세만 쭉 이어졌던 건 아니지만 그래도 컨테이너 임대료의 높은 상승세로 짭짤한 장사를 해왔으며 지금도 임대료는 전년대비 90% 상승한 상태다”고 말했다.

카고뉴스 아시아에 따르면 컨테이너 리스업계는 호황전망의 이유로 몇 가지 중요한 조건을 내놓고 있다. ▲우선 해운업계 전통적인 ‘피크시즌’이 이어지면서 컨테이너 수요도 지속적으로 상승해 임대업계의 안정이 연간 지속되고 있다는 것이다. 이렇듯 상승세가 지속됨에 따라 해운시장에서 호불황이 극명하게 엇갈리는 현상이 완화되고 결과적으로 주요항만에선 일시적인 컨테이너 과잉현상도 나타날 수 있다고 분석됐다.

▲다른 요인으론 아시아에서 북미와 남미로 향하는 태평양항로의 화물이 연간 5~6% 성장세를 이어가는 현상을 들었다. 이와 맞물려 신조 컨테이너에 대한 수요도 증가하고 있다는 것.

▲또 강철가격 오름세 등으로 인해 신조 컨테이너의 가격도 상승세를 타고 있다. 이에따라 선사들 대부분은 신조 컨테이너를 매입하기 보다는 임대를 염두에 둠에 따라 임대료 상승을 부추길 것으로 전망됐다. ▲새로 체결되는 컨테이너 임대계약의 기간이 늘어나는 추세라 이 역시 임대료 상승에 영향을 주고 있다는 분석이다.

▲마지막으로 아시아에서 미서안과 동안으로 연결되는 올워터노선이 많이 개설됨에 따라 미서안의 화물적체가 다소 완화됐고 이에 따라 미국 내륙의 복합운송 허브지역에서 발생되던 컨테이너 과잉현상이 감소돼 임대료 상승에 기여하게 됐다. 미서안 항만은 지난 몇년동안 화물적체와 노조불안을 겪고 있으며 이에따라 아시아발 컨테이너화물을 처리하는 선사들은 대체노선을 개발해 서비스를 하고 있는 상황이다.

미동안이나 다른 나라 항만들도 자기 항만의 이용을 유도해 미서안의 화물적체 해소에 일조하는 등 컨테이너 과잉현상을 감소시켜 임대료 상승이 전망되고 있다. 캐나다와 멕시코지역 항만들은 선사들이 기존 북미항만대신 더 넓은 환경에서 신속한 복합운송 처리가 가능한 자국 터미널을 이용하도록 영업을 펼치고 있다. 캐나다의 프린스루퍼트항만의 경우 시애틀, 타코마항 등과 경쟁에 돌입했으며 넘치는 아시아발 화물을 신속하게 처리하기 위해 항만시설을 지속적으로 정비하고 있다.

뉴욕·뉴저지항의 가장 큰 터미널운영사인 마허(Maher) 터미널도 올 연말까지 실행되는 터미널 시설개선 프로젝트 완성을 위해 힘을 쏟고 있다.

허치슨왐포아는 라자로 카르데나스항만에 새로운 컨테이너시설을 구축하고 있으며 아시아화물의 관문인 남부캘리포니아에도 컨테이너시설을 정비하고 있다. 라자로 카르데나스항은 캔사스시 남부철도를 따라 미국 중서부지역과 연결된다.

A.P묄러-머스크는 노포크, 버지니아 등 미동안항에 메가 터미널을 건립중이다. 노포크항도 미 중서부로 연결되는 철도 및 도로 네트워크를 갖고 있다. 애널리스트들에 따르면, 세계 최대선사인 머스크는 파나마운하 확장공사에 금융투자를 하고 있으며 이러한 투자는 향후 올워터서비스를 확대하고 미서안 노선 이용을 줄이기 위한 것이다.

한편 올 하반기에는 리스업계와 선사 및 운송업계 모두 지속적으로 성장하고 있는 시장수요에 부응하기 위해 더 많은 컨테이너박스를 매입할 것으로 예상된다. 글로벌 컨테이너박스 시장에서 2006년의 성장률은 지난해 인도된 253만TEU의 10%를 기록할 전망이다. 그러나 이 성장률은 여전히 2004년 인도량인 296만TEU의 기록보다는 낮다. 또한 이중 리스업계의 성장비율은 훨씬 낮게 기록될 것으로 전망된다.

한 리스업체 관계자는 “2007년과 2008년까지 컨테이너 임대시장의 실적이 지속적으로 성장할 것으로 예상 된다”며 “2009년에는 컨테이너의 과잉으로 인해 시황이 다소 약세로 전환될 것이라는 전망이 일부 나오고 있지만 일시적인 하락세가 될 것으로 예상되고 있다”고 전망했다.

일부 애널리스트들은 리스시황의 하락세를 야기할 요인으로 유가 상황이 새로운 국면에 접어들거나 예상치 못한 상황으로 흐르는 경우를 들었다. 또 북미시황이 2007년이나 2008년에 하락세로 전환되는 경우도 포함했다.

<박자원 기자>