전용터미널없는 초대형 컨테이너선 발주 ‘위험’

클락슨사는 최근 발간한 보고서에서 터미널 하역능력에 대한 고려없이 초대형선 투자를 늘리는 것은 매우 위험한 전략이라고 주장했다.

클락슨사는 그 근거로 이미 항만적체가 세계 곳곳에서 발생하고 있는 상황에서 향후 8천TEU이상 초대형선 투입이 본격화되면 이같은 적체가 더욱 심화될 것이 분명하고 앞으로는 터미널 자산 보유여부가 선사 경쟁력의 중요요소로 부상하고 있어 전용터미널 운영여부에 따라 선사별 신조발주 패턴도 달라질 것이라는 이유을 들고 있다.

아울러 초대형선 투입이 확대됨에 따라 터미널 시설의 확충이 매우 시급하며 선사들이 초대형선에 대한 투자수익을 보장받기 위해선 주요 대형 화주들을 지속적으로 확보하는 동시에 전용터미널을 운영하는 것이 매우 중요하다고 지적하고 있다. 이같은 이유 때문에 최근 터미널 양허를 둘러싼 경쟁이 심화되고 선사와 글로벌 터미널 운영사간 충돌도 잦아지고 있다는 분석이다.

클락슨사는 대략 8천TEU급 초대형선 두척당 하나의 선석이 새로 필요할 것으로 추정하고 있다.

이 추정은 1998~2003년간 연 8%의 물동량 증가율을 기록했던 아시아/유럽 및 아시아/북미 두 기간항로에서 2025년까지 유사한 수준의 물량 증가가 지속되고 태평양 동향 항로 물량 중 1/3정도가 파나막스급 선박을 이용해 미국 동안으로 직송된다는 가정하에 두 항로에 필요한 연간 8천TEU급 선박 투입수를 계산한 것이다.

그러나 클락슨사는 이러한 터미널 수요를 충족시키는 것은 현실적으로 불가능하며 따라서 앞으로 수년간은 인프라 부족이 국제무역에 영향을 미칠 것으로 전망했다.

한편 로이즈리스트는 항만적체로 인한 선박가동률이 낮아져 현재로서는 초대형선 투입이 시장에 미치는 효과를 상쇄시키고 있다고 분석하고 있다.

하지만 이같은 시장의 우려에도 불구하고 선사들은 경쟁적으로 초대형선 신조발주를 늘리고 있어 신조가와 선박매매가 또한 더불어 상승하고 있다.

최근에 MSC가 9,200TEU급 초대형선 1척을 1억1,500만달러에 발주한데 이어 하파그로이드 역시 8,600TEU급 이상 선박을 발주하기 위해 협상중이라는 추측보도가 나온 바 있고 지난해초 7,100만달러이던 6,400TEU급 포스트 파나막스 선박의 신조가가 지난해 ?? 9,100만달러까지 상승한데 이어 2천TEU급 선박의 매매가 역시 1년동안 90%이상 오르는 등 기록적인 고공행진을 계속하고 있다.