[ 기고- 大東通運 尹遠基 代表理事 ]

國際 複合運送의 理解

우리나라는 대외지향적인 고도경제성장에 따라 지난 30여년간 꾸준히 성장
해 선진 무역입국의 성과가 달성돼가고 있다고 본다. 더구나 세계 무역기구
(WTO)의 출범과 더불어 후기 산업사회로 들어서면서 국경이 없이 재화공급
이 흐르고 있으며 생산은 다품종 소량생산체제로 변하고 있는 이때 국제간
의 운송의 중요성이 절실히 필요하다고 본다.
1980년대부터 국제간 운송분야에서 가장 핵심적으로 대두되는 국제복합일관
운송분야에 대해 대략의 이해를 함으로써 수출입 업무에 도움이 되었으면
한다.
오늘날 정보처리 시스템의 발전과 더불어 국제복합운송은 사실상 국제상관
습과 각종 국제간 거래조건을 변화시키고 있기 때문에 이같은 요인으로 국
제 상거래 관계조약이나 협약 그리고 각국의 상거래 관련법이 크게 변하고
있기 때문이다.
국제운송분야에 대해 현재를 살아가는 우리들에게는 그 일부분이나마 이해
하여 급변하는 세계경제환경에 적절히 대응했으면 한다.
국제운송 또는 국제유통이란 국제간에 교환 경제가 형성됨에 따라 민간과
재와의 국제간 공간적 거리극복과 장소적 이전현상을 말한다.
다시말해서 운송 또는 교통이란 인간의 욕구충족을 연결하는 중간행위로서
인간과 재화를 공간적 거리극복과 장소적 위치변화를 통해 가치의 이전적
형성에 기여하는 국제 교통용역이라고 볼 수 있다.
따라서 운송은 교통용역이기 때문에 재화의 생산과 동일한 경제행위라 하더
라도 생산가치의 질적창출에 속하는 것이 아니라 가치의 질적 창출을 위한
가치의 轉置的 형성에 기여하는 용역이라고 말할 수 있다.
운송 또는 교통은 원시 공동사회이후 분업을 통한 교환경제가 시작되면서
한지역에서 다른지역으로 인간과 재화의 장소적 이동이 필연성 때문에 자연
적으로 야기되었다.
그러나 상업사회나 산업사회로도 이행되면서 국제분업의 발달에 따라 국제
운송의 기틀이 잡혀졌으며 고도산업사회로 이행되면서 세계 제 2차 대전이
후에는 마케팅 관리상 국제물적유통 개념으로 발전했다. 물적유통 관리란
제 2차 대전중 미군의 병참술로 개발한 물적 보급시스템에서 유래된 것이며
제 2의 유통혁명으로서 또는 제 3의 이윤원으로서 등장된 용어이다. 이후
에는 모든 생업에서 마케팅 조직을 총동원하여 마케팅 코스트 절감과 소비
자로부터 메이커로 환류되는 비용인 물류개념을 도입하게 되었다.
따라서 단순히 재화의 장소적 공간적 이동이란 운송의 개념과 마케팅 관리
상 물적유통 개념사이에는 많은 차이점을 내포하고 있다.
운송은 단순히 생산지와 생산지와 소비지, 소비지와 소비지 간에 재화의 장
소적 이전이나 공간적 거리 극복이란 기능에 주안점을 두지만 물적 유통은
운송을 중심으로 저장과 배급까지 포함시켜 토탈마케팅 코스트라는 개념하
에 저코스트 고 서비스 체제를 총칭하고 있다.
제조업은 장소적 효용의 창출이라고 보고 있다. 오늘날 대량생산과 소비,
국제교역 활동의 심화, 국제경쟁의 격화라는 고도정보 산업사회에선 기업의
마케팅 전략의 한 부분으로서 상업의 시간적 효용과 운송의 장소적 효용을
합해 물적유통 개념으로 발전된 것이다.
따라서 물적유통 개념이란 물자의 시간적, 장소적 이동과 운송, 보관, 하역
, 포장, 정보 등의 직능을 포함하는 광범위한 아케팅 영역까지 포괄하게 되
었으며 이들의 유기적 결합에 따라 물류활동의 대량성, 저렴성, 편리성, 정
확성, 적합성등을 해결할 수 있게 된 것이다. 생산지로부터 소비자에게 원
자재를 산지에서 생산공장까지 이전시켜주는 제 활동으로서 운송, 보관, 하
역, 포장, 재고관리 공장과 창고등의 위치선정, 수주활동시장예측, 대고객
서비스, 정보등을 총괄한다는 의미는 생산단계에서 최종 소비단계에 이르기
까지 재화의 이동을 조직적, 과학적으로 관리하는 제 활동을 유기적으로 파
악해야 한다는 것을 의미한다.
그러므로 물적유통 관리기능은 운송, 보관, 재고관리, 수주활동, 포장, 하
역등의 기능을 포함하는 활동이다. 따라서 국내 뿐아니라 국제간에도 국제
운송활동을 중심으로 국제마케팅 기능과 복합된 국제물적유통 활동으로 발
전되고 있다 하겠다.
우리나라 경제는 1970년대부터 고도산업사회로 진입함에 따라 대량생산과
대량소비가 보편화되면서 생산과 소비를 결부시키는 물적 활동의 합리화가
요구돼 유통코스트의 분석이 정밀화됨으로써 그 결과 국제경쟁력의 요인 가
운데 유통코스트가 크다는 것을 실감케 되었다. 또한 노동인구의 부족 그에
따른 인건비의 상승, 수송물량의 증가등에 따라 물적유통부분에서의 기술
혁신이 아주 저조했다는 사실이 표면화되면서 늦게나마 전산업과 정부에서
물적활동에 관심을 집중하고 있는 실정이다.
물적유통관리를 시행하는 과정을 보면 먼저 유통시스템 근대화와 합리화함
으로써 궁극적으로 유통코스트의 절감을 통해 생산코스트의 절감을 기하게
된다. 이렇게 함으로써 이용자에게 신속, 정확, 대량적 운송을 보장하는 동
시에 경영합리화외에 기여하게 되며 운송면에서 포장, 하역, 즉 Combined T
ransport란 특정 운송물이 2종이상의 다른 또는 같은 수송수단에 의해 순차
적으로 수송된다는 뜻이며 인터모달 트랜스포트란 이종운송기관간의 협동에
의해서 수송된다는 뜻이다.
한편 국제복합운송의 궁극적 목적은 규격화 및 표준화된 컨테이너의 연계
또는 협동일관운송을 통해 문전에서 문전까지 목적화물을 수송하는 것으로
서 컨테이너 운송상의 장점에 따라 물적유통관리에 많은 경비절감 효과를
가져오게 되었다.
이같은 메리트를 UN경제사회 이사회의 보고서를 토대로 설명하면 인도지연
회피·통관절차의 간소화·화물혼재 기능등 호물유통의 신속성 제고, 운송
화물손상의 감소·밀수품감소 인도불능으로 인한 클레임 회피·오송의 회피
등 화물유통의 안전성 제고, 상품매입 가격의 인하·포장비절감 자금회전
의 신속화·화물혼재의 가능화 등 화물유통의 저렴성 확보, 서류적성과 화
인의 감소등 운송서류의 간소화, 운송비 감소와 하역의 신속화 등 노동력부
족 해결과 하역장비의 자동화 그리고 재고의 감소·자금조달의 필요감소·
상품의 작업지연 및 환적시점의 분산 가능화 등이다.
국제복합운송인은 이종 및 동종수송수단을 조합해 수송하는 운송인이므로 T
CM조약에선 CTO유엔조약에선 MTO 협동일관운송인이라고 부른다.
복합운송조약에선 복합운송인이란 스스로 또는 자신을 대리한 타인을 통해
복합운송계약을 체결하고 운송인이나 복합운송 작업에 관여하는 운송인의
대리로서가 아닌 전체로서 행위하고 그 계약의 불이행에 관한 채무를 부담
하는 자를 말한다고 정의하고 복합운송인의 합법상의 규제에 관해선 각국이
국내법에 미루고 있다.
여기서 복합운송인에 대해 문제가 되는 것은 복합운송과 그 운송에 관여하
는 자의 수적 지위확보와 입법 정책론으로서의 자격 요견등이다.
복합운송인은 화물의 전운송구간에 대한 운송인으로서 지위를 갖고 동시에
복합운송증권을 발행하기 때문에 하역 운송인과의 관계나 화주에 대한 복합
운송인으로서 책임문제가 이슈가 될 것이다.
마지막으로 복합운송인의 국내법에 의한 합법성 규제의 필요성을 들어보면
복합운송인의 난립과 타국의 복합운송인의 난립을 막아 복합운송의 질서를
유지하며 복합운송인이 발행하는 CTD 또는 MTD의 신용을 높이고 유통성을
확보하기 위해 사회경제적 신뢰도를 기준으로 자격제한이 필요하게 된다.
이것은 복합운송인이 수송상 고도의 기술과 화물사고시 충분한 손해배상의
지불능력을 확보하기 위해서이다.
한편 복합운송인의 범위는 전통적인 개ㅕㄹ 수송기관이 운송인과 운송주선
인이 모두 복합운송에 참여할 수 있게 됨에 따라 복잡 다양하게 복합되어
있다. 여기서 구체적으로 수송수단을 보유했는가 아니면 단순히 운송대리인
으로서 행동하는 가가 문제 될 뿐아니라 신용장통일규칙, 개별운송 조약 및
동일규칙, 각국의 국내법 등에 따라 은행과의 결재나 운송인 책임배상문제
와 연결되기 때문에 복합운송인을 정확히 규정하는 것은 더욱 어렵고 복잡
하게 되고 있다.
해운회사, 선주, 육운회사, 운송수단 보유 운송인(NVOCC), 운송주선인, 복
합운송인, 혼재업자, 항공회사, 항공화물운송대리점, 우체국등이 발행하는
운송서류가 신용장거래에 등장한 경우 은행은 누가, 어디서, 어디까지 책임
지는지 또는 그 대리인 인지를 가름한다는 것은 매우 어려운 일이다. 1983
년 신용장 통일규칙은 운송주선인이라도 스스로 운송인이거나 대리인임을
인정하고 있다. 즉, 신용장 통일규칙 제 25조 2항은 신용장이 해상 선하증
권을 요구하지 않고 그밖의 운송서류를 요구하며 운송주선인의 발행을 금지
하는 조건이 없는 경우 국제상업회의소가 승인한 피아타 복합운송 선하증권
(FIATA Combined Transport Bill Of Lading)으로 수리된다고 밝히고 있다.
따라서 운송주선인의 운송서류를 이용하기 위해선 수입자인 買主와 발행은
행의 이해가 특히 요청되는바 수출업자는 신용장 발행의뢰인 수입업자로 하
여금 FIATA B/L을 신용장상에 요구서류로 지정하도록 설득해 두어야 할 것
이다.
그러나 국제 상업회의소가 승인한 FIATA복합운송 선하증권 이라는 것도 ICC
가 채택한 1975년 복합운송증권 통일규칙에 의한 약관내용이 FIATA 복합운
송증권에 삽입되어 있다는 뜻일 뿐이다. 그러므로 은행에서 수리될 수 있는
FIATA복합운송 선하증권이 되기 위해선 그 표면의 우측상단에 다음과 같은
문언이 삽입돼야 함은 물론 그 이면에도 FIATA복합운송 선하증권 전관과
동일하게 기재돼야 할 것이다.
“ Negotiable Combined Bill of Lading Issued to ICC Uniform Rulles for
a Combined Transport Document(ICC Publication 481)”
그런데 국제상업회의소의 1975년 복합운송 통일규칙에 따르면 발행자가 복
합운송인이면 형태가 법인, 회사, 또는 법적 주체이든 상관치 않는 것으로
돼 있다. 이렇게 본다면 복합운송증권을 발행하고 그 운송이행책임을 부담
하는 한 복합운송인의 자격을 갖는다고 볼 수 있다.
현대산업사회에서 화물유통에 대해 기업이든 개인이든 매우 중요한 의미를
갖는다고 본다. 우리나라는 지리적으로 물류산업의 요충지에 위치하고 있다
.
제 3의 이윤을 창출한다는 산업인데 아직까지 정부나 기업측면에서의 대처
하는 것은 미흡한 시렁에 머무르고 있다.
부존자원이 부족한 우리나라로선 사회간접자본 투자에 과감하게 투자하고
물류관계의 중요성을 인식해 국가경쟁력 제고에 기여할 수 있도록 했으면
한다.