글로벌 정기선 서비스 대폭 재편에 시선집중

얼라이언스간 서비스 협력도 강화


최근 글로벌선사의 인수합병과 이에 따른 얼라이언스간 협력이 강화됨에 따라 올해는 기간항로 서비스가 크게 재편될 것으로 보인다.

특히 이같은 변화는 금년 상반기중에 더욱 가시화될 것으로 예상되는데, 정기선사들 사이에 이 시기는 네트워크 구도가 변화하는 중대한 전환기가 될 것으로 전망된다.

정기선사들은 현재 중국 중심의 네트워크 구축을 강화하는 한편 대형선 투입을 더욱 확대하고 있다. 아울러 오는 하반기도 정기선사들의 서비스 체계의 변화가 더욱 클 것으로 보이는데, 이 기간동안 6,000~9,500TEU급 컨테이너선 120여척이 서비스에 투입될 것으로 예상되고 있어 정기선사들이 이 선박들을 어느 항로에 투입할지를 선택하는 시기이기 때문이다.

이같은 추세는 최근 몇주동안 동서 기간항로에 신규 선박을 배치하겠다는 정기선사들의 발표가 잇따르고 있는 데서도 엿볼 수 있다. 머스크라인(Maersk Line)의 피앤오네들로이드(P&O Nedlloyd) 인수와 하파그로이드(Hapag Lloyd)의 모회사가 CP쉽스(CP Ships)를 인수하는 등의 서비스 재편이 촉발되고 있다.

피앤오네들로이드가 머스크라인에 인수된 이후 NYK, OOCL, 하파그로이드 등 이른바 그랜드얼라이언스 회원사들은 선박을 추가로 투입하는 한편 현대상선, APL, MOL 등을 회원사로 하는 뉴월드얼라이언스와의 협력도 강화하고 있다.

그랜드얼라이언스는 금년 중순까지 파나마 운하를 경유하는 아시아-미동안간 공동운항서비스를 계획하고 있는데, 이는 아시아를 기점으로 하는 그랜드얼라이언스의 4번째 올 워터(All Water) 서비스가 될 것으로 예상된다. 그랜드얼라이언스는 현재까지 미 서안 서비스 7개, 미동안 서비스 4개 등 모두 11개 서비스에 대해 개편 작업을 수행한 바 있다.

그랜드얼라이언스의 서비스는 피앤오네들로이드의 탈퇴이후 약화된 것이 사실이나 회원사들은 운항시간 단축을 통해 기항지 축소없이 기존 기항지에 대한 서비스를 지속할 계획이다.

또 그랜드얼라이언스는 뉴월드얼라이언스와 협력체제를 구축하고 하파그로이드가 CP Ships를 인수함에 따라 피앤오네들로이드의 빈자리를 어느정도 메우게 됐다.

그 결과 그랜드얼라이언스의 아시아-미국간 선복량은 지난해보다 12%정도 상승할 것으로 예상되고 있다는 것이다.

한편 차이나오션쉬핑(COSCO), 케이라인, 양밍, 한진해운 등 CKYH그룹의 경우도 현재 서비스 재편방안을 논의하고 있어 3월중에는 구체적인 발표가 있을 것으로 보인다.

독립선사들 행보 빨라져

특히 서비스 개편에 있어서 CKYH그룹은 아시아 주요 항만에서 서로 중복되는 서비스를 줄여나가는 한편 중부 및 동부지역 중국 항만에 대한 직기항 서비스를 늘릴 계획이다.

독립선사인 머스크라인은 현재 세계 컨테이너선의 20%를 보유하고 있는 세계 최대 정기선사로 지난해 피앤오네들로이드를 인수한 이후 서비스를 끊임없이 개편해 태평양항로에서 11개의 새로운 서비스를 개설한 바 있다.

이같은 서비스 개편은 올들어 더욱 가속화될 전망인데, 머스크라인은 현재 수에즈 운하를 경유하는 아시아-미동안 간을 올워터 서비스를 계획하고 있으며 중국 기점의 직기항서비스를 늘리는 한편 파나마 운하를 통과하는 노포크, 사바나 등 미동안 주요 항만에 대한 서비스도 강화하고 있다.

또 에버그린, MSC, CMA CGM, 차이나쉬핑 등 주요 선사들의 서비스 재편 행보도 동서항로에 있어서 상당한 충격을 줄 것으로 보인다.

이 선사들이 금년말까지 동서항로에 5천TEU~9500TEU급 선형의 컨테이너선 60척을 투입할 예정이기 때문이다.

한편 이 독립선사들은 서비스 개편에 있어서 다른 선사들과의 협력도 강화하고 있는데, 실례로 CMA CGM, MSC는 남중국-롱비치간 항로에서 8천TEU급 선박을 투입해 공동운항 서비스를 하고 있으며 현재 추가적인 서비스를 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

최근 정기선사들이 추진하는 서비스 개편의 특징은 중국이 글로벌 생산기지로 변모한 이후 물동량 증가속도가 빨라지면서 주요 정기선사들의 네트워크 기점이 확산되고 있다는 점이다.

이같은 요인은 중국을 기점으로 하는 직기항 서비스가 늘어나는 배경으로 작용하고 있는데, MOL의 레이 키네 영업담당이사는 상하이, 닝보, 다롄, 칭다오, 셔먼, 신강 등 중국 항만들의 경우 미국 주요 지역으로 향하는 물동량이 넘쳐나고 있다고 강조했다.

특히 중국의 동서를 가로지르는 장강 유역은 글로벌 제조업체들이 들어서면서 급속한 성장세를 거듭하고 있는 지역으로 이 지역 물동량이 중국 물동량을 더욱 급속히 증가시키고 있다.

이에 따라 중국 상하이, 닝보에서 미 서안을 연결하는 직기항 서비스가 늘어나고 있는데, 현재 이 서비스의 운항시간은 단지 10~11일 정도가 소요되고 있다.

중국 기점 직기항 서비스 증가

이외에 최근 서비스 재편에서 나타나는 특징은 선사들이 미국 주요항만에서 발생하는 체선을 피하기 위해 주말 기항 스케줄을 주중으로 변경하고 있다는 점이다.

따라서 미국내 터미널 뿐만아니라 철도, 도로 등 주요 내륙 물류네트워크의 적체가 한층 저감되는 효과가 발생하고 있다.

동기간 항로의 서비스 변화는 우리나라 선사들의 서비스 전략에도 크게 영향을 미칠 것으로 예상된다.

기간항로 서비스 변화는 글로벌 선사 뿐만아니라 근해선사에도 미칠 것으로 보이는데, 이는 기간항로 서비스 변화에 따라 피더서비스의 변화도 초래될 것으로 예상되기 때문이다.

또 중국 기점의 직기항 서비스 확대가 심화된다는 점에서 우리 항만의 대응도 이같은 변화를 감안해야 할 것으로 지적되고 있다.

한편 금년 최대 이슈는 물동량의 증가폭과 이에 따른 운임수준이 어떻게 될 것인가에 있다.

UBS투자은행은 금년 아시아-미주 및 아시아-유럽항로의 물동량이 전년대비 14% 증가할 것으로 예측하고 아시아-미주항로는 9~10%, 아시아-유럽항로는 이 보다 클 것으로 예상하고 있다.

하지만 이같은 물동량 증가는 선복량 증가에 비해 낮은 수준이라는데 대부분 의견이 일치하고 있다. 따라서 하주들은 선복량 과잉을 의식하고 운임협상에 있어서 운임 인하 압력을 행사할 것으로 보인다.

특히 아시아-유럽항로의 경우 운임협상이 3개월을 넘지 않고 대부분의 신규 대형선들이 이미 투입돼 더욱 운임인하 압력이 클 것으로 예측된다.

아시아-미주항로의 경우에도 현재까지 운임이 하락세로 돌아셨으며 5월 1일 서비스 계약만료 시점 이전까지 이러한 운임하락 압력이 거세질 것으로 보인다고 KMI측은 밝혔다.