2/4분기 정기선 운임은 상승, 부정기선 운임은 하락세 전망

금년말이전 운임 상승세 꺾여 조정국면 진입 예상



해운업계 전문가들은 2/4분기에 정기선 운임은 상승하고 건화물선 및 유조선 운임은 하락할 것으로 전망했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 정기선부문의 경우 2/4분기중 원양항로와 근해항로 모두 운임상승이 예상된다고 밝혔다.

원양항로의 경우 북미항로와 유럽항로의 운임은 모두 15%씩 상승하고 HR종합용선지수도 11% 오를 것으로 예상했다. 근해항로 부문은 수출화물 운임기준으로 한중항로 3%, 한일항로 5%, 동남아항로 6%, 한러항로 5% 상승이 예상된다.

중국의 성장지속과 선진국의 경기회복이 운임상승에 반영될 것으로 인식하고 있다는 것이다.

부정기선부문의 경우 건화물선과 유조선 모두 운임하락이 예상된다. 건화물선 운임의 경우 케이프사이즈는 3월에 비해 약보합세를 보이고 파나막스는 3% 하락할 것으로 예상된다. 용선료의 경우 케이프사이즈는 6% 하락하고 핸디막스는 19% 하락하는 반면 파나막스는 5% 상승이 전망된다.

유조선 운임의 경우 페르시아만에서 극동으로 이동하는 VLCC의 평균 운임지수(WS)는 1/4분기 평균 운임지수보다 30%정도 하락할 것으로 보인다. 그러나 세부적으로 큰폭의 등락이 반복될 것으로 예상된다.

VLCC, 큰폭 등락 반복될 듯

건화물선은 중국의 경기과열 억제 우려에 따른 가수요 소멸이 주원인이고 유조선 부문에서는 정유공장의 정기보수에 따른 수요 감소가 주원인이라는 것이다.

한편 금년말 이전에 운임상승세가 꺾이고 조정국면 진입이 예상된다고 밝히고 있다. 정기선의 북미항로와 원양항로도 조정기 진입이 예상된다.

건화물선의 모든 부문도 조정기 진입이 예상되고 있고 유조선부문은 3/4분기 이후 반등이 예상되나 제한적일 가능성이 큰 것으로 보고 있다.

올 운임이 금년말 이전에 소강국면이 시작될 것으로 예상하는 중요한 이유로는 중국의 성장속도 조절, 심리적 거품 소멸을 들고 있다. 그럼에도 불구하고 2004년 전체적인 평균시황은 2003년 수준보다 높을 것으로 전망된다.

2005년이후 운임은 상황변수가 많아 전개방향이 불투명하다고 KMI는 예측하고 있다.

내년이후 운임 불투명

중국효과 지속여부가 핵심변수이나 전통적으로 해운시황을 견인해 온 미국, 일본, EU의 경기회복 여부도 중요하고 인도 경제상황도 주목의 대상이라는 것이다. 신조선의 대거 투입, 특히 정기선 시장의 대형선 증가가 핵심적인 공급 변수라는 지적이다. 이라크를 포함한 중동지역의 정세변화와 같은 지정학적 요인도 중요한 변수라고 밝혔다.

한편 지난 1/4분기 정기선 지표변화의 특징을 살펴보면 컨테이너선 종합용선지수(HR 종합용선지수)는 1월초 일시적 하락추세를 보인 이후 지속적인 상승추세를 보이고 있다. HR 종합용선지수는 1/4분기 평균치가 1,247.3포인트를 기록, 사상 최고치를 경신하면서 지속적인 상승추세를 이어나가고 있다.

전문가 페널 조사결과 1/4분기 컨테이너 종합용선지수의 지속적인 상승원인은 중국 컨테이너 물동량의 지속적인 증가와 북미, 유럽항로 등 원양항로의 선복부족이라고 지적해 중국효과가 지속되고 있는 것으로 나타났다.

또 작년 하반기부터 급증하고 있는 2,500~ 4,000TEU급 중소형 선박의 수요 증가가 컨테이너 용선료를 상승시키는 요인이 되고 있다.

중소형 선박 수요증가가 「컨」용선료 상승 주도

전문가 패널 조사결과, 1/4분기 원양항로의 운임수준은 북미항로가 2003년말 수준을 유지한 반면 유럽항로는 수출항로(서향항로)가 소폭 증가하고 수입항로(동향항로)는 소폭 감소한 것으로 조사됐다.

북미항로의 운임은 2003년말 수준을 유지한 것으로 조사됐다.

전문가 패널은 이러한 결과는 북미항로의 선복 수급 현황이 큰 변동없이 유지되고 있기 때문인 것으로 평가됐다.

유럽항로의 운임은 서향항로가 3.1% 상승했으나, 동향항로는 2.3% 하락한 것으로 조사됐다.

전문가 패널은 이에 대해 유럽항로의 경우 중국의 지속적인 물동량 증가로 서향항로에서 선복부족이 나타나고 있기 때문이며 동향항로는 낮은 소석률에 의해 운임수준이 하향조정된 것이라고 평가했다.

이 패널들은 1/4분기 원양항로의 운임은 2003년 운임은 소폭의 증감추세를 나타냈으나 지속적인 수송수요의 증가와 선복부족 현상이 나타나면서 운임인상 압력이 강하게 나타나고 있다고 평가했다.

1/4분기 원양항로의 시황에 영향을 준 요인으로 중국 등 아시아 물동량의 증가추세, 선복부족과 신조선 발주, 용선료·유가상승 및 공 컨테이너 조달비용 증가 등 선사 운영비용 증가 등을 지적했다.

용선료·유가상승 등 요인

한편 지난 1/4분기 한중항로의 운임은 수출항로의 경우 변화가 없었으나 수입항로는 3.3% 감소한 것으로 조사됐다. 이는 한중항로 물동량이 소폭의 증가세를 유지하고 있으나 작년 4/4분기 소폭의 감소추세를 보이던 선대규모가 금년초 중국선사의 추가 선박투입에 따라 증가추세를 보이고 있는 것에 기인하고 있는 것으로 조사됐다.

한일항로의 운임수준은 수입항로가 2.2%, 수출항로가 0.4% 상승한 것으로 조사됐다. 전문가 패널은 이에 대해 한일항로는 지난 3월 중순 단행한 운임인상이 일부 반영되면서 소폭의 운임상승이 나타난 것으로 평가했다.

동남아항로는 아시아역내 운임협의회(IADA) 중심으로 운임회복 계획발표와 선사간 과당경쟁 방지에 대한 상호협약을 채택함에 따라 1/4분기부터 소폭의 운임상승이 나타나고 있는 것으로 조사됐다.

동남아항로의 운임수준은 수출항로의 경우 9.3%, 수입항로의 경우 7.1% 상승했다.

한러항로의 운임수준은 2003년 10월 소폭 인상이후 수출항로를 중심으로 금년 1/4분기에도 지속적인 상승추세를 보이고 있는 것으로 조사됐다.

1/4분기 수출항로의 운임은 5% 상승했으며 수입항로는 3.3% 상승한 것으로 나타났다.

이는 한러항로가 최근 삼성전자의 TSR(시베리아횡단철도) 수송 물동량이 급속한 증가추세를 보이면서 2~3년간 물동량이 25%이상 증가하는 등 수송수요가 크게 증가하고 있기 때문이다.

전문가 패널들은 1/4분기 근해항로의 시황변화에 영향을 준 요인을 각 항로별 물동량 증가추세, 각 항로별 선사협의회의 운임인상 계획과 선사의 이행여부, 선사의 선박운영비용 증가추세 등이라고 지적했다.

전문가 패널 조사결과 컨테이너 용선료는 1/4분기에 이어 2/4분기에도 지속적인 상승세를 보일 것으로 조사됐다. 또 2/4분기 컨테이너 종합용선지수는 1/4분기 대비 11% 상승할 것으로 조사됐다.

이에 따라 컨테이너 종합용선지수는 1/4분기 평균 1,247.3포인트에서 2/4분기에는 평균 1,386.3포인트까지 상승할 전망이다.

전문가 패널들은 2/4분기 컨테이너 용선료 인상요인을 중국 컨테이너 물동량의 지속적인 증가와 이에 따른 북미, 유럽항로 등 원양항로의 지속적인 선복부족이라고 지적했다.

또 2003년 하반기부터 급증하고 있는 2,500~4,000TEU급 중소형 선박의 수요증가가 컨테이너 용선료를 상승시키는 요인이 되고 있으며 선사들의 장기용선 수요증가, 일부 선사들의 고가 용선계약(시장가격보다 높은 가격으로 계약)등에 따라 용선료 상승추세는 3/4분기까지 이어질 것으로 전망했다.

그러나 신조선 선박의 인도가 집중되는 3/4분기이후 비수기에 접어들면서 용선료 수준도 하향조정 될 것으로 예상했다.

원양항로 2/4분기도 운임인상 추세 지속

2/4분기 원양항로는 성수기로 접어들면서 강한 운임 인상추세가 나타날 것으로 조사됐다.

2/4분기 북미항로의 운임수준은 1/4분기 대비 15% 인상될 것으로 조사됐다.(E/B기준)

또 이러한 운임상승 추세는 3/4분기까지 이어져 13%수준의 추가 인상이 나타날 것으로 조사됐다.

이에 대해 전문가 패널은 전통적 성수기인 2/4, 3/4분기에 중국을 비롯한 아시아 경제권의 물동량 증가추세가 더욱 강하게 나타날 것으로 예상되며 신조선 인도계획도 3/4분기에 집중돼 있어 선복부족 상황이 지속될 것으로 보이기 때문이라고 지적했다.

태평양항로 운임안정화협정(TSA)의 5월 운임인상 계획과 6월이후 성수기 할증료 적용에 따라 운임은 지속적인 상승세를 유지할 것으로 조사됐다.

한편 4/4분기에는 비수기로 접어들면서 물동량 감소추세가 나타날 것으로 예상되며 이는 3/4분기 신조선 인도증가 등 선박 공급 증가와 맞물려 운임하락이 나타날 것으로 조사됐다.

이에 따라 패널들은 향후 북미항로의 시황에 영향을 미칠 요인으로 중국 경제의 성장과 컨테이너 물동량 증가율, 미국과 캐나다 등 북미 경제권의 경제회복 추이, 신조선 인도와 이를 통한 선박공급 규모, 유가·컨테이너 수급 등 선박운영비용 결정요인의 변화 등을 지적했다.

한편 전문가 패널 조사결과 2/4분기 유럽항로는 중국 물동량 급증과 유로화 강세에 따른 유럽 수입물동량 증가 그리고 지속적인 선복부족에 힘입어 강한 운임인상 추세가 나타날 것으로 조사됐다.

이에 따라 2/4분기 운임은 작년 12월말 대비 19%, 2004년 1/4분기 대비 15%이상이 될 것으로 조사됐다.

아울러 구주항로 운임동맹(FEFC)이 2/4분기와 3/4분기에 운임인상을 단행할 계획이어서 3/4분기까지 운임이 지속적인 상승추세를 보일 것으로 예상했다. 유럽항로는 유럽 제조기업의 아시아 이전이 가속화됨에 따라 E/B, W/B의 교역불균형이 심화될 것으로 예상돼 공컨테이너 수급 등 선사의 운영비용 증가가 확대될 것으로 예상했다.

이는 선사의 또다른 운임인상 압력으로 작용할 전망이다.

따라서 전문가 패널은 유럽항로는 3/4분기에 2/4분기 대비 8.5% 수준의 추가 운임인상이 나타날 것으로 예측했다. 전문가 패널들은 향후 유럽항로의 시황에 영향을 미칠 요인을 중국 경제의 성장과 컨테이너 물동량 증가율, EU의 경제회복과 유로화 강세에 따른 유럽 수출입 규모의 변화, 신조선 발주규모 및 선박공급 규모, 유가·컨테이너수급 등 선박운영비용 결정요인의 변화 등이라고 지적했다.

한편 전문가 패널 조사결과 한중항로는 용선료 증가, 유가 인상 등 선사의 원가부담이 가중됨에 따라 황해정기선사협의회를 중심으로 꾸준한 운임회복계획이 발표되고 있어 2/4분기에 3%수준의 운임인상이 나타날 것으로 조사됐다.

전문가 패널은 중국의 경제성장에 따른 교역규모 증가와 중국 중소항만 연계항로 개발에 따른 신규시장 수송수요 증가에 따라 한중항로 물동량은 금년에 높은 증가추세를 보일 것으로 예상된다고 지적하고 이는 운임회복계획과 맞물려 운임인상 압력으로 작용할 것이라고 평가했다.

하지만 3/4분기이후 선사간 과다 경쟁과 협의회 결속력 약화로 운임수준은 약보합 상태를 보이다 비수기인 4/4분기에는 하락국면을 맞이할 것으로 예상됐다.

전문가 패널들은 금년 한중항로의 시황에 영향을 미칠 주요인은 한중 교역규모와 컨테이너 물동량 증가율, 황해정기선사협의회 회원사의 운임회복계획 이행여부, 선박공급 규모 및 신규선사의 시장진입여부, 유가·컨테이너 수급 등 선박운영비용 증가세 등이라고 지적했다.

그러나 한중항로는 선사간에 과당경쟁에 의해 운임수준이 낮게 형성돼 있기 때문에 황해정기선사협의회 회원사의 운임회복계획 이행여부가 가장 중요한 시황결정 요인으로 작용할 전망이다.

전문가 패널들은 2/4분기 한일항로는 용선료증가, 유가인상 등 선사의 원가부담 증가에 따라 한국근해수송협의회를 중심으로 운임회복계획이 지속적으로 발표되면서 5~7%수준의 운임인상이 나타날 것으로 예상했다. 또 2/4분기에는 일본의 경제회복과 교역규모 증대, 일본 서안지역 수송 물동량 증가 등 수송수요의 지속적인 증가가 예상되고 있어 운임회복의 가능성이 높은 것으로 전망했다.

근해항로, 선복과잉 여전 GRI 난항

그러나 한일항로는 그간 선사간 과당경쟁으로 운임회복계획이 실효를 거두지 못해 왔고 신규선사의 시장진입이 나타나는 등 선복과잉 현상이 나타나고 있어 운임의 지속적인 상승을 기대하기 어려울 것으로 조사됐다. 이에 따라 한일항로 운임은 3/4분기이후 하락추세로 돌아설 전망이다.

전문가 패널들은 금년 한일항로의 시황에 미칠 주요인은 한일 교역규모와 일본 서부지역 수송수요 증가추세, 한국근해수송협의회 회원사의 운임회복계획 이행여부, 유가·컨테이너수급 등 선박운영비 증가세 등이라고 지적했다.

하지만 한일항로 역시 한중항로처럼 선사간 과당경쟁에 의해 운임수준이 낮게 형성돼 있기 때문에 한국근해수송협의회 회원사들의 운임회복계획 이행여부가 금년 시황을 결정할 가장 중요한 요인이 될 것으로 예상됐다.

한편 동남아 항로는 2/4분기에도 운임상승이 전망된다.

전문가 패널 조사 결과 동남아항로는 아시아역내운임협의회(IADA)가 2/4분기, 3/4분기에 각각 100~150달러 수준의 운임인상을 단행할 계획을 발표함에 따라 소폭의 추가 운임상승이 나타날 것으로 조사됐다. 따라서 2/4분기에는 1/4분기 대비 6.3%의 추가 운임인상이 예상된다.

그러나 동남아항로의 운임수준은 아시아역내운임협의회를 중심으로 하는 선사들의 결속력에 큰 영향을 받을 것으로 전망된다.

한러항로도 2/4분기에 강한 운임상승세가 예상된다고 밝혔다.

전문가 패널 조사결과 한러항로는 수출항로를 중심으로 2/4분기에 높은 운임 인상이 나타나며 3/4분기이후 운임은 안정세를 보일 것으로 예상됐다.

이러한 예상은 한러항로는 2/4분기까지가 성수기로 물동량의 증가추세가 이어질 것으로 예상되기 때문이다.

한편 1/4분기 건화물선 시황은 지난해 4/4분기에 비해 전반적으로 높은 수준을 나타냈다. 하지만 1월과 2월 상승세를 유지하다 3월에 하락세로 돌아서 3월 평균 BDI 종합운임지수는 5,131.2포인트로 지난 2월 평균 5,450.1포인트에 비해 5.9% 하락했다.

벌크시황 중국붐 이어 가나

설문조사결과 이같이 3월중 건화물선 시황이 하락세로 돌아선 것은 중국의 철강재고 증가로 인한 제철소 가동률 하락으로 일시적인 철광석 및 철강재 수입이 감소했기 때문인 것으로 지적됐다.

설문조사결과 1/4분기 건화물선 시황이 전반적으로 높은 수준을 유지한 것은 중국의 물동량 증가가 그 주된 이유로 제시됐다. 1/4분기 케이프사이즈운임은 작년 4/4분기에 비해 전반적으로 상승세를 나타내면서 건화물선 운임을 주도했다. 건화물선 시황이 3월중 하락세로 돌아선 것은 케이프사이즈 시황에 기인한 바가 큰데, 실제로 케이프사이즈 운임은 지난 1월과 2월 상승세를 유지하다 3월에 하락세로 전환했다.

브라질-극동(일본) 14만5천톤(DWT)급 철광석 운반선의 평균 운임은 지난 1월 톤당 37.09달러로 상승한데 이어 2월에도 39.06달러로 상승했으나 3월에는 평균 톤당 33.59달러로 하락했다.

용선기간 1년의 케이프사이즈 건화물선의 1일 평균 용선료도 지난 1월에 5만6625달러, 2월에 6만7031달러로 급상승했으나 3월에는 5만7647달러로 하락했다.

설문조사결과 금년 1/4분기 케이프사이즈 시황의 상승이유로 가장 많이 지적된 사항은 중국의 철강, 건설, 자동차 산업의 붐으로 철광석 수요 급증, 선적항의 체선 발생에 따른 가용선박 부족 등이 중요한 요인으로 지적됐다.

이외에도 원거리 화물증가로 인한 톤-마일 증가, 수요/공급 불균형으로 인한 심리적 가수요 발생 등이 1/4분기 케이프사이즈 시황 증가 원인으로 지적됐다는 것이다.

1/4분기 파나막스사이즈 운임은 지난해 4/4분기에 비해 전반적으로 상승세를 나타냈다. 1/4분기 미국-극동(일본) 5만2천톤(DWT)급 곡물운반선의 운임은 지난 4/4분기 대비 43.1% 상승한 67.38달러를 기록했으며 용선기간 1년의 파나막스사이즈급 건화물선 용선료도 지난 4/4분기 대비 63.1% 상승한 평균 1일 3만 3481달러를 기록했다.

설문조사결과 금년 1/4분기 파나막스사이즈 시황 상승의 이유로 가장 많이 지적된 사항은 케이프사이즈시장의 운임 폭등 영향으로 케이프사이즈화물의 파나막스사이즈 전환, 중국이 석탄 및 곡물 수출국으로 전환됨에 따른 톤마일리지 증가, 수출항의 극심한 체선으로 선복의 수급 차질, 남미산 곡물 풍작/수출량 증가 등이다.

이외에도 미 걸프와 미 서부지역 곡물 수출증가, 신조선의 수요/공급 불균형, 가수요 성격인 장기 용선 선약 증가 등이 1/4분기 파나막스사이즈 시황 증가 원인으로 지적됐다.

핸디막스사이즈 용선료는 전기대비 72.7%가 상승했다.

1/4분기 핸디막스사이즈 용선료도 지난해 4/4분기에 비해 전반적으로 상승세를 나타냈다.

1/4분기 용선기간 1년의 핸디막스사이즈급 건화물선 용선료는 지난 4/4분기 대비 72.8% 상승한 평균 1일 3만3153달러를 기록했다.

설문조사결과 2004년 1/4분기 핸디막스사이즈 시황의 증가 이유로 가장 많이 지적된 사항은 케이프사이즈, 파나막스사이즈 운임상승에 따른 연쇄 효과, 중국향 철광석 물동량 증가, 미 걸프 및 남미의 곡물수출 증가 등이다.

이외에도 유럽지역 석탄 수요 증가와 역내 광물 물동량 증가, 호주의 적하항 체선 증가 등이 1/4분기 핸디막스사이즈 시황 증가 원인으로 지적됐다.

한편 브라질-극동(일본) 14만5천톤(DWT)급 철광석 운반선 운임은 지난 2월 톤당 39.06달러에서 3월에 33.59달러로 하락한데 이어 2/4분기에는 톤당 평균 33.56달러로 낮아질 것으로 전망된다.

2/4분기 용선기간 1년의 15만톤(DWT)급 케이프사이즈 건화물선 정기용선료도 평균 1일 5만3930달러로 지난 1/4분기 6만434달러에 비해 하락했다.

이러한 추세는 3/4분기 및 4/4분기에도 이어져 하락세가 지속할 전망이다.

2/4분기 케이프사이즈 운임이 하락할 것이라고 전망한 요인으로는 중국 정부의 경기과열에 대한 퉁제에 따른 수요 둔화, 중국 제철소들의 추가 물량확보 기피, 일본 핵발전소 작업 재개 등이 지적됐다.

그러나 하반기 중국의 재고부족으로 신규 주문증가 가능성을 제시하면서 케이프사이즈 시황이 호전될 것이라는 전망과 등락을 거듭할 것이라는 의견도 제시됐다.

올 2/4분기 미걸프-극동(일본) 5만2천DWT급 곡물 운반선 운임은 톤당 평균 69.10달러로 지난 2월 71.13달러, 3월 71.41달러에 비해 소폭 하락할 것으로 예상되고 있다.

이에 반해 2/4분기 용선기간 1년의 파나막스사이즈 건화물선 정기 용선료는 평균 1일 3만7590달러로 1/4분기 3만3481달러에 비해 상승할 것으로 전망돼 2/4분기 상승세가 지속될 것으로 예상된다. 하지만 이러한 추세는 3/4분기이후 모두 하락세로 돌아설 것으로 전망된다.

2분기 파나막스급 운임하락 예상도

한편 2/4분기 파나막스사이즈 운임이 하락할 것이라고 예측한 근거로는 가수요의 소멸, 원자재 파동으로 인한 각국의 수출입 제한, 선복의 하반기 공급 증대, 중국의 경제성장 억제정책 등이 제시됐다.

하지만 하반기이후 인도 경제성장 등으로 파나막스사이즈 시황이 호전될 것이라는 전망과 2/4분기이후 시황이 등락을 거듭할 것이라는 의견도 제시됐다.

한편 금년 2/4분기 용선기간 1년의 핸디막스사이즈 건화물선 용선료는 평균 1일 2만9236달러로 지난 2월 3만5750달러, 3월 3만6108달러에 비해 대폭 하락했다.

이러한 추세는 3/4분기 및 4/4분기에도 이어져 하락세가 지속될 전망이다. 2/4분기 핸디막스사이즈 용선료가 하락할 것이라고 전망한 근거로는 중국 정부의 경기과열에 대한 우려, 항만의 체선 상황 호전 가능성, 인도의 우기 도래로 철광석 선적 급감, 철강가격 급등이후 전반적인 수송수요 감소, 신조선 인도 점증, 해체량 감소 등 다양한 요인이 지적됐다.

하지만 하반기이후 3/4분기 남미 곡물 시즌 도래로 핸디막스사이즈 시황이 호전될 것이라는 전망과 2/4분기이후 등락을 거듭할 것이라는 의견도 제시됐다.