[ 21세기 해양수산비전…해운금융기관 설립이 급선무 ]

인천 해양수산전문대학 설립 제안도 관심 모아

다가오는 21세기에 우리해운이 나아갈 방향을 주제로 하는 해운산업발전 정
책토론회가 한국해양수산개발원의 주관과 해양수산부, 한국선주협회, 해운
조합의 후원으로 각계의 해운관계자 2백여명이 참석한 가운데 지난 8월 28
일 해양수산부 대회의실에서 개최됐다.
해양수산부는 자유로운 해운거래가 이루어질 수 있는 풍토를 조성해 21세기
한반도를 세계해운센터화 한다는 계획하에 중점 추진해야 할 과제로서 국
제선박등록제도 시행, 해운법제의 선진화, 서울해운거래소 개장, 한국 P&I
클럽 설립등을 제시했다.

한국 P&I클럽 제시


또 현재 우리나라의 물류비가 선진국 대비 2.4배로서 우리기업의 경쟁력 약
화요인으로 지적되고 있으므로 물류비 절감을 위해 육상수송화물을 해상수
송으로 획기적으로 전환하는 방안으로서 현재 해양수산부에서 적극 검토하
고 있는 내항화물 전용부두 등 시설확충과 항만시설에서 적극 검토하고 있
는 내항화물 전용부두 등 시설확충과 항만시설 사용료 80% 감면 등 제도개
선방안을 집중논의했다.
특히 참석자들은 한반도의 세계해운센터화를 위한 제 1차적 핵심과제인 국
제선박등록법 제정에도 불구하고 국제선박의 세제지원을 위한 관련세법 개
정의 차질로 인해 국제선박등록법 자체가 유명무실해질 것을 우려하여 외국
과 같이 선박 매매차익에 대한 과세 이연제도 도입 및 선박취득·유지단계
의 각종 조세감면을 위한 세법개정이 시급함을 강조하고 해운산업의 경쟁력
강화를 위한 정부의 강력한 의지를 행동으로 보여줄 것을 촉구할 예정이다
.
해양수산부는 이 토론회에서 논의된 결과를 반영하여 금년말까지 이날 제시
된 과제에 대한 세부추진방안을 마련한 후 이를 오는 2001년까지 단계적으
로 추진해 나갈 계획이다.
한편 민병성 해양수산부 해운선원국장은 「한반도의 세계해운센터화 정책방
향」이란 주제발표를 통해 그동안 우리 해운은 해상교역에 의존해야 하는
지경학적 위치와 정부의 해운산업 보호·육성정책에 힘입어 짧은 기간동안
세계 10위권의 해운국으로 성장했다고 밝혔다. 우리 외항선사의 재무구조는
해운선진국에 비해 매우 취약해 96년 국적 외항선사 자기자본비율이 7.8%
로 일본이 27%, 미국이 21%로 큰 차이를 보이고 있으며 부채비율은 국적 외
항선사가 1,175%로 일본이 267%, 미국이 376%에 비해 상당한 비중을 차지하
고 있다고 강조했다.
막대한 외화부채(82억달러)로 환율변동에 따른 영향이 심각해 환차손 및 유
동성 외화환산 손실(96년)이 1천6백72억원에 달한다는 것이다.
당기순이익/손실의 경우 95년에는 1천5백15억원의 흑자를 보였으나 작년에
는 66억원의 적자를 기록했다.

한국선사 고비용구조

또 각종 조세 및 선원비등의 고비용구조로 국제경쟁력이 취약하다는 것이다
.
선가기준 조세부담률이 한국의 경우2.62%나 일본은 0.26%, 파나마는 0.05%
이다.
연간선원비(5만 rmq, 21G/ㅆ명)는 한이 95만5천달러, 중국선원이 36만달러,
필피핀선원이 55만달러이다.
민 국장은 우리 해운의 구조적 문제 해결 및 세계 해운환경에의 능동적 대
응을 위해 민간의 자율성과 참여를 확대하고 정부는 공정한 경쟁을 위한 제
도를 마련하고 선사의 자생력을 배양할 수 있는 여건을 조성할 방침이라는
것이다.
이와관련 국제선박등록제도를 도입한다는 것이다. 우리나라 외항선의 경우
주로 편의치적 또는 제2치적으로 운항하는 선진국 상선대에 비해 선원비 및
조세부담이 가중해 국제경쟁력 취약요인으로 작용하고 있으며 선진해운국
을 중심으로 보편화되고 있는 국제선박등록제도를 도입해 우리나라 외항선
의 고비용구조를 개선함으로써 국제해운시장에서 외국상선대와 경쟁할 수
있는 여건을 조성하고 우리 상선대의 해외이적을 방지함으로써 우리나라가
21세기 해운중심국가로 도약하기 위한 해운력을 유지하는데 있다는 것이다.

해양수산부는 국제선박등록법을 내년 2월 시행할 예정이다.
이와함께 국적선사 경영의 세계화를 직·간접적으로 지원하기 위해 국제해
운의 여건 변화에 맞추어 각종 제도를 정비하고 21세기 한국해운의 자력발
전이 가능하도록 관련법령을 개편한다는 것이다.
현행 해운법 체계는 80년대 우리 해운산업의 보호·육성을 목적으로 민간선
사에 대한 정부의 지도·감독과 배타적인 지원·보조를 중심으로 구성된다
는 것이다.
그간 규제완화 차원에서 몇차례 해운관련 법령의 개정이 있었지만 여전히
선사의 자유로운 경영활동을 저해하는 규정이 잔존하고 있고 선사에 대한
정부의 지원제도도 상당부분이 유명무실화돼 있는 실정이라고 밝혔다.
또 이러한 해운법체계는 앞으로 진행될 WTO체제하의 해운서비스 협상과정에
서 대외압력 요인으로 작용할 것으로 예상되는 한편 우리나라의 OECD가입으
로 해운산업 발전을 위한 정부의 정책수단에 상당한 제약요인으로 작용하고
있다는 것이다.
국적선사의 경쟁력 향상을 위한 국제선박등록제도의 도입에 따라 현행 해운
법에 의한 정부의 선사 지도·감독체제에 대한 전면적인 검토가 불가피하다
고 강조했다.
한편 96년 국내 중개업체의 중개설적은 9천여건에 이르며 중개업체를 통하
지 않은 거래 감안시 실제 중개건수는 훨씬 더 많을 것으로 추정하고 있다.

그러나 국내 해운관련 거래는 대개 중개인의 인적관계, 개인적 경험과 정보
에 의존하고 있어 외국보다 거래범위나 정보유통이 재한돼 있어 이로인한
국내 선하주의 외국 해운거래소 및 중개업체 이용으로 추가비용 발생과 함
께 외화지출에 따른 국제수지의 악화를 초해하고 있다는 것이다.
또 한국시장에 대한 정보부족으로 인한 외국중개인 시장참여의 어려움은 국
내 선하주가 상대적으로 높은 수수료나 운임을 지불하거나 적격선박을 찾지
못하는 원인으로 작용하고 있다고 해석했다.

선박금융제도 미비점 보완해야

한편 단기적으로 현행 선박금융제도의 미비점을 보완하되 금융시장 개방으
로 본격적인 민간신용중심의 선박금융시장 형성에 대비해 선박금융전문가
육성등 대응책을 마련해야 한다고 밝혔다.
계획조선의 경우 금융시장 개방시 신용력이 약한 중소선사의 자금조달을 위
해 OECD조선협정 등을 감안, 금융조건 개선을 추진해야한다는 것이다.
국외현지법인 명의의 선박확보제도 개선과 관련해선 해외 직접투자 자금별
에 대한 자기자금 조달의무 폐지를 재경원과 협의했고 해외 현지법인의 현
지금융에 대한 모기업의 지급보증한도 제한 및 현지법인의 수출선수금 선대
금지등의 규제완화를 추진하고 있다는 것이다.
해운거래와 국내외의 금융관습에 익훅한 선박금융전문가의 양성에 상당한
관심을 보이고 있다.
전문가 양성을 위한 훈련센터 및 운영시스템을 마련하고 금융기관에 대한
선박금융 활성화의 필요성등을 확보해야 한다는 것이다.
한편 우리나라 해운의 특성과 실정에 맞는 P&I클럽 설립과 관련해선 외항선
사의 경우 금년 4월 현재 국적외항선사(34개) 전체가 영국 중심의 8개 P&I
클럽에 분산가입돼 있다는 것이다.
내항선사의 경우는 작년 12월 현재 가입대상 7백50척중 26%인 1백95척이 13
개 P&I클럽에 분산 강비돼 있으며 연간 보험료 납부액은 4백16만4천달러이
다.
가입대상 7백50척중 12%는 국내은행 또는 해운조합 등의 보장보험에 가입돼
있으나 실제 사고발생시 오혐손해 배상이 어렵다는 것이다.
국적선사의 P&I보험관렴 문제점과 관련해선 적정보험금 수렴 및 보험서비스
수혜에서의 불이익이 초래되고 있다는 것이다.
대부분 선사가 P&I보험업무 전담조직이 없거나 업무처리의 질적인 한계로
거의 모든 업무가 외국의 P&I클럽에 의해 일방처리되고 있으며 소형 외항선
사나 내항선의 경우 고율의 보험료를 부담하고 있으면서도 영업형태에 부합
되는 적정 보험조건 유지가 곤란하다는 해석이다.
특히 국적선사의 보험료 납부에 따른 외화유출 발생, 국적선사의 연간 보
험료 납부액이 3천7백만달러에 달했다.
체계적이고 효율적인 해운종합정보시스템도 구축할 방침이라고 밝혔다.
현재는 기업간 전략적 제휴방식을 통해 기업차원에서 화물과 운송서비스 공
급자들에 관한 정보를 공유하고 있ㅇ나 해운서비스의 각 분야를 포괄하는
정보서비스망은 아직 구성돼 있지 않은 상태라는 것.
세계해운정보센터 구축의 핵심인 데이터베이스 운영도 해운항만해정관련 민
원업무를 처리하기 위한 PORT-MIS와 한국해양수산개발연구원에서 구축해 운
임지수, 세계 해운기사 정보 및 해운항만통계정보등을 제공하는 KOMIS, 그
리고 KL-Net, 일부 해운기업에서 운영하고 있는 자체 데이터베이스에 의존
하고 있다는 지적이다.
해운관련 정보시스템의 산재 및 해외의 관련 정보시스템의 연계체제 미비로
국내의 이용자들이 해운관련정보에 대한 일괄서비스를 받을 수 있는 통로
가 확보대 있지 않으며 따라서 국내 해운관련 기업들이 해외정보가 필요한
경우에는 각기 해외정보망으로부터 서비스를 받음으로써 높은 이용룔ㄹ 중
복지급하는 결과를 발생한다는 것이다.
내항해운과 관련해선 96년말 현재 연안화물선 선복량은 1백14만톤으로 주요
선종은 유조선, 가스 및 케미칼선, 모래선, 시멘트선, 철강재수송선이다.
96년의 선복량은 86년보다 척수는 78%, 톤수는 164%가 증가했다.
96년 화물수송은 1억4천95만1천톤으로 86년보다 274%가 증가해 선복증가율
을 상회했다.
연안해운업체 대다수는 중소 영세업자로서 경영기반이 매우 취약한 것이 큰
단점이다.

연안해운 활성화 화급


자본금 1억원 미만인 업체가 42%이며 자본금 3억원이상인 업체는 27.5%에
불과해 자율적인 경영개선능력이 미약하다는 분석이다.
또 보유선박이 1~2척인 사업자가 73.9%로 수송서비스의 안정적 공급이 어렵
고 예비선원부족등 운항상의 문제점이 내재돼 있다는 것이다.
96년 연안화물선의 크기(척당평균톤수)는 86년보다 48%가 증가해 대형화돼
있기는 하다.
해상수송은 유류,ㅡ 모래, 시멘트 등 기초 소재 화무의 장거리 수송 및 연
안 컨테이너화물의 수송증가로 수송분담률이 증가했다.
96년 연안해운의 수송분담률은 22.7%이며 90~96년중 국내 물동량 증가율 84
.3%에 비해 해운수송은 120.6%로 대폭 증가했다.
한편 이날 해운산업발전 정책토론회에서 해양수산개발원 강종희 해운선원연
구실장은 「21세기 해운환경변화 전망과 한국해운의 대응방안」이란 제하의
주제발료로 관심을 모았다.
이에 따르면 WTO협상에서 보듯이 세계해운은 자유, 고정에 바탕을 둔 공통
된 해운규범을 확립함으로써 하나의 해운시장 시대를 추구해 나갈 것으로
전망된다.
또 해양환경보존에 대한 국제적인 관심의 고조로 해양관련 국제기구들은 해
상안전에 대한 다양한 국제조약 및 지역협약을 채택할 것으로 보인다.
2차대전후 해운산업은 편의치적제도의 학산을 통해 산업내 국제분업과 이에
따른 해운경영의 국제화를 가져왔다는 것이다,.
제 2선적제도의 도입과 더불어 선주들은 해외에 여러개의 자회사를 설립해
선박의 보유, 의장, 선원관리 등을 나라별로 특화하고 이를 다시 모기업을
통해 유효하게 통합관리하는 기업내 수직적 국제분업체제로 전환, 해운경영
을 범세계화하고 있다는 것이다.
아울러 EU, NAFTA, AFTA의 출범에서 보듯이 상당수 국가들은 경제통합을 통
해 경쟁력 강화를 도모하고 있다는 것이다.
지역경제통합체는 공동해운정책을 추진하여 역내해운통합을 가속화할 것으
로 전망된다. 공동해운정책은 역외해운에 대해 배타적인 경향이 있으나 참
여국간에는 단일시장을 형성한다는 점에서 해운의 범세계화를 촉진할 것으
로 예상된다.

컨테이너선에 너무 편중

한편 선박건조기술의 발달은 선박의 전용선화, 대형화 및 고속화를 촉짙하
고 있고 특히 선박의 대형화는 타선종에 비해 상대적으로 부진한 컨테이너
선에 집중되고 있다는 것이다.
최근 투입되고 있는 컨테이너 최대선형은 소위 제 6세대로 불리는 6천TEU급
내외이다. 2천년까지는 8천TEU급의 제 7세대 초대형 컨테이선이 등장할 것
으로 예상된다.
한편 독일선급협회의 Hams Payer 씨는 2 천년이후 12,000~14,000TEU급의 제
8세대의 슈퍼 컨테이너선의 출현을 예고, 이 선박은 전장 450
미터, 선폭 70미터로 두개의 엔진을 장착할 것으로 전망된다.
선박의 대형화에 따라 컨테이너 모선은 대형항만에만 선택적으로 기항하게
됨으로써 각국은 모선을 유치하기 위한 대단위 항만개발을 추진할 것으로
보인다.
한편 투자·생산의 세계화 및 무역의 자유화로 세계무역은 꾸준히 증가하는
데 반해 해상수송수요 증가는 다소 둔화될 것으로 보인다.
이상과 같은 요인을 감안할 때 세계해상물동량은 향후 2020년까지 연평균 2
~3%정도의 완만한 증가가 예상된다.
국내해운지장의 학대와 관련해선 WTO체제의 정착과 우리나라의 OECD가입으
로 국내 해운시장의 대외개방이 불가피하다는 것이다. OEC D가입으로 오는
98년말까지 지정화물제도가 폐지된다.
대외 의존적인 우리나라 경제구조하에서 우리나라가 지속적인 경제성장을
이루어나가기 위해선 국내산업의 대외개방을 적극 추진할 수 밖에 없다는
것이다.
정부는 95년 11월 신외국인투자 5개년 개방계획을 발표, 외항화물운송사업
에 대해 99년부터 외국인투자를 전면 개방키로 했다.
기타 해운쌍무협정의 추진확대와 뉴라운드의 부상등으로 국내 해운시장개방
은 점차 화대될 것으로 전망된다.
한편 해운산업의 국제경쟁력을 제고하기 위해 조세, 선박등록, 항로정책,
선박관리, 각종 인허가등 산업활동과 관련된 규제완화를 적극 추진해야 한
다고 지적하고 있다.
그러나 해양오염방지와 해상안전의 확보를 위해 항만국통제 확대 등 해양환
경과 관련된 규제는 한층 강화될 것으로 전망된다.
아울러 남북한은 교류와 협력의 단계를 거쳐 점진적이며 단계적으로 남북한
경제통합을 추진해 나갈 것이며 이에 따라 남북해눈도 대북 경수로 건설사
업을 계기로 제한적인 항로개설 단계를 거쳐 점차 통합의 단계로 진전될 것
리라고 밝히고 있다.
한편 우리나라 수출입은 금액면에서 95년의 2천6백억달러에서 2020년에는 2
조 4천4백10억달러로 증가할 전망이다.
지역별로는 EU등 선진국과의 교역비중이 감소하고 중국과 아세안에 대한 비
중이 증대할 것으로 보인다.
수출입 해상물동량은 95~2001년 기간중 연평균 7.0%, 2001~2011년에는 4.3%
, 2011~2020년에는 3.0%씩 증가해 2020년에는 12억톤에 이를 전망이다.
같은 기간중 연안 해상물동량은 각각 연평균 6.0%, 4,7%, 3,2%씩 증가해 20
20년에는 3억8천만톤에 달할 것으로 전망된다.

제3국간 수송화물 꾸준히 증가

국적선사의 제3국간 수송량은 국내해운산업의 발전과 국제해운시장의 개방
추세에 힘입어 꾸준히 증가할 전망이다.
3국간 수송량은 95~2001년 기간중 연평균 11.4%, 2001~2011년에는 4.3%, 20
11~2020년에는 3.0%씩 증가해 2020년에는 그 규모가 4억5천만톤에 이를 것
으로 보인다.
컨테이너 해상물돌양은 교역량의 절대적 증가화 함께 컨테이너화의 진전으
로 급속한 증가가 예상된다.
수출입 및 연안켠테이너 해상물동량은 95~2001년기간중 연평균 10.8%, 2001
~2011년에는 6.2% 그리고 2011~2020년에는 4.55씩 증가해 ㅜ2020년에는 그
규모가 2천14만8천TEWU에 이를 것으로 전망된다.
한편 지속적인 해상물동량 증가와 국제선박등록제도의 도입과 같은 정부의
신해운정책에 힙입어 우리나라 외항국적선은 꾸준히 증가할 것으로 예상된
다.
95~2020년기간중 외항국적선은 연편균 5.1%씩 증가해 2020년에는 1,564척 3
,677만G/T에 이를 것으로 전망된다.
선종별로 LNG선과 유조선이 같은 기간중 각가 8.8%와 6.5%로 가장 높은 신
장세를 보일 전망이다. 이에 비해 철광선은 단지 2.7%씩 증가함으로써 가장
낮은 신장률을 나타낼 것으로 예상된다.
한편 해운정책의 기본골격은 보호규제에서 자율개방으로 전환될 것으로 보
인다.
정책부문별 변화 예상을 보면 화물유보정책은 쌍무협정을 통한 공평적취협
정으로 대치되고 조세정책은 국제선박등록법의 제정으로 해운서비스의 생산
수단인 선박의 확보와 관련된 조세가 경감될 것으로 보인다. 또 소득세 중
선박의 처분과 관련해 매매차익에 대한 과세유예제도가 실현될 것으로 예상
된다.
재정지원정책과 관련해선 WTO체제의 출범과 우리나라의 OECD가입으로 재정
지원에 의한 선박확보지원등은 점차 축소될 것으로 전망된다.

1999년 외항화물운송업 대외개방

사업인가정책과 관련해선 1999년 외항화물운송사업의 대외개방에 따라 현재
등록제로 돼 있는 외항화물운송사업은 사실상 대내외적으로 완전개방되는
것이라고 지적했다.
이같은 현안문제들을 지혜롭게 대처하고 한국해운의 발전을 지속하기 위해
선 우선적으로 선박확보를 위한 자금조달의 시책 개선이 시급한 것으로 지
적되고 지적되고 있다.
지속적인 국적선대의 확추 필요성에 비추어 볼 때 선박확보에 필요한 자금
규모는 상당액에 이를 것으로 예상된다. 96~2011년 기간돋ㅇ안 국적선대 확
충을 위해 조달해어 할 자금은 약 270억달러에 이르러 연평균 18억달러 규
모의 자금이 조달돼야할 것으로 추산된다.
또 우리나라 외항선사들은 국제해운시장에 지나치게 노출돼 시황변동에 따
라 경영성과가 조와되는 것이 문제점으로 지적되고 있다.
우리나라의 외항선사 재무구조가 취약해 국제경쟁력을 확보하지 못하고 있
다는 지적이다.
따라서 21세기 해운환경변화에 따른 한국해운의 대응방안과 관련해 정부부
문은 이미 21세기 해양수산비전으로 구체화되어 있다는 것이다. 21세기 해
양수산비젖ㄴ을 구체화하는 관건중의 하나는 선박확보를 위한 소요자금을
원활히 조달하는 것이다. 따라서 이러한 선박확보를 위한 재원조달의 효과
적인 방법의 하나로서 해양수산부 주도레 의한 해운금융기고나의 설립을 제
안하고 있다.
특정산업부문에 대한 자금공급을 전담하는 각종 정책금융기관의 설립, 운영
은 각국에서 널리 채택하고 있는 기본적인 선별 금융정책의 구현이라 할 수
있다는 것이다. 우리나라는 이러한 정책금융기관으로 주요산업에 대한 개
발금융을 전담하는 한국산업은행을 비롯해 중소기업자금의 공급을 위한 중
소기업은행, 단기수출입금융의 확대를 위한 한국외환은행, 중장기 연불수출
금융지원을 위한 한국수출입은행, 서민금융의 원화를 위한 국민은행, 주택
자금공급을 전담하는 한국주택은행 그리고 농업 및 수산업 금융을 맡고 있
는 농협과 수협이 있다.
이같은 정책금융기관의 설립은 일반 상업은행이 충족시키지 못한 특수한 전
문분야에 대한 정책목적을 구현하기 위한 것이다. 현재 해운산업에 대한 일
반 상업은행은 물론 개발금융을 전담하는 산업은행의 미미한 정책금융기능
의 역할을 감안할 때 전문 해운금융기고나의 설립은 매우 절실한 실정이다.
따라서 특히 국적선사의 선박확보를 지원할 목적으로 해운전문금융기관을
조속히 설립하는 것이 바람직하다는 것이다.
이와함께 21세기 해양수산비전을 구체화하는데 또 하나의 관건은 해운관련
전문인력을 제때에 확보하는 것이다. 그러나 현재와 같은 교육체제하에선
이같은 전문안력의 확보에 한계가 있다는 것이다.
이에 섹 5대 해운강국 도약이라는 정부의 21세기 해양수산비전을 구체화하
기 위해서 해양수산부 산하의 해양수산비전을 구체화하기 위해서 해양수산
부 산하의 해양수산전문대학을 수도권에 유치하도록 제한하고 있다.
한편 새로 설립할 해양수산전문대학은 설립에 따른 비용과 시간을 절약하기
위해 기존의 인천 해사고등학교를 전문대학으로 승격해 설립하고 설립 및
운영에 관한 사항은 한국해양수산개발원에 위임한다는 것이다.
이와함께 부산항과 광양항을 동북아 중추항만으로 육성하고 서울 해운거래
소와 국내 해운금융시장을 활성화하기 위해선 북한은 물론 중국, 일본, 러
시아 해운시장을 개방시킬 수 있는 동북아 5개국 공동해운정책의 추진이
불가피하다는 것이다.