KMI 2005년 3분기 해운시황 전망-1

3/4분기 원양항로 운임 소폭 상승, 근해항로는 소폭 하락 예상
건화물선 해운시황 2/4분기에 이어 추가하락 전망


3/4분기 해운시황은 원양항로는 소폭 상승에 그치고, 근해항로는 소폭 하락할 것으로 예상됐다. 또 컨테이너선 종합용선지수는 연말까지 하락할 것으로 예상됐다.

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘2005년 3분기 해운시황 전망’에서 이같이 밝히고 3/4분기 건화물선 해운시황도 2/4분기에 이어 추가 하락할 것이라고 예상했으며 유조선부문 운임은 점진적으로 회복세로 접어들 것이라고 예상했다.

KMI는 이 자료에서 정기선·건화물선·유조선의 시황변화의 특징과 운임을 분석·전망했다. 다음은 KMI가 발표한 자료를 정리한 것이다.

◆3/4분기 해운시황 변화요인과 특징

KMI는 3/4분기 해운시황의 변화요인과 특징으로 ▲중국 경기 진정책 지속 추진 ▲향후 해운 경기 회의론 대두 ▲대형 컨테이너선 투입 본격화 ▲선사 대형화 ▲중국·인도의 자원 확보전 과열 ▲북미 유럽항만 적체 지속 ▲중국 양산 심수항 조기 개장 ▲물류 보안과 환경강화 ▲중국을 둘러싼 무역환경 악화 등을 꼽았다.

올해 초까지만 해도 낙관론이 팽배하던 해운시황에 대해 최근 들어 회의적인 반응이 많이 나오고 있어 앞으로 해운경기를 예측하기가 더욱 힘들어지고 있다.

건화물선과 유조선 경기가 예상보다 빨리 하락하고 있고, 지난 3년동안 지속적인 상승세를 이어왔던 컨테이너선 종합용선지수도 6월을 기점으로 하락추세로 돌아섰기 때문이다.

또 선박의 신조 발주수요가 감소하고 철강 가격의 하락까지 겹쳐 신조선 가격또한 동반 하락하고 있어 일부 전문가들 사이에서는 해운경기 3년 호황이 이제 끝나고 있다는 부정적인 견해를 제시하는 경우도 있다.

이 같은 의견이 나오는데는 그 동안 해상운임이 오를 만큼 올랐다는 심리적인 부담감과 함께 건화물선 시황의 하락폭이 의외로 깊다는 데서 비롯된 것으로 보인다.

특히 그 동안 심리적 마지노선으로 여겨졌던 건화물선 용선지수(BDI)가 3000포인트 이하로 떨어진 것은 물론 2402포인트(7월 4일 기준)까지 내려가 해운경기가 조정기에 진입했다는 의견이 크게 확산되고 있다.

건화물선 경기가 냉각되고 있는 것은 벌크 선대가 지속적으로 늘어나고 있고 재고가 쌓여 있는 중국 제철소들이 이들 품목에 대한 수입량을 크게 줄이고 있기 때문이다.

그러나 이 같은 부정적 의견이 나오는 가운데서도 상당수 시황전문가들이 아직까지 낙관론을 버리지 않고 있다.

이는 중국의 철강 생산량이 5월 들어서는 상당히 늘고 있어 BDI지수가 상승세로 반전될 가능성이 크고 컨테이너선 운임도 아직은 원양항로에서 안정된 세력을 형성하고 있는 등 기초가 튼튼하기 때문이다. 또 중국이 전략 원유의 비축한도를 현재의 15~20일에서 90일로 늘릴 예정인 것도 유조선 운임의 추가 하락을 막는데 도움이 될 것으로 보고 있다.

한편 2002년말 해운경기 호황 진입기에 대량 발주되기 시작한 컨테이너 선박이 올 하반기부터 본격적으로 항로에 투입될 예정이어서 향후 해운경기에 상당한 영향을 줄 전망이다. 세계 컨테이너선 선조발주 현황을 보면 금년 말 세계 컨테이너 선대 규모는 전년대비 13.5% 증가한 828만TEU, 내년 말에는 14.7% 증가한 950만TEU로 예상되는 등 높은 증가세가 이어질 전망이다.

북미, 구주, 대서양 등 3대 기간항로에 주로 투입되는 4,000TEU급 이상 대형선이 20%대의 높은 증가율을 유지하는 가운데 특히 7,500TEU급 이상 초대형 컨테이너선이 금년과 내년에 각각 67.4% 및 73.8%의 급증세를 나타내는 등 이들 선박의 신규취항이 집중될 것으로 예상된다.

이에 반해 2004년 13.7%의 높은 증가세를 나타낸 세계해상 컨테이너물동량은 금년과 내년에 각각 10.0% 및 9.7%로 증가세가 다소 둔화될 것으로 전망되고 있다.

따라서 적정 수준의 물동량 증가세가 뒷받침되지 못할 경우에는 기간항로에서 시작될 해운경기 둔화 추세가 모든 정기선 항로로 파급될 가능성 이 크다는 의견이 나오고 있다.

◆2/4분기 정기선 시장 변화와 특징

북미항로, 운임 소폭 상승

2/4분기 북미항로의 운임은 지속적인 물동량 증가와 선복부족 현상 등에 힘입어 동향항로가 전분기 대비 1%, 서양항로가 0.5% 상승했다.

수송물동량은 중국 물동량의 견조한 성장세에 힘입어 꾸준히 증가하고 있으나 동향항로는 전년동기대비 10~11%, 서향항로는 6~7% 증가하는 등 물동량 증가율이 둔화되는 추세다.

선복공급은 본격적인 신조 대형선의 투입으로 동향항로의 선복규모가 전년동기대비 11.4%, 서향항로가 11.2% 증가하는 등 물동량 보다 높은 증가율을 기록했다.

그러나 동향항로의 소석률은 계속 95~98% 수준을 유지하고 있는데 이는 신조선의 시장투입이 단계적으로 이루어져 아직까지는 시장수급에 큰 영향을 주지 못하고 있기 때문이다.

2/4분기에 나타난 서비스 변화의 특징은 먼저, 머스크씨랜드, 그랜드얼라이언스 등 주요 정기선사와 얼라이언스들이 피크시즌에 대비해 서비스 개편을 단행했으며, 특히 북미항만적체에 대비해 기항항만의 수를 축소했다는 것이다.

다음으로, 신규 서비스를 개설하거나 기존서비스의 선박을 신조대형선으로 교체하는 등 서비스 능력을 지속적으로 확대했다. 또, CMA CGM, 코스코, 양밍, CKYH 등을 중심으로 올워터 서비스가 크게 확대 됐다는 것이다. 올워터 서비스의 소석률은 1/4분기 이후 계속 98%이상을 유지하고 있다.

유럽항로 운임 소폭 하락세

2/4분기 유럽항로의 운임은 서향항로, 동향항로 모두 1% 내외의 소폭하락세를 기록했다. 유럽항로의 수송물동량은 중국 물동량의 지속적인 증가에 힘입어 서향항로가 전년동기대비 약 10% 증가했으며, 동향항로 또한 유사한 수준을 기록했다.

유럽물동량의 70%를 차지하고 있는 서유럽지역은 서향항로가 전년동기대비 7~7.5% 증가한 반면, 동향항로는 약 2% 감소했다.

그러나 지중해 지역은 서향항로가 전년동기대비 19~20%, 동향항로가 9~10% 증가하는 등 물동량 증가세가 높게 나타나고 있다

유럽항로는 2002년 하반기부터 2004년까지 약 2년 반 동안 계속 15% 이상의 물동량 증가율을 기록해 왔으나 2005년 초부터 둔화되는 추세를 보이고 있다.

선복공급은 2/4분기에 2004년 말 대비 4.1% 증가했다. 그러나 유럽항만의 만성적인 적체로 선복공급의 효과가 상쇄되고 있어 선복부족 현상은 연말까지 지속될 전망이다.

유럽항로는 신조 대형선이 주로 하반기에 집중적으로 투입될 계획으로 2005년 총 선복공급 규모는 전년대비 16%다.

2/4분기 나타난 서비스 변화의 특징은 그랜드얼라이언스, MSC, 에버그린, 등을 중심으로 서비스 개편이 단행됐으며, 특히 신조 대형선의 시장투입이 꾸준히 확대되고 있다는 것을 들 수 있다. 또 아시아-지중해 직항서비스가 크게 증가하는 가운데, 서유럽-지중해간 피더서비스도 큰 폭의 증가추세를 보이고 있다.

한-중 항로 운임 보합세

2/4분기 한-중 항로는 1/4분기와 유사한 수준의 운임을 보인 것으로 조사됐다. 전문가 패널조사결과 2/4분기 한-중 항로의 운임은 수출항로가 1/4분기 대비 평균 0.5% 올랐으며 수입항로는 1/4분기와 같은 수준이다.

한-중 항로 운임 하향 안정세의 주요 원인은 대표 수출화물인 석유화학제품 물량이 지난해 말 급감한 이후 2/4분기까지도 회복이 되지 않고 있기 때문이다.

환율 상승 및 고유가로 수출업체의 채산성이 악화되고 있는데다, 중국내 유화제품 가격 하락에 따라 중국 수입업체들이 구매를 지연시켰던 것이 주요 원인으로 지적됐다.

5월부터 물량이 증가세를 보이고 있으나 아직 운임상승으로 이어지지는 못하고 있으며 당초 4월부터 시행하기로 한 운임인상계획도 거의 실효를 거두지 못한 것으로 나타났다.

한편 2/4분기 한-중 항로는 선복 교체 등을 통해 총 선복량을 감소시키려는 노력이 진행됐으나 여전히 선복과잉 상태가 지속되고 있다. 따라서 수출 물동량과 대 중국 환적 물량이 지속적으로 증가하고 있음에도 불구하고 운임수준은 약보합세를 유지했다.

한-일 항로 운임정책 성공으로 수출운임 상승

한-일항로는 지난해 말 단행한 선복감축이 유지되는 가운데 2003년 4/4분기 운임수준 회복을 목표로 4월부터 시행한 최저운임제가 대체로 성공을 거둔 것으로 나타났다.

2/4분기 한-일 항로는 4월물량 소폭 감소이후 안정적 증가세를 보이고 있으며 선복량은 현재수준(한신지역 주2항차, 게이힌지역 주3항차)을 유지하고 있다.

이에 따라 도쿄, 요코하마, 나고야, 고베 등 일본 주요항만을 연결하는 서비스를 중심으로 소석률 80~90%를 상회했다.

올해 1~5월간 한-일 항로 수출입물동량은 전년동기대비 수출 6%, 수입 7.5% 증가했다. 1/4분기 물동량 증가율이 전년동기대비 수출 7%, 수입 10%를 기록했던 것을 감안할 때 2/4분기 들어 물동량 증가가 약간 주춤한 상태지만, 정보통신·전자제품 등을 중심으로 꾸준히 늘고 있다.

그러나 한일항로의 환적물동량은 계속 감소추세를 보이고 있는데 이는 채산성 악화로 인한 선사들의 선적 기피와 중국과 일본 간 직기항 서비스 증가로 인한 수요 감소가 주요 원인으로 지적됐다.

2/4분기 동남아항로는 성수기 진입에 따른 물동량 증가로 수출, 수입운임 모두 소폭 상승한 것으로 나타났다. 전문가 패널 설문 결과, 동남아항로의 2/4분기 운임은 수출항로가 전 분기 대비 2.2%, 수입항로가 5.5% 상승했다.

그러나 석유화학제품 등 수출물량 증가폭이 예년보다 작아 수출운임은 1/4분기말 전망치보다 5% 가량 낮은 수준이다.

2/4분기 동남아항로는 물량 증가에 따라 지난분기 50%대까지 떨어졌던 소석률이 70~80%대를 회복한 것으로 나타났으나 원화 강세로 인한 수출 채산성 악화와 대표화물인 석유화학제품의 수출감소로 수출물량 증가율이 예년보다 더딘 상황이다.

이에 따라 선사들의 결속에 의한 운임인상정책 시행도 일부 약화되는 양상을 보이고 있다.

반면 수입화물의 경우 환율의 영향과 가구류 등의 수입증가로 운임인상폭이 더 컸던 것으로 나타났다.

한편 물량증가의 주춤에도 불구하고 동남아 항로는 외국선사의 부산항 기항추가 등 신규선박 투입 및 선박 대형화로 선복이 증가되는 추세다.

이에 따라 선사간 물량집하 경쟁이 과열되고 외국 선사들을 중심으로 일부 운임덤핑 사례도 발생하고 있어 시황에 악영향을 미치고 있다.

한-러 항로 안정적 성장세 유지

한-러 항로는 2/4분기에 꾸준한 물동량 증가추세에 힘입어 호황세를 유지했다.

금년 1~5월간 한-러 항로 물동량은 수출입 7만TEU, 환적 4만TEU로 총 11만TEU를 기록했는데 이는 전년동기대비 23.4% 증가한 것이다.

우리나라 대형 가전사들의 생산시설 중국이동에도 불구하고 수출입 물동량의 꾸준한 증가세가 유지되고 있으며 특히 중국, 일본발 러시아 환적물동량도 높은 증가세가 이어지고 있다.

한-러 항로는 1/4분기에 신규서비스가 증가하는 추세를 보였으나 2/4분기에는 일부 선사의 서비스 중단으로 선복규모는 소폭 감소했다.

기항지는 그간 보스토니치, 블라디보스토크 등 2개 지역을 중심으로 운영됐으나 최근 코르사코프, 바니노, 콤스크 등 34개 지역이 추가되는 등 서비스가 크게 개선됐다.

한-러 항로의 운임은 금년 1/4분기 대비 약보합세를 보인 것으로 나타났으나 운항선사들의 터미널처리비 부과에 따라 소폭의 운임상승 효과가 나타나고 있다.

HR 종합용선지수, 3년만에 하락세로 반전

2002년 초부터 지속적인 상승세를 기록하던 컨테이너선 종합용선지수(HR 종합용선지수)가 6월을 기점으로 하락세로 돌아섰다.

지난 6월 8일 2,092.6 포인트로 사상최고치를 기록했던 컨테이너선 종합용선지수는 6월 15일 2,079.4포인트를 기록하면서 3년만에 하락세로 반전됐다. 이후 계속 하락세를 보이면서 6월 29에는 2,067.8포인트로 마감했다.

컨테이너선 종합용선지수의 하락은 이미 예상됐던 것으로 최근 3~4년간 대규모로 발주됐던 신조선 선박들의 시장투입이 본격화되면서 선복과잉에 대한 우려가 확산되고 있는 것이 가장 큰 이유로 분석된다.

이번 종합용선지수의 하락이 그간 강세를 보이던 1,600~1,700TEU급 소형선박의 용선료 하락이 도화선이 됐으며 특히 시장동향을 주시하던 주요 선주들이 장기계약을 조건으로 용선료 할인을 감행하면서 용선지수의 하락이 시작된 것.

이번 종합용선지수의 하락은 장기화될 가능성이 높은 것으로 예상된다.

금년부터 신조선의 인도가 크게 증가해 총 선복량이 금년에 830만TEU에 달하고 2007년에는 1,080만TEU로 증가할 것으로 예상돼 선복과잉의 가능성이 높게 나타나고 있기 때문이다.

또 중국 경제성장 둔화에 따른 컨테이너 물동량 증가율 감소 가능성도 배제할 수 없다.

아울러 시기적으로 그간 종합용선지수는 용선계약이 주로 이루어지는 2/4분기에 가장 높은 증가율을 기록해 왔으나 금년에는 2/4분기에 종합용선지수의 하락이 나타났다는 점이다.

최근 2년간 실적을 살펴보면 2003년 2/4분기에는 24.9%, 2004년에는 17.2% 등 연중 가장 높은 증가율을 기록했으며, 3/4, 4/4분기가 최저 증가율을 보였다.

그러나 주요 선사를 중심으로 중국, 인도, 브라질, 등 브릭스 국가들의 급성장에 따라 해운호황이 지속될 것이라는 기대에 따라 종합용선지수의 하락이 소폭에 머무를 것이라는 의견도 제기되고 있다.

◆3/4분기 정기선 운임 및 용선료 전망

북미항로, 1%대의 소폭 상승 예상

3/4분기 북미항로의 수송물동량은 동향항로가 전년동기대비 14~15%, 서향항로가 7~8% 증가할 것으로 예상된다.

기본적으로 중국의 섬유 및 의류, 가구류, 가전, 장난감 등 소비재 수출이 크게 증가하면 물동량 증가를 주도하는 한편 한국, 일본, 동남아의 수출도 호조를 보일 전망이다.

한편 선복공급은 지속적인 신조 대형선의 시장투입에 따라 동향항로, 서향항로가 각각 13%씩 증가할 것으로 예상된다. 그럼에도 불구하고 소석률은 동향항로가 97%이상을 유지할 것으로 예상되나 서향항로는 다소 떨어질 전망이다.

또 피크시즌 물동량 증가로 북미항만의 적체가 재현되면서 선복공급 증가 효과를 상쇄하는 한편 피크시즌 기간을 연장시킬 가능성이 높다.

이에 따라 3/4분기 북미항로의 운임은 동향항로가 전분기 대비 1.5%, 서향항로가 1% 상승할 것으로 전망된다.

이는 피크시즌 물동량 증가로 선복부족 현상이 지속되는 가운데, 선사들의 운영비용상승으로 운임인상 요인이 발생되고 있고 기본운임인상과 성수기할증료 부과로 기본적인 운임인상이 이루어지기 때문이다.

그러나 전년에 비해 운임상승률이 낮게 나타난 것은 신조 대형선의 시장인도가 증가하면서 시장조정기에 돌입할 것이라는 전망이 확산되는 가운데, 주요 대형하주들이 운임인상에 대한 저항이 강하게 나타나면서 서비스계약의 운임인상이 예상보다 낮은 수준에서 체결됐기 때문이다.

더욱이 선복을 증가시킨 일부 선사들이 화물집화를 위해 공격적인 마케팅을 추진하면서 운임을 떨어뜨리는 사례가 발생하고 있기 때문이다.

한편 4/4분기는 비수기 물동량 증가율 감소와 지속적인 선복증가에 따라 운임수준이 3/4분기대비 1%하락할 것으로 예상된다.

유럽항로, 서향항로 2.8% 상승 예상

3/4분기 유럽항로의 수송물동량은 서향항로가 전년동기대비 13~14%, 동향항로가 5~6% 증가할 것으로 예상된다.

지역별로 서유럽 지역은 서향항로가 전년대비 10~11%, 동향항로가 3~4% 증가하며 지중해 지역은 서향항로가 13~15%, 동향항로가 6~7% 증가할 것으로 보인다.

특히 최근 아시아-지중해 서비스는 물론 서유럽과 지중해를 연결하는 피더서비스도 높은 증가추세를 보이고 있어 3/4분기부터 이 지역의 물동량 증가율이 더욱 강하게 나타날 것으로 보인다.

한편 선복공급은 3/4분기부터 크게 증가해 2004년 말 대비 11.1% 증가하면서 총 선복규모는 300만TEU에 달할 것으로 예상된다.

그러나 항만적체가 본격화되면서 선복증가 효과는 3~4% 낮게 나타날 전망이다. 소석률은 서향항로의 경우 97%이상을 유지할 것으로 예상된다.

이에 따라 유럽항로의 운임은 서향항로가 2.8%, 동향항로가 1% 상승할 것으로 예상된다. 이는 유럽항로가 피크시즌을 맞아 선복부족 현상이 예상되고 있는 가운데 유럽운임동맹(FEFC) 회원사들이 운영비용 증가에 따른 운임인상의 필요성을 강력하게 주장하는 것에 기인하고 있다.

FEFC는 7월 1일부터 아시아발 북유럽/지중해 항로 운임을 TEU당 250달러를 인상하는 한편, TEU당 110달러의 성수기할증료를 부과했다.

그러나 유럽항로 역시 주요 대형하주들의 운임인상에 대한 저항이 강하게 나타나고 있으며 선복을 증가시킨 선사들을 중심으로 공격적인 마케팅이 추진되고 있어 운임상승 수준은 전년보다 크게 낮을 전망이다.

한-중 항로, 보합세 예상

3/4분기 한-중 항로의 운임은 수출항로가 2/4분기 대비 1.2% 상승하고, 수입항로는 1.2% 하락할 것으로 예상된다.

전문가 패널들은 한-중항로의 대표화물인 석유화학제품의 수출이 유화제품 단가 상승과 중국내 재고소진으로 회복세에 있어 수출운임은 소폭 상승할 것으로 전망했다.

그러나 ▲7~8월 전통적인 비수기에 돌입해 물량감소가 예상되고, ▲선복과잉으로 인한 선사간 운임경쟁 격화 특히 중국선사들의 공격적인 운임정책이 계속되고 있으며 ▲이에 더해 그동안 원양항로 호황으로 피더 화물 선적에 소극적이었던 원양선사들이 낮은 운임으로 화물집화활동을 강화하고 있기 때문에 본격적인 시황 반등은 어려울 것으로 예상된다.

즉 3/4분기 한-중항로는 시황이 이미 하향안정세임을 고려할 때 추가적으로 큰 운임하락은 없을 것으로 보이나, 비수기 물량 감소에 따른 영향으로 운임은 보합세를 보일 것으로 예상된다.

한편 비수기가 끝나는 9월경부터는 물동량 증가에 따라 시황이 다소 호전될 것으로 예상된다. 그러나 물량증가에 비해 비회원사의 추가 선복 투입, 국적선사의 한국~중국~동남아 항로 연계에 따른 선박 대형화 등 선복증가 속도가 빨라 낙관적인 전망은 어려운 상황이다.

황해정기선사협의회 소속 선사들의 운임인상이 논의되고 있으나, 중국선사들과의 결속 유지가 사실상 어렵고 심각한 수출과 수입이 불균형 상태인 한-중 항로의 특성상 그 실효성에 대해서는 의문이 제기되고 있다.

한-일 항로, 운임 소폭하락

전문가 패널 조사결과, 한-일항로는 운임정책 성공으로 2/4분기 상승했던 수출운임은 하락추세를 보이고 수입운임은 약보합세를 보일 것으로 예상된다. 전문가 패널들은 3/4분기 한-일 항로의 운임은 수출항로가 전 분기대비 2.3%, 수입항로는 1.2% 하락할 것으로 전망했다.

시황하락 요인으로는 ▲비수기에 따른 수출입 물량감소 ▲중국과 일본간 직기항 서비스 증가에 따른 환적물량 감소 ▲원양선사의 자체 피더서비스 개설에 따른 선복 증가 ▲하반기 서비스 계약이 예정돼 있는 대형하주·포워더의 협상력에 따른 운임하락 등을 지적했다.

그러나 일부 패널은 지난 1/4분기 비수기임에도 불구하고 10%대의 물량증가를 보였던 것처럼 3/4분기에 일본의 경기회복으로 수출물량이 지속적으로 증가할 경우 수출운임이 현수준을 유지할 수도 있다는 의견을 제시했다.

한편 선사들은 비수기 종료 이후 물량증가에 맞춰 추가적인 운임인상 및 고유가 보전을 위한 부대비용 징수를 추진하고 있다.

한·일 항로의 수출입 물량, 환적화물의 증가 정도와 운임정책 성공여부에 따라 향후 시황의 향방을 결정하는 중요 변수가 될 것으로 예상된다. 또 피앤오네들로이드 등 원양선사의 한-일항로 진출은 일차적으로 자체 피더물량처리 및 컨테이너 회수 목적이지만, 이들 선사들이 채산성을 위해 화물집화에 나설 경우 향후 시황하락요인으로 작용할 수도 있을 것으로 판단된다.

<계속>