4분기 정기컨테이너선시황 운임하락세 본격화(上)

/4분기 해운시황전망 上
대부분 항로 선복초과·물량둔화 가시화



3/4분기 해운시황은 유럽항로가 운임상승에 따른 약간의 단맛을 봤을 뿐 북미항로를 비롯해 대부분의 근해항로들은 운임하락이 표면화됐다.

3/4분기 북미항로는 물량은 12~13% 늘었으나 운임은 동향항로(E/B)와 서향항로(W/B) 모두 하락의 압력을 강하게 받았다. 물동량 증가율을 초과하는 선복증가가 첫째 이유라면 머스크 씨랜드의 P&O 네들로이드 합병 이후 기존 P&O 이용하주의 선사 변경이 가시화되면서 이를 둘러싼 선사 간 경쟁 심화가 두번째 이유다.

3/4분기 유럽항로는 지중해 및 동유럽 지역의 수송수요 증가와 성수기 수송수요의 증가가 맞물리면서 호황세를 기록했고 특히 서향항로는 소석률(선복대비 화물적재율)이 96% 가까이 유지되면서 운임이 소폭(3%) 상승했다.

그러나 한중, 한일, 동남아등 근해항로는 3분기동안 운임하락에 따라 고전을 면치 못했다.

3/4분기 한중항로의 운임은 수출항로가 2/4분기 대비 3.8%, 수입항로는 2.9% 떨어졌다. 한일항로는 물량 증가가 주춤해지고 최저운임제를 시행하던 선사간 결속력이 약화되면서 운임이 하락했다. 동남아 항로 운임은 수출항로가 전분기 대비 2.8%, 수입항로가 6.9% 하락했다. 다만 한러항로 운임은 7~8월간 물동량이 4만5939TEU로 전년 동기 대비 19.6% 증가하면서 소폭 상승했다.

KMI와 해운업체에 따르면 4분기 정기컨테이너선 해운시황은 전반적으로 선복증가와 물동량 증가 둔화에 따라 운임이 하락할 것으로 예상됐다. 특히 ▲양산 심수(深水)항만의 연내 개장과 ▲선사간 합병에 따른 빅뱅 가속화 ▲유가급등과 원화강세에 따른 선사 수익감소 등이 4분기 해운시황에 큰 영향을 끼칠 것으로 전망되고 있다.

◆북미항로, 소폭의 하락세 예상= 4/4분기 북미항로는 성수기 이후, 선복증가와 물동량 증가율 둔화에 따라 동향항로와 서향항로 모두 소폭의 운임하락이 나타날 것으로 예상된다.

동향항로의 운임은 3/4분기 대비 약 1% 하락할 것으로 예상되며, 이러한 하락 추세는 2006년 1/4분기까지 이어질 것으로 보인다. 수송 수요는 중국의 북미 수출 물동량 증가세 둔화 추세에 따라 전년 동기 대비 8.0~8.5% 증가할 것으로 예상된다.

중국의 가구류, 가전, 장난감 등 소비재 수출이 증가추세를 이어 갈 것으로 예상되며, 섬유 및 의류의 경우, 중국 정부의 ‘섬유수출 임시 관리방법’ 발표에 따라 4/4분기부터 수출증가율이 감소할 것으로 보인다.

그러나 미국 남부지역의 허리케인 피해로 인한 소비재, 건축자재의 수요 증가가 전반적인 물동량 증가로 이어질 가능성이 있다. 동향항로의 선복공급 규모는 하반기에 신조선 인도가 크게 증가하면서 전년 동기 대비 9.5~10.5%의 선복증가가 나타날 것으로 전망된다. 이러한 물동량 증가율을 초과하는 선복공급 증가는 주요 선사들의 치열한 운임경쟁 추세와 맞물려 4/4분기 운임 수준을 떨어뜨리는 원인이 될 것으로 보인다.

서향항로의 4/4분기 운임도 하락 추세(약 1%)가 나타날 것으로 예상된다. 서향항로(W/B)의 수송 수요는 약 5.2~5.5% 증가할 것으로 예상되나 선복공급 규모는 이보다 높은 9.5~10% 수준을 기록할 것으로 보인다. 이에 따라 서향항로는 소석율이 다소 떨어지면서 운임 수준도 동반 하락할 것으로 예상된다.

4/4분기 운임은 태평양항로 운임안정화협정(TSA)과 태평양서향항로 운임안정화협정(WTSA)의 운임 및 기타비용 인상 발표에 따라 하락의 폭이 소폭에 머무를 것으로 예상된다. 그러나 내년 1/4분기 이후에는 하락의 폭이 더 커질 것으로 보인다.

TSA와 WTSA는 10월 1일부터 내륙 연료유 할증을 부과하며, WTSA는 유류할증료를 운임에 포함하여 부과할 계획이다.

◆유럽항로, 운임하락세 본격화 = 4/4분기 유럽항로는 성수기 이후 수송수요 감소와 신조선 인도 증가에 따른 선복 증가에 따라 소폭의 운임하락 추세가 나타날 것으로 예상된다.

서향항로의 운임은 3/4분기 대비 1.5% 하락할 것으로 예상되며, 내년 1/4분기에도 유사한 수준의 운임하락이 이어질 것으로 보인다.

수송 수요는 서유럽 지역은 물론 지중해 및 동구지역의 수입 수요가 꾸준히 늘면서 지속적인 증가 추세를 보이고 있으나, 중국 수출물동량 증가율의 둔화로 전년 보다 낮은 7.5~8.5% 수준의 증가율을 기록할 것으로 예상된다.

선복공급은 신조선의 인도가 하반기에 집중되고 있으며 특히, 4/4분기에는 10.5~ 11.5%의 증가율이 나타날 것으로 예상된다. 그러나 유럽항로는 서유럽 대형 항만의 적체현상이 지속되면서 전체 수송능력을 떨어뜨리고 있어 선복공급 효과가 일부 상쇄되고 있다.

동향항로의 운임은 3/4분기 대비 약 1% 하락할 것으로 예상되며, 이러한 추세는 2006년 1/4분기까지 이어질 것으로 전망된다. 수송 수요는 지중해 및 동구지역의 수출입 규모 확대에 따라 5.5~6% 수준의 증가율을 기록할 것으로 예상된다. 선복공급은 10~11% 증가해 서향항로보다 약간 낮은 수준을 보일 전망이다.

유럽항로는 대형 독립선사의 약진과 이들을 중심으로 하는 운영경쟁이 치열한 양상을 보임에 따라 주요 동맹과 얼라이언스의 운임인상 계획이 성공하지 못하고 있으며, 이러한 현상은 결과적으로 운임하락으로 이어지고 있다. 유럽운임동맹(FEFC)은 10월 15일부로 TEU당 250달러의 운임을 인상하려고 했으나 12월 중순으로 인상시기를 연기했다.

대신 2차례의 BAF 및 CAF 인상계획을 발표해운영비용 증가분을 상쇄할 계획이다.

◆한중항로, 수출운임 소폭 하락 = KMI 전문가 패널 조사 결과 한중항로의 4/4분기 운임은 수출항로가 3/4분기 대비 2.9% 하락하고, 수입항로는 3/4분기와 유사한 수준을 유지할 것으로 예상됐다.

대부분의 전문가 패널들은 4/4분기 성수기 진입에도 불구하고, 대표화물인 석유화학제품을 비롯해 전자, 일반화물 등의 수출물량 증가폭이 크지 않을 것으로 예상하고 있다. 그 이유는 ▲유가 상승으로 인한 유화제품의 가격 경쟁력 약화 ▲중국의 전반적인 수입증가율 둔화 ▲일중 직기항 및 삼국간 서비스 확대에 따른 수출 T/S화물 감소 추세 등을 들 수 있다. 따라서 수출운임은 소폭 하락하고, 수입운임은 현 수준을 유지할 것으로 전망된다.

한편 11월 이후에는 물동량 증가에 따라 시황이 다소 호전될 것으로 예상되나, 물량 증가폭이 크지 않을 경우 시황 반등은 어려울 것으로 보인다.

▲중국 근해선사의 선박 대형화 ▲원양선사의 화물집하 활동 강화 ▲한국-중국-동남아항로 연계에 따른 선복 증가 등 공급 측면의 영향이 더 크게 작용할 것이기 때문이다.

또 한중항로는 협의체 소속 선사간 결속이 어려워 여타 근해항로처럼 인위적인 운임인상정책이 실효를 거두기도 어려운 실정이다.

◆한일항로, 약보합 예상 = 한일항로는 수출·수입운임 모두 전 분기 대비 0.9% 하락하면서 약보합세를 보일 것으로 전망됐다.

업계관계자들은 4월 시행된 운임정책에 대한 결속력이 약화된 이후, 시장운임이 매우 불안정한 상황이며, 이 여파가 연말까지 이어질 것으로 보고 있다.

다만 일부에선 성수기 진입에 따른 물량 증가폭에 따라 운임이 소폭 상승할 수 있을 것으로 전망했다.

한일항로의 시황호조 요인은 ▲성수기 물량 증가 ▲일본 기업의 국내 시설투자 확대 ▲공동운임정책 시행 등을 들 수 있다. 시황하락 요인은 ▲선복 추가 투입 및 신규 서비스 개설 ▲원양선사의 화물집하 확대 및 중일 서비스 확대에 따른 피더물량 감소 ▲대형하주-포워더의 운임인하 압력 등이다.

한편 한국근해수송협의회는 유보했던 기본운임인상(GRI)을 곧 시행한다는 계획을 추진하고 있어 운임정책의 성공여부가 4/4분기 시황에 중요한 변수로 작용할 전망이다.

◆동남아 항로, 운임 하락 지속 = 4/4분기 동남아 항로의 운임은 수출항로가 1.6%, 수입항로가 1.1%씩 각각 하락할 것으로 예상됐다.

성수기 진입으로 물량 증가가 예상되나, 선복 증가율 대비 물량 증가율이 낮아 운임은 소폭 하락할 것으로 보이며, 지난해 4/4분기에 비교해서도 5~7% 내외의 운임하락이 있을 것으로 전망된다.

올해 들어 나타나고 있는 동남아 주요국의 경제성장률 둔화도 향후 동남아 항로 시황에 부정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 말레이시아, 인도네시아, 필리핀, 태국 등 동남아 주요국들의 산업생산액 증가율과 수출입 증가율이 둔화되고 있으며, 우리나라와 동남아 국가간 수출입 증가율도 감소 추세를 보이고 있다.

또 지난 7월 체결된 중국과 아세안간 자유무역협정으로 그동안 한국 등 제 3국을 경유하던 중국-아세안 환적물동량이 감소할 가능성도 배제할 수 없다.

이와 함께 원양선사 및 외국 선사들은 지속적으로 아시아 역내 시장 진입을 확대할 것이며, 이들 선사들의 공격적인 운임정책은 시황에 악영향을 미칠 것으로 예상된다.

이러한 상황에서 국내 선사들은 당분간 수송 수요 증가 둔화와 외부 경쟁 심화라는 이중고를 피하기 어려울 것으로 판단된다.

◆한러항로, 점진적인 운임상승 = 4/4분기 한러 항로는 성수기를 맞아 물동량 증가율이 상승하면서 안정적인 시황이 유지될 전망이다.

수송 수요는 가전제품, 자동차 부품 등의 대 러시아 및 중앙아시아 수출 증가와 중국 및 일본 환적화물 증가 추세에 힘입어 20~22% 증가할 것으로 예상된다. 또 사할린 유전개발에 따른 벌크 및 컨테이너 화물의 수송수요 증가와 러시아 정부의 러시아횡단철도(TSR) 비용인하 조치 등이 맞물려 지속적인 수송 수요 증가추세가 유지될 것으로 예상된다.

그러나 중국 선사의 시장진입 확대가 예상되는 등 선사 간 운임경쟁이 치열하게 전개되고 있으며 러시아와 중앙아시아에 대한 중동 거점 복합운송망의 발달로 TSR 수송수요가 일부 감소할 것으로 우려되고 있다.

한러 항로의 운임 수준은 1~1.5% 대의 소폭 상승에 머무를 것으로 예상된다.

◆컨테이너선 종합용선지수 현황 및 전망 = 3/4분기동안의 컨테이너선 종합용선지수(HR 종합용선지수)를 보면 6월을 기점으로 하락세로 전환된 용선지수는 지난 5일 1690.4 포인트까지 하락했다. 이는 최고점이던 2092.6포인트(6월 8일) 대비 23.8% 하락한 것이며, 주별로 평균 23.7 포인트씩 하락한 것이다.

이러한 하락세는 주요 선사와 컨설팅 기관들의 예상보다 더 크게 나타난 것인데 이는 신조선 인도 급증에 따라 선복증가율이 물동량 증가율을 초과하고 있고, 이러한 추세가 시황 조정기로 이어질 것이라는 전망이 업계에 일반화되고 있기 때문인 것으로 풀이된다. 또 이를 우려한 주요 선주들이 장기계약을 조건으로 용선료를 대폭 할인하고 있기 때문이다.

KMI는 4/4분기에도 컨테이너선 종합용선지수하락은 계속 이어질 것으로 보고 있다. 지속적인 하락세를 유지하면서 4/4분기 분기평균이 1,510 포인트까지 하락할 것으로 예상했다. KMI 전문가 패널 조사결과 예상치의 편차가 상당히 높게 나타났으며, 최대 1,300 포인트까지 하락할 가능성도 높은 것으로 예상됐다. 분기별 하락율도 3/4분기의 9.2%에서 4/4분기에는 25.6%까지 확대될 것으로 예상됐다.

이러한 컨테이너선 종합용선지수의 급락은 향후 3~4년간 신조선의 인도가 집중되면서 선복증가율이 크게 증가할 것으로 예상된다. 그러나 물동량 증가율의 둔화추세가 뚜렷하게 나타나면서 시황이 예상보다 빠르게 악화될 것이라는 전망이 확산되고 있기 때문이다.

최근 휴이 로빈슨(Howe Robinson)사는 정기선 시장이 현재의 운임 수준을 유지하기 위해서는 향후 3년간 물량 증가율이 평균 15%를 유지해야 하지만, 최근 물동량 증가율이 둔화되는 추세를 보이고 있어 금년 말을 기준으로 시황악화가 시작될 가능성이 높다고 발표한 바 있다.

세계 정기선시장의 선복 증가율은 지난해 9.1%를 기록한 데 이어 올 11% 2006년에 16%를 기록할 것으로 예상되며 이 경우 향후 3년간 선복증가율은 금년 2/4분기 대비 56% 증가할 것으로 보인다.

이러한 추세를 반영하듯, 최근 1,600~2,500 TEU급 선박을 중심으로 용선료가 급속한 하락세를 보이고 있다. 510TEU급 소형 선박이 5.5% 하락하고, 3500TEU급과 4500TEU급 선박이 각각 12.9%, 9.5% 하락한 반면 1700TEU급 선박은 28.8% 2500TEU급 선박은 16.7% 하락했다.

그러나 5000TEU급 이상 대형선을 중심으로 신조선 발주가 아직 높은 수준을 유지하고 있고, 선박 해체량도 낮은 수준을 유지하고 있다. 현재의 하락추세는 과열됐던 용선시장이 조정단계를 거치는 것으로 평가되며, 이러한 하락추세에도 불구하고 컨테이너선 종합용선지수는 2002년 이전 보다 높은 수준에서 안정세를 찾을 것으로 예상된다.

그러나 피더선의 부족현상이 뚜렷하게 나타나고 있어 예상보다 빨리 1,600~2,500TEU급 선박을 중심으로 용선료가 상승할 가능성도 있다.

<계속>

<이경희 기자>