[ 물류정책동향 ]

公共性 강조된 부두운영 물류비 가중 주범
정부의 항만민영화 추진계획 보완 절실

전국경제인연합회의 항만개선연구회는 항만의 경쟁력 제고는 제조업의 물
류비 절감뿐아니라 국제수지 개선에도 크게 기여하게 된다고 밝히면서 항
만운영의 효율성 향상을 위한 실질적인 민영화가 시행돼야 한다고 지적했
다.

항만의 경쟁력 제고는 제조업의 물류비 절감 뿐아니라 국제수지 개선에도
큰 기여를 할 것이라는 지적이다.

全經聯 항만개선연구회 주장


전국경제인연합회 항만개선연구회는 「항만운영의 민영화 과제」중간보고
서를 통해 각국의 항만은 수출입 화물의 중계수송을 위한 종합터미널 기능
과 함께 상품의 집배송 단지와 연계수송망 및 물류정보센터가 구축되어 항
만이 종합물류기지화됨으로써 물류비 절감과 부가가치 증대의 원천이 된다
는 것이다.
수출입 의존도가 높은 우리 경제의 구조상 항만은 국가발전을 위한 필수
기반시설로서 항만의 경쟁력이 국가경쟁력 강화의 관건이 되고 있다.
특히 컨테이너중심항만은 단순한 화물하역외에 보관·유통·부가가치 서비
스 기능을 통해 항만관련 서비스산업의 부가가치를 유발하는 수출지원 및
외화가득효과로 국가경제 및 국제수지 개선에도 크게 기여할 수 있다는 분
석이다.
실례로 컨테이너 화물 1개를 환적유치할 경우 배후수송에 대한 부담없이
약 2백달러의 부가수익이 발생하는데, 승용차 1대 수출 순이익은 약 1백달
러 내외라는 것이다.
2011년도에 환적물동량 4백8만TEU를 처리할 경우 약 3천2백억원의 항만수
입이 예상된다.

「컨」선 1척 기항시 4억6천만원 지역경제수입

컨테이너 1척 기항시 약 4억6천3백만원의 지역경제수입이 발생함에 따라ㅑ
컨테이너선 3천적이 입항할 경우 약 1조 4천억원의 수입이 에측된다.
또 항만은 국가 전체의 종합물류센타로서 물류비 절감 뿐아니라 지역경제
에 미치는 효과가 높은 것으로 나타났다.
부산항의 지역경제에 대한 기여도는 부가가치효과·고용효과·소득효과등
에서 각 부문별로 20~40%까지 차지하고 있다.
한편 동북아 컨테이너 해상물동량은 95년 1천8백만TEU에서 2001년 3천2백
만TEU, 2020년에는 1억TEU 규모로 급증할 전망이다.
이에 따라 동북아지역에서 발생하는 컨테이너 물동량의 전세계 물동량에
대한 비중은 95년 13%에서 2020년에는 20%내외로 높아질 전망이다.
우리나라는 지리적으로 중국, 일본, 러시아의 중간에 입지하는 등 동아시
아의 관문격인 물류중심기지로 부상할 전망인데 중국, 일본, 러시아 등지
로부터의 환적화물 처리물량도 크게 늘어날 것으로 보인다.
따라서 우리나라 항만의 경쟁력이 확보될 경우 세계 일주 정기주항로상에
위치한 부산·광양항은 중국,일본, 러시아 등지의 환적화물을 소화함으로
써 동북아 물류센터의 역할을 담당할 수 있을 것으로 예상된다.
한편 우리나라 항만은 시설이 부족한데다가 관주도의 항만운영 및 항운노
조의 노무공급 독점체제에 따른 비효율로 경쟁항만에 비해 경쟁력과 생산
성이 크게 떨어진다.
이에 항만의 경쟁력 제고를 위해선 항만시설의 대폭적인 투자확대가 필요
하나 단기적으로 항만의 민영화와 노무공급제도만으로도 경쟁력과 생산성
의 대폭 향상이 가능하다는 것.


항만노무공급제도 개선 필요

우리나라 항만은 시설투자가 부족한 데다 개발, 소유, 운영을 국가가 담당
하는 항만운영과 항운노조의 노무공급 독점체제에 따른 운영의 비효율로
인해 경쟁항만에 비해 경쟁력과 항만서비스 수준이 크게 뒤떨어진 상태이
다.
항만개선연구회가 실태조사한 바에 의하면 부산항의 컨테이너 처리실적은
세계 5위이지만 항만물류 서비스수준의 경쟁력은 경쟁항만인 홍콩항, 고베
항, 카오슝 항만에 비해 크게 뒤떨어지고 세계 20대 항만중 최하위이다.
또 우리나라 부산항은 평균항비가 경쟁항만에 비해 비교적 저렴하게 나타
나고 있으나 대기시간, 재항시간을 포함한 기대항비의 경우 경쟁항만에 비
해 높게 나타났다.
부산항의 TEU당 기대항비는 36.22달러로 경쟁항만인 카오슝항, 홍콩항등에
비해 2배 가량 높게 나타났다. 특히 부산항의 명목상 항만물류비용은 경쟁
항만에 비해 낮지만 港外保管區域(ODCY) 경유비용을 포함한 실질적인 항만
물류 비용은 경쟁국 항만에 비해 2배이상 높은 실정이다.
한편 80년대 후반이후에는 영국, 호주, 뉴질랜드 등에서 항만민영화가 급
속히 이루어지고 있으나 우리나라는 개발, 소유, 운영을 국가가 담당하는
국유국영체제를 유지하고 있다.
세계적으로 능률적인 민간경영기법의 도입으로 효율적이고 수준높은 항만
서비스의 제공을 위해 주요 항만의 전용부두가 민간기업에 의해 운영되는
추세가 확대되고 있으며 민간기업의 부두경영능력, 고객 유치능력 및 자금
조달능력이 충분히 활용되고 있다는 것이다.
미국, 네덜란드 등 주요 항만에선 오래전부터 부두운영의 민영화가 이루어
졌으며 80년 후반이후에는 호주, 뉴질랜드, 말레이시아 등에서 민영화가
급속히 이루어지고 있다는 실정이다.
특히 세계적으로 한국과 싱가포르, 대만이 국유국영체제를 유지하고 있는
데, 최근 싱가포르도 항만 운영의 효율화를 위해 민영화를 추진하고 있다.
예컨대 항만개혁을 통해 뉴질랜드 항만은 생산성과 서비스가 2배이상 향상
되는 효과를 얻었다.
개발, 소유, 운영을 국가가 담당하는 우리나라의 항만운영은 항만경영 성
과에 대한 책임개념이 희박하며 항만별로 재정목표가 수립되지 않아 투하
된 자본에 대한 회수개념이 미약함으로써 선진외국의 민영화된 항만보다
항만생산성이 떨어지는 등 낮은 경영효율을 보였다.
PECT와 BCTOC의 선석별 시간당 처리물동량도 외국의 터미널에 비해 20~60%
정도 낮은 실적을 보이고 있다.
관료적인 행정체제로 인한 경잭성으로 새로운 항만환경변화에 능동적인 대
처가 어려우며 항만의 신기술 도입 및 개발이 미흡하여 전체적인 항만시설
운영의 효율성 저하가 초래된다는 것이다.

관료적인 행정체제 탈피해야

특히 예산투자의 경직성으로 시의적절한 투자시기를 놓쳐 급변하는 국제무
역환경 및 해운환경에 능동적인 대처가 어려우며 책임있는 자율적 항만운
영이 이루어지지 않아 항만의 운영효율이 크게 떨어진다는 지적이다.
또 항만행정 및 운영업무 종사자들의 전문지식 부족으로 인해 항만운영의
효율성이 크게 떨어질 뿐아니라 대고객 지향적인 서비스 정신도 부족하다
는 것이다.
컨테이너 전용부두는 한국컨테이너부두공단에 항만시설을 무상 임대하여
관리·운영하게 하고 있으나 정부가 실질적인 항만운영을 주도하고 있다.
특히 부산항 컨테이너부두인 자성대부두와 신선대부두는 각각 부산콘테이
너부두운영공사(BCTOC), 신선대컨테이너터미널(PECT)란 독립법인을 설립,
운영하고 있으나 사실상 관주도로 운영돼 조직 운영의 효율성 제고에 한계
가 있다는 지적이다.
한국컨테이너부두공단은 조직 및 운영상 외국의 항만관리공사와 그 성격이
달라 정부가 사실상 항만의 운영에 크게 관여하고 있다는 것이다.
공공성이 강조된 부두운영으로 경영 효율성이 저하되는 사례를 보면 BCTOC
는 비영리 공기업이지만 정부가 항만운영을 사실상 주도하며 총수입에서
총지출을 차감한 전액을 항만시설사용료 형식으로 공단에 귀속시키고 있고
상법상 주식회사인 PECT도 공기업인 한국컨테이너부두공단이 대주주(25%)
로 실질적으로 경영 및 인사에 있어 전권을 행사고 있다는 것이다.
경영진의 선임과 해임, 예산평성 및 변경등을 해양수산부 또는 부산지방해
항청의 직·간접적인 승인을 받아야 하기 때문에 책임있는 경영을 기대하
기가 어렵다는 지적이다.
PECT의 경우 사장을 포함한 경영진 6인이 정부관료 출신이다.
전형적인 수직적 관료제 형태로 내부의사결정에 많은 시간이 소요되며 각
종 사항에 대해서도 수시로 주무관청의 허가나 승인을 받아야 하므로 의사
결정에 많은 시간이 소요돼 급변하는 대내외 환경에 신속히 대응하지 못하
고 있다는 것이다.
이에 따라 이윤추구보다는 공공성이 강조된 부두운영을 하고 있기 때문에
효율성이 저하되는 구조적인 문제점을 내포하고 있다고 지적하고 있다.
민영부두에 비해 낮은 공영부두의 생산성도 지적했다.
인천항 8개부두의 화물취급 물동량과 입출항 선박을 비교해 부두활용도를
분석한 결과 민영부두인 제4부두의 생산성이 기타 공영부두보다 2~3배 가
량 높다는 것이다.

민영부두 공영부두보다 생선성 2배이상

95년 인천항취급 화물물동량과 선박 입출항 실적을 보면 민영부두인 제 4
부두의 선박 1척의 하역시간이 평균적으로 1.98일을 기록했으며 선박 1척
당 처리물동량도 2천3백65톤으로 선거내 다른 부두보다도 회전율이 가장
높다는 분석이다.
이와함께 항만서비스 제공 주체 다원화로 항만운영의 종합성이 결여됐다는
지적이다.
우리나라 항만은 선석지정, 하역, 노무공급, 화물보관경비 등이 각각 별개
의 기관들에 의해 수행되기 때문에 항만운영의 효율성을 통한 항만생산성
의 극대화가 불가능하다는 것이다.
항만서비스 제공 주체의 다원화는 결국 화물의 입항·하역·보관등 화물유
통 전단계의 일관성있는 책임운영을 불가능하게 만드는 요인이 된다는 것.
한편 항만개선연구회는 정부의 항만민영화 추진계획의 보완을 지적하고 있
다.
정부가 추진하고 있는 항만민영화 추진계획은 부두운영회사의 자율권이 보
장되지 않아 항만운영의 효율성 제고가 어려워 실질적인 빈영화와 거리가
있다는 것이다.
특히 항만노무공급의 상용화없이는 민영화 추진효과가 미흡함에도 불구하
고 이에 대한 구체적인 추진계획이 없다고 밝혔다.
현행 국유국영 항만운영체제를 인사권 및 재정권이 독립된 자율적인 항만
관리공사제치제로 전환하여 실질적인 항만운영의 효율화를 도모해야 한다
는 것이다.

가칭 항만관리공사 설립

중앙정부와 지방자치단체로부터 독립된 조직인 (가칭)항만관리공사를 중앙
정부, 지방자치단체, 주민, 관련업체가 공동으로 설립한다는 것이다.
(가칭)항만자치공사는 도입여건이 된 부산항, 인천항, 전용항만(포항항,
광양항, 울산항), 신설항만(가덕도신항만) 등에 우선적으로 실시하고 이에
따라 정부가 실질적인 운영을 주도하는 한국컨테이너부두공단은 항만자치
공사 도입과 동시에 동기관을 폐지해야 한다고 주장했다.
국가 소유의 하부기반시설은 부두운영회사제도에게 일정기간 임대하고 부
두의 실질적인 운영권한을 부여해야 한다고 지적했다.
항만부지와 기본하역시설은 국가가 투자 및 소유하고 그 운영권만 계약에
의해 운영회사에 위임하는 계약형식에 따른 민영화 방법을 채택하고 부산
항, 인천항 등 부두별로 자율경쟁방식을 통해 선정된 민간사업자에게 선석
배정권, 항만운영요율 결정권, 부두내 하역노무 및 관련서비스 공급권 등
일체의 부두운영권을 부여해야 한다는 것이다.
한편 부두운영회사에 실질적인 부두운영권한을 부여해야 한다는 견해를 피
력했다.
실질적인 부두운영권을 민간사업자에게 부여해야 한다는 것이다. 일정한
범위내에서 선사 및 화주와의 계약에 의해 선석배정권을 갖고 항만운영요
율은 부두운영회사의 책임하에 자율적으로 결정토록 한다는 것이다.
또 대형 항만의 경우 동일 항만내에서도 부두별 운영권을 별개의 다수 기
업이 담당하고 각 부두간 경쟁체제를 유도해야 한다고 밝혔다.
화물의 처리와 관련된 각종 상부시설의 설치 및 유지보수를 수행해야 한다
고 지적하기도 했다.
야적장, 상옥등 시설배치 및 시설운영,관리권을 가지되 다만 부두시설의
불충분한 활용과 항만의 체선·체화 현상이 심각한 경우에는 지방해운항만
청의 조정을 받아야 한다는 것이다.
부두운영회사는 국가로부터 부두시설을 임대받아 임대시설의 상업적 이
용, 부두시설의 통상적 유지 및 보수, 본선과 직배후 상옥과의 일체적 관
리, 에이프런에서의 인수도에서 창고인수도 제도 확립, 프리미엄제도의 도
입시행, 정보, 서류의 규격화·통일화 등의 역할을 수행해야 한다고 지적
했다.
아울러 지방해운항만청의 기능은 친수공간 시설의 계획과 같은 종합적인
항만공간의 창조, 항만기반시설의 축조 및 유지보수, 부두시설의 임대, 항
만안전 및 항만내 질서유지, 선석 및 임대시설 조정권, 항만세일즈등을 수
행하는데 중점을 두어야 한다는 것이다.