인터뷰/소양해운 이윤수 사장

수급균형상 2006년까지 정기선시황 호조세 유지될 듯
항로운임 철저한 시장주의 고려 선사간 협력 절실


-국내 해운업계 특히 정기선분야의 전문가로서 올 한해 해운시황을 어떻게 보시는지요.

“새해에도 원양 정기선분야는 호조세가 지속될 전망입니다. 금년도 세계경제는 전반적으로 회복기조를 보이면서 특히 미국, EU, 중국의 성장세가 크게 기대되고 있습니다. 아시아/북미항로와 구주항로의 경우 수급 균형에 있어 작년과 같이 스페이스가 타이트해 운임회복이 올해에도 실효를 거둘 것으로 보이며 이에 따라 정기선사의 채산성이 크게 호전될 것으로 예측됩니다.

올해도 북미, 구주항로 선복부족현상 전망

금년 북미항로는 컨테이너물동량 증가율이 수출의 경우 10%(연간 1,140만TEU), 수입은 30% 증가(485만TEU)가 예상되고, 선복량은 각각 1,340만TEU를 유지해 소석률은 수출 이 95%, 수입 52%가 전망됩니다. 수출의 경우는 거의 만선상태가 지속될 것으로 보입니다. 북미항로의 운임회복계획을 보면 오는 5월 1일에 40피트 컨테이너(FEU)당 450달러, 북미 내륙운송인 IPI/MLB운임이 6백달러, 그리고 피크시즌서차지(성수기 할증료)는 6월 15일~10월 31일까지 4백달러를 부과할 예정입니다.
구주항로는 수출의 경우 16.1%가 증가한 557만TEU, 수입물량은 7.5%가 늘어난 369만TEU가 예상되며, 선복량은 수출 572만TEU, 수입 457만TEU를 기록해 이에 따른 소석률이 수출 99%, 수입 91%에 달할 것으로 보입니다. 구주항로의 스페이스는 올해도 지속될 것으로 예측됩니다.
구주항로의 운임회복 계획을 보면 1월 1일부로 20피트컨테이너(TEU)당 150달러, 40피트당 3백달러, 4월 1일부 20피트당 150달러, 40피트당 3백달러, 7월 1일부 20피트당 250달러, 40피트당 5백달러, 그리고 10월 1일부 회복계획은 아직 미정으로 있습니다.
정기선업계의 최근의 특징을 살펴보면 세계경제가 급속히 글로벌화, 지식정보화됨으로써 국경없는 무한경쟁속에 살아남기 위한 생존전략으로 선형의 대형화와 선사의 M&A, 또는 전략적 얼라이언스 결성가 결성되고 있어요. 이같이 규모의 경제를 추구하고 있어 대형선사만이 남아나는 과점화 현상이 일어나고 있고 앞으로도 이 현상은 지속될 것으로 보입니다.
한편 미국의 1999년 美신해운법 시행에 따라 운임동맹이 붕괴되고 기능이 약화됨으로써 운임결정은 철저한 시장주의로 바뀌고 있습니다. 운임은 수급 발란스에 좌우되는 불안한 시황으로 변화하고 있으며 동시에 선진국과 개도국간의 선사간 코스트 구조가 거의 같아짐으로써 경영위기에 대한 공동의식을 갖게 돼 정기선 항로에 새로운 질서를 모색하게 된 것입니다.
한편 원양정기선 경기의 호황은 단연 중국물량이 효자역할을 한 것이지요. 컨테이너 물량에 있어 중국의 성장은 눈부실 정도입니다.
중국 주요 8개 항구 취급 컨테이너물량을 분석해 보면 지난 1992년 196만TEU에서 2002년 2,916만TEU로 10년간에 약 15배가 증가했습니다.
따라서 아시아/북미항로의 경우 1970년에는 일본화물이 50%를 차지했고 2002년에 10%에 그친 반면 중국화물은 65%를 점하고 있습니다. 구주항로의 경우도 중국물량이 전체의 60%를 점하게 됐습니다. 참고로 한국화물은 전체의 5~6%에 지나지 않습니다.
현재 중국항을 직접 기항하는 얼라이언스 및 선사는 북미항로의 경우 전체 65루프(Loop)중 56루프가 서비스 되고 있으며 구주항로는 37루프 중 31루프나 되고 있어 아시아에선 모든 화물 및 기항지의 중심이 중국이 됐으며 앞으로 이같은 추세가 가속화될 것으로 보입니다.
선복량의 추이는 지난 1980년말 73만TEU에서 2000년말에는 482만TEU로 20년간 6.6배 증가했습니다.
이 가운데 5,000TEU급 이상 대형 컨테이너선은 지난 96년 처음 건조된 이래 2003년말까지 231척으로 총 선복량의 20%를 점하고 있습니다.
앞으로 7,000~8,000TEU급 대형 컨테이너선이 2004~2007년까지 107척이 건조될 예정입니다.
하지만 과거에도 증가율을 보면 1991~95년중에 연평균 9.8%, 1996~2000년사이에 연평균 수송능력이 11.4% 증가했던 것을 고려하면 앞으로 선복량 증가는 현재의 컨테이너 화물증가율을 감안할 때 수급 발란스에는 악영향을 가져오지는 않을 것으로 보입니다. 오는 2006년까지는 선복량과 물동량 수급관계가 조화를 이룰 것으로 보여 회복세가 지속될 전망입니다.”

- 국내 유수의 국제해운대리점사인 소양해운의 올 한해 주요 사업계획에 대해 말씀해 주십시오.

“ 소양해운은 새해 정기선 영업목표를 컨테이너화물의 경우 연간 13만580TEU, 벌크화물은 연간 4만2천R/T를 목표로 잡았습니다.
부정기선분야의 경우 자동차전용선은 연간 3만3,600대를 수송할 계획이고 벌크선은 포스코, 한전의 단기적 COA화물을 취급할 예정으로 있습니다. VLCC선은 현대정유, SK정유 각 1척씩 운항하고, 플랜트 일반 부정기선 화물은 7천톤, 일반화물은 2만9,800톤을 취급할 계획으로 있습니다. 부정기 시황이 초호황세여서 부정기선분야에 대한 영업력을 보다 집중할 필요가 있다고 봅니다.
한편 하주의 SCM(공급연쇄관리) 욕구를 부합키 위해 NYK의 로지스틱 서비스를 제공할 예정입니다.
특히 소양해운은 2004년부터 2006년까지 제 7차 경영 3개년 계획이 추진돼 경쟁력 제고에 심혈을 기울일 것입니다 ”

-금년도 국제해운대리점업계의 당면과제를 꼽는다면?

“한국 해운시장이 외국선사에 어필하기 위해선 국제화, 운임 안정화가 매우 중요합니다. 아울러 해운관행의 선진화와 관련해 D/O문제, 외상운임문제들이 화급히 개선돼야 할 것으로 보입니다.
또 부산, 광양항의 허브 포트 경쟁력을 위해 부산의 온도크화, 얼라이언스별 터미널 재배치, 감만부두의 통합운영이 필요하다고 생각합니다.
이와함께 IT활용(KL-NET, KT-NET협조)으로 리드타임을 1일이내로 해야 하고 각사별로 인재를 육성해 글로벌 해운인으로 키워야 할 것입니다.”

-동북아 물류중심국가 국정과제 실현을 위해 원로해운인으로서 조언을 하신다면...


“ 동북아 물류중심국가 국정과제 실현을 위해 정부는 지난 2001년 1월에 항만정책을 21세기 동북아의 물류중심국가 건설로 정하고 항만개발 및 물류중심기지 건설에 획기적인 투자와 함께 세부추진 전략을 강력히 추진하고 있습니다.
하지만 21세기 중국이 세계의 공장으로 부상하고 있는 현실을 고려한다면 거창한 동북아 물류중심국 건설도 좋지만 현실성있는 정책이 수립되고 추진돼야 한다고 봅니다. 중국이 세계 해운업계에 차지하는 비중은 놀라운 속도로 커지고 있고 앞으로 그 위상은 더욱 높아질 것입니다.

현실성있는 동북아 물류중심화 정책 필요


따라서 한국, 중국, 일본의 지정학적, 경제적 여건를 비롯해 세계 정기선사의 HUB & SPOKE 전략을 면밀히 검토, 동북아 물류화정책을 보완할 필요가 있다고 봅니다.
항만개발정책은 집중화와 분산화의 조화가 필요합니다. 국내물류비 절감에 우선순위를 두고 동북아 허브항을 건설해야 하며 중국 환적물량의 적정량을 예상해 터미널을 건설해야 한다고 생각합니다. 이와함께 피더 네트워크 완비되고 온도크 터미널이 될 수 있도록 해야 합니다. 한편 수도권은 인천과 평택항을, 경남도는 부산항을, 전라도는 광양항을 이용토록 해 물류비를 최대한 절감하는 정책이 화급합니다. 동북아 허브항 정책으로 부산, 광양 투포트 시스템을 운용하고 있으나 우리나라 전체 항로 물량으로 볼 때 부산항을 집중적으로 개발해 동북아 허브포트로 육성할 필요가 있다고 생각합니다. 특히 우리나라 수도권의 경제 집중현상은 앞으로도 가속화될 것으로 예상돼 수도권의 수출입 화물은 인천, 평택항을 관문으로 활용해 내륙운송료를 절감토록 해야 할 것입니다. 이렇게 하면 연간 7천460억원이 절감될 것으로 보입니다. 동시에 대 중국 부품 조달기지로도 활용토록 해야 할 것입니다”