[ 21세기 世界化·情報化時代의 물류정책방향 제시 ]

교통개발연구원 지난 21일 국제세미나 개최


교통개발연구원(KOTI)은 지난 21일 한국종합전시장 4층 대회의실에서 「21
세기 세계화·정보화시대의 물류정책방향」이란 주제로 국제세미나를 개최
했다.
다음은 각 주제발표 내용을 요약한 것이다.(전문)



우리나라의 東北亞 물류거점화를 위한 구상

발표자: 교통개발연구원 전일수, 홍성욱, 박용화


오늘날은 WTO의 체계하에서 경제와 교통·물류에서 국경을 초월하여 하나의
지구촌화되고 있는 세계화와 한편으론 각 지역에 속한 국가들이 국익수호
와 상호공존을 목표로 지역협력을 강화하는 지역화의 두가지 커다란 현상이
공존하고 있다.
동북아지역의 경제성장을 고려할 때 21세기의 세계경제를 주도하는 경제의
중심지로 부상할 가능성이 매우 높으며 한국은 그중에서도 지정학적으로 유
리한 위치에 있으나 이를 위해 필수불가결한 기반시설이 충분히 확충되지
못한다면 세계경제의 중심지 구상은 요원한 전략이 되고 말 것이다.
특히 우리나라는 중국과 일본사이에 위치해 지리·경제측면에서 매우 유리
한 입지를 갖추고 있어 동북아의 물류 및 교통의 중심화를 21세기의 국가
의 생존전략으로 설정하여 각종 기반시설을 확충, 신설하며 운영 및 관련제
도를 세계화하고 국제간의 협력을 강화한다면 치열하게 전개되는 경우쟁에
서 우위를 점할 수 있을 것이다.
2010년에 동북아 역내의 여객수요는 9천1백90만명으로 예측되고 교역량은 3
조9천억달러로 예상됨에 따라 현재의 국제물동량을 담당하고 있는 동북아
각국의 공항 및 항만은 시설확충에 많은 노력을 기울이고 있다.
한편 2010년 동북아지역과 기타지역과의 교통수요전망을 살펴보면 동북아를
기종점으로 하는 여객수요는 약 2억5천명에 달하며 화물의 경우 약 9조3천
억달러로 세계전체무역량의 30%가량을 차지할 전망이다. 또 아·태지역을
기종점으로 하는 항공여객수요도 급성장햐 2천년에는 세계전체의 41.2%, 20
10년에는 절반이상을 차지할 것으로 예상된다.
동북아지역의 인적·물적자원의 급속한 증가로 인해 동북아의 주요항만인
부산항, 일본의 고베항, 대만의 카오슝항 그리고 홍콩항 등은 수용능력이
부족한 현상을 보이고 있으며 항만과 육상교통수단의 원만한 연계가 미흡한
상황에 처해 있다. 따라서 동북아 대부분의 국가에선 현재 항만의 시설을
확충하거나 신항만개발을 추진하고 있다.
현재 대부분의 항만에선 운영시간이 제약을 받고 있을 뿐아니라 세관업무의
복잡성 및 항만관리의 효율성이 부족한 상태이다. 또 일부를 제외한 대부
분의 항만에선 신기술 및 장비도입과 EDI시스템의 도입이 늦어져 운영상의
비효율이 나타나고 있다.
공항부문에서도 여객 뿐아니라 항공화물의 급속한 증가로 각국의 공항들은
혼잡이 가중되고 있어 대대적인 공항시설의 확충과 신공항건설에 박차를 가
하고 있다. 특히 우리나라의 인천국제공항, 홍콩의 첵랍콕공항, 일본의 간
사이공항은 대표적인 신공항개방사례이다.
현재 서울의 김포, 홍콩의 카이탁, 도쿄의 나리타, 대만의 장개석공항, 북
경의 수도공항 등은 공통적으로 시설의 부족현상을 보이고 있으며 이밖에도
운영과 기술 그리고 규제 및 제도로 인한 비효율이 나타나고 있다.
우리나라가 선진경제를 구축하기 위해선 국제화를 추진해야 하는데 이는 생
산요소의 자유로운 이동을 촉진함으로써 국경안으로 묶여 있는 우리경제의
공급능력 제약 요인을 극복할 수 있게 해주기 때문이다.
한국은 지정학적으로 환태평양권에서 경제활동이 가장 활발한 동북아 주요
경제권에 둘러싸여 있으며 우리경제가 동북아지역의 경제적 역동성을 활용
하는 방안의 하나는 동북아 물류거점화를 통한 입지적 비교우위의 확보에
있다. 이와같은 지역의 거점화는 어느날 혁명처럼 갑자기 이루어지는 것이
아니라 치밀한 전략과 투입되는 노력에 의해서 이루어진다.
이를 위해선 우리나라가 동북아의 교통 및 물류거점화를 이루기 위한 강점
과 약점 그리고 대외환경변화에 따른 기회와 위협요인 등에 대한 분석이 선
행돼야 한다.
한편 물류거점화를 이루기 위한 조건은 수송가능 권역내에 대규모 화물수요
지역의 존재와 국제화물수송노선이 기간항로상에 있어야 한다. 우리나라를
중심으로 2천km이내에 동북아 주요대도시가 입지해 있고 배후지역의 인구도
약 8억명으로서 싱가포르의 3억과 유럽의 최대물류거점인 네덜란드의 3억3
천명보다 약 2.5배가 큰 대규모 수요지역을 가지고 있다. 이밖에도 배후의
항공 및 해운화물의 취급량도 싱가포르보다는 크고 네덜란드와는 비슷한 수
준에 있다. 또 우리나라의 대표적인 항만인 부산항과 광양항은 동북아의 주
요기간항로에 놓여 있으므로 세계해운선사들이 이들항만을 이용할 경우 기
타의 항만을 이용하는 것보다 총 항해시간과 비용면에서 절감이 가능하다는
사실이 우리나라가 동북아의 물류거점국가로 성장할 수 있는 장점으로 작
용한다.
반면 물류거점화를 이루기 위한 우리의 약점을 살펴보면 싱가포르나 네덜란
드의 경우에는 공항 및 항만과 연계되는 각종 교통수단의 확충 및 우녕ㅇ을
효율화하여 원활한 육·해·공의 통합을 실현하고 있으나 우리나라의 경우
는 항만이나 공항을 연결하는 도로 및 철도의 연계부족과 수용능력의 한계
로 인해 동북아 물류거점화의 걸림돌이 되고 있다.
또 상대적으로 높은 물류비가 약점으로 대두되고 있어 1994년기준으로 물류
비는 GDP 대비 15.7%인 47조7천억원으로 1984년이후 연평균 15.5%의 증가를
보여왔다. 이러한 물류비는 미국에 비해 1.5배 높은 것이고 주변의 경쟁국
인 일본, 대만, 홍콩에 비해 상대적으로 높은 수준이다. 네덜란드의 로테르
담항의 경우는 취급화물 중 55%정도가 다른 유럽국가로의 환적화물로 유럽
의 거점항만으로 역할을 다하고 있고 상가프로도 세계최고의 물류여건을 갖
고 있으나 우리나라의 경우는 도로, 철도, 항만 등의 기반시설부족으로 정
체가 가중되고 있으며 그결과 서비스의 경쟁력이 인근 경쟁국에 비해 크게
떨어지고 있는 실정이다.
동북아국가들의 경제발전은 높은 수준을 보여왔으며 앞으로도계속 세계에서
가장 높은 벌전속도를 보일 전망이므로 이를 뒷받침하는 교통 및 물류시설
의 확충은 필수불가결하여 우리나라의 적극적인 기반시설의 확출 및 개발로
지역내 거점화를 이룰 수 있는 여건이 형성되어가고 있다.
또 북한과의 통일을 감안하면 동북아를 통합하는 종합교통망을 갖출 수 있
을 뿐아니라 보다 강력한 경제력과 인구 및 국토면적을 소유하게 되므로 싱
가포르나 네덜란드와 같은 물류거점국으로 발전할 기회가 더욱 성숙될 것이
다.
우리나라를 비롯한 이웃 경쟁국들도 동북아의 교통 및 물류거점화를 국가전
략으로 추진하고 있다. 따라서 교통 및 물류시설의 확장 및 개발과 시의성
이 경쟁의 주도권을 좌우할 것으로 전망된다.
우리나라의 경우 항만시설의 확장과 개발이 연기되어 거점화에 막대한 지장
을 초래할 것으로 보이는 반면 중국은 연간 30%의 물동량 증가와 이를 대비
한 항만기간 시설의 개발을 체계적으로 실행하고 있어 황해 및 발해를 포함
하는 간선항로가 구축될 가능성이 높아 향후 큰 위협요인으로 작용할 것이
다.
공항시설의 경우에는 인천국제공항이 경쟁국가들의 공항보다 개항이 늦어져
경쟁력의 상실을 초래하고 있으며 특히 일본은 거대항공시장을 기반으로
시장지배력을 점차 확대해 나가고 있고 동경 나리타공항의 제 2활주로 확장
이 이루어지면 수용능력이 대폭 증대되어 우리의 가장 큰 위협요인으로 떠
오르고 있다.
21세기 동북아경제권의 중심국가로 부상하기 위해선 무엇보다도 세계 최고
수준의 교통 및 물류기반시설을 갖추어야 한다. 이러한 기본조건이 충족되
어야만 일본, 중국, 러시아, 동남아등의 주변국가와 육·해·공을 연결하는
운송망을 갖출 수 있는 것이다. 우리나라가 동북아의 교통, 물류의 거점국
이 되기 위해선 다음과 같은 과제가 추진돼야 한다.
▲남북단일운송망 및 동북아를 통합하는 복합운송망의 구축 ▲표준화와 정
보화를 통한 운영개선 ▲각종 관련제도를 개선하여 자유경쟁체제의 확산 ▲
해당국가간 협력의 강화 등이 추진돼야 한다.
한편 항만의 경우 거점화 및 국제화의 추세에 대한 대응으로써 기간항로망
의 대형중추항만화와 동북아지역간 또는 인접국가간(중국동북부, 극동러시
아, 일본 등)을 직접 연계하는 중소항만의 활성화를 위한 개발구상이 필요
하다.
이러한 항만개발은 항만간의 상호연계성과 인접항만간의 합리적인 기능분담
이 고려돼야 할 것이다.
부산항(가덕도 포함)과 광양항의 집중개발이 필요하며 특히 가덕도항은 기
반시설, 하역장비 및 기타 기능시설과 정보시스템을 갖춘 차세대 항만으로
개발해 주변의 경쟁항보다 높은 경쟁력을 갖추도록 개발해야 한다.
지역항만의 개발은 권역별 특성을 최대한 살려 내륙운송에 따라 비용을 절
감하고 항만간 상호연계를 도모해야 한다.
공항의 경우 우리나라의 인천국제공항을 중심으로 하는 자전거 바퀴형 항공
망을 구축하고 권역별 거점공항을 개발함으로써 전국통의 균형적인 발전도
도모할 수 있다.
인천국제공항을 미국 및 유럽노선의 아시아지역 환승기지화를 추진하는 셔
틀 및 피더서비스 체게를 구축해야 한다. 또 인천국제공항의 주변지역을
개발하여 종합적인 공항도시화 전략을 실현해야 한다. 주변지역개발은 환승
객들이 최적의 조건으로 머물러 갈 수 있는 기반시설과 자체의 항공수요가
유발될 수 있는 산업단지를 비롯한 물류기반시설, 정보통신단지등이 필요하
다.
지방화시대에 대비한 항공의 분산화를 꾀해 현재 수도권에 집중되어 있는
항공노선망을 거점별로 수용하는 공항개발이 필요하다. 따라서 현재 개발중
인 청주, 양양, 무안, 신제주국제공항들이 어러한 역할을 담당할 것이다.
철도는 고속철도 중심의 전국 간선철도망을 구축해야 한다. 지역의 균형발
전을 위한 전국의 주요도시를 연결하는 철도망 구축을 2011년까지 완결해야
장기적으로는 남북을 연결하는 전국간선철도망으로 발전시켜야 한다. 이를
위해 일본과 우리나라 그리고 일본과 극동러시아를 잇는 해저터널을 통한
연계방안이 필요하다.
일반철도는 교통난 완화와 고속철도의 접근성을 제고하는 광역철도망으로
확충해야 한다. 또 주요항만과 공항과의 연결을 통해 수출입화물의 배후 수
송망을 확충해야 한다.
도로는 격자형 간선도로망의 형성과 첨단교통체계의 개발로 소통능력을 획
기적으로 높이는데 집중해야 한다.
전국 어디서나 30분이내에 고속교통망에 접근할 수 있는 도로망을 구축하고
장기적으로 북한을 통해 중국 및 러시아와 육상으로 연결하는 고속도로망
을 구상하고 있다. 물류시설은 각 권역별로 복합화물터미널과 내륙컨테이너
기지를 건설하고 2011년까지 6백20만평 규모의 유통단지 조성이 필요하다.
한편 기술의 표준화를 통해 교통시설 및 물류시설의 공동화를 꾀하고 각종
절차에 필요한 서식이나 양식을 표준화하여 운영을 제고해야 한다. 또 전자
문서교환시스템 구축으로 물류거점시설의 운영을 개선하고 연계교통망과의
운영상 효율성을 제고해야 한다. 따라서 종합물류정보망의 구축을 통한 포
괄적인 물류정보시비스를 제공함으로써 화물의 흐름을 획기적으로 개선해야
한다.
우리나라의 경우 주요 교통시설에 대한 시장진입에 대한 규제완화, 공정한
경쟁체계, 시설의 민영화등이 고려되지 않아 운영에 따른 비효율과 낮은 서
비스가 제공되었다.
교통 및 물류에 대한 규제의 완화는 21세기 동북아의 거점화를 실현하기 위
한 기본여건이다. 장기적으로 정부 혹은 정부투자기관이 직접 투자, 운영하
는 교통시설 중 사용료 징수가 가능한 고속도로, 철도, 공항, 항만등에 대
해서 점진적인 민영화를 추진함이 바람직할 것이다.
남북한을 잇는 철도가 연결되고 한반도에 고속철도망이 구축되어 극동으로
부터 유럽까지 국제교통망의 연결과 전세계가 하나의 운영체계에 따른 위성
항행시스템의 도입으로 말미암아 국제간 협력이 강력히 요구되고 있다.
동북아지역의 경제적 여건상 해당국가의 독자적인 교통인프라의 구축보다는
각국으로 비용분담이 분산되는 공동수행방법을 택하는 것이 바람직하다.
동북아가 교통 및 물류의 중심지가 되기 위해선 지역내 국가들의 협력과 학
자나 전문가가 참여하는 민간추제의 공동협의체가 필요하다.
범아시아 교통망의 구축에도 국가간의 협력이 강조되므로 주로 해상운송에
의존하던 국가간 운송체계는 획기적인 전환을 맞이할 것이다.
항공부문에선 지속적인 완전자유화정책이 점차 확산되어감에 따라 여객
및 화물에 대한 협력 및 제휴를 통한 경쟁력 제고를 위해 부단히 협력하고
국가 대 국가의 항공협상도 자유화 정책에 따라 큰변화를 추구해야만 한다.
또 항공사들은 특정공항을 통한 독자적인 자전거바퀴형 노선망을 구축할
것이 아니라 동북아 주요지점과 공동거점을 추구해야만 하겠다.


네덜란드의 유럽 물류거점화 배경 및 향후 전망
발표자: 팀·하이츠마(네덜란드 KLM Cargo사 아시아·오세아니아지역 물류
담당이사)

유럽대륙은 시장이 넓고 다양함에도 불구하고 많은 국가들이 항만을 보유하
고 있지않아 대륙간 화물수송을 위해선 타국가의 항만을 이용할 수 밖에 없
는 상황이다. 이러한 배경으로 유럽의 중앙에 위치하며 대규모 항만과 공항
을 가진 네덜란드는 유럽의 관문의 역할을 해왔다.
네덜란드는 항만, 공항 등 물류거점시설외에도 도로, 철도, 내륙수운 등 다
양한 화물수송망이 잘 발달되어 있을 뿐아니라 스킷폴 공항과 로테르담항을
중심으로 네덜란드의 국내 뿐아니라 각 지역과 연결돼 있다.
네덜란드의 대표적인 거점항만인 로테르담항만은 컨테이너 처리량으로 세계
4위이며 취급화물 중 55%정도가 다른 유럽국가로의 환적화물로 세계 최고
의 국제교역항으로서의 위상을 지니고 있다.
스킷폴공항은 80여개의 항공사가 취항하고 있고 연간 84만톤의 화물을 처리
하여 유럽내 4위 규모의 공항으로 발전했다. 네덜란드 전체 철도역 중 75%
정도의 역과 철도로 연결되며 암스테르담, 로테르담, 헤이그를 연결하는 간
선도로와 인접하고 있다.
또 정보통신인프라가 최고수준이고 여러개의 언어를 구사하는 양질의 인력
을 보유하고 있으며 관세절차가 편리하고 물류투자에 대한 규제가 거의없어
미국 및 일본기업이 유럽에 진출시 물류거점으로 네덜란드를 선호하고 있
다.
유럽에 진출한 대다수의 기업은 최근 중앙유통방식을 채택하고 있는데, 이
는 하나의 배송센터를 중심으로 전 수요지에 수배송하는 것을 채택하고 있
는 이는 하나의 배송센터를 중심으로 전 수요지에 수배송하는 것을 말한다.
이 방식을 채택한 주요 이유는 유럽의 각국까지의 거리가 짧고 수송인프라
가 잘 구축되어 중앙유통방식의 장점을 살릴 수 있기 때문이다. 유통방식의
전환후 조사결과 중앙유통방식을 도입한 기업은 제고회전율, 시장변화에
대한 적용도, 물류비용 관리능력, 매출액등의 물류효율성 지표가 크게 향
상된 것으로 입증됐다.
위에서 언급한 바와 같이 물류산업이 성장하기에 적당한 환경을 가진 네덜
란드는 외국기업의 유럽통합유통단지를 유치하기 위해 정부와 민간이 합동
으로 지원하고 있다. 이를 위해 네덜란드국제유통의회를 설립하여 유럽의
물류거점화를 도모하고 있다. 이 기관은 정부의 지원하에 네덜란드의 각부
문 사업체들에 의해 창립된 비영리 기관이다. 총 6백여개이상의 업체들이
본 기관을 후원하고 있는데 이에는 회계법인, 은행, 건설업체, 전문상담업
체, 보험회사, 유통 및 운수업체등이 포함되어 있어 유통업무에 대한 토탈
서비스를 제공할 수 있다. 즉, HIDC는 네덜란드의 양호한 물류환경을 이용
하여 부가가치를 제고할 수 있도록 네덜란드에 입지한 물류거점시설을 중심
으로 하여 산업서비스를 제고할 수 있도록 네덜란드에 입지한 물류거점시설
을 중심으로 하여 산업서비스와 물류서비스간을 최적으로 결합시켜준다.
네덜란드가 유럽의 물류거점으로 성공하고 있다는 사실은 현재 미국의 5백
대 회사중 49%인 2백10개사, 일본의 3백대 기업중 42%인 1백70개 회사가 네
덜란드에 통합 유럽유통단지를 입지하고 있다는 점이 이를 입증해 주고 있
다.
이번 발표에서 통합유럽유통단지 건립 예로 콘수전자를 제시하고 있는데,
이 기업은 아시아의 다국적 기업으로 가전제품업체이다. 1993년이전에는 각
국별로 유통센터를 운영해 오다 1993년이후 유럽유통센터에서 각국의 유통
센터를 거쳐 소비지에 분배하는 방식을 취해오고 있다. 그러나 1996년부터
는 각국의 유통센터를 철폐하고 유럽유통센터에서 직접 소비지에 배송하는
형태를 취해보다 효율적인 유통구조를 확립했다. 이 세방식을 실행하면서
유통비용을 비교한 결과 유럽유통센터와 소비지를 직접 연결하는 것이 총물
류비용이 가장 적게 소요되는 것으로 나타났다.
최근 네덜란드는 새로운 물류수요을 유치하기 위해 제3자 물류라는 새로운
개념을 제시하고 있는데 이는 제조기업은 생산 및 판매부문만을 전담하고
물류관리는 독자적인 수송망을 보유하고 있는 전문물류업체에 위탁관리하게
하는 것이다. 이 방식은 제조업체의 입장에선 자본투자가 없고 위험부담이
적으며 총물류비용이 절감되는 등의 장점이 있으며 가장 중요한 요소는 핵
심사업에 주력할 수 있다는 것이다.


日本 물류업체의 물류정보화 추진사례
발표자: 마사루·쇼노(일본물류개발주식회사 전무이사)


주요 물류선진국중 일본의 경우 이미 1992년에 물류관련 기업의 컴퓨터 보
유율이 86%에 이르러 정보교환을 위한 정보통신망 구축에 필요한 충분한 시
설을 확보했다. 아울러 화물자동차 운송사업의 정보관련 비용이 일반관리비
의 15.9%를 차지할 정도로 높은 정보화 수준을 나타냈다.
이러한 일본의 물류정보화 진전에는 경제성장에 따른 기업측의 선진적인 정
보시스템의 구축 필요성에서 그 원인을 찾을 수 있다. 정부측에서도 터미널
, 창고등의 물류공동시설화를 유도하고 물류시설에 대한 일본개발은행등의
정보처리, 통신진흥을 위한 각종 시설자금을 적절히 지원해 정보시스템 구
축이 용이한 환경을 제공하고 있다.
일본은 물류관련 업무의 정보화를 통해 수송부문 효율화 및 생산성향상 물
류업무의 운영효율성을 도모하고 있다. 일본의 물류정보화에 대한 주요 추
진사례중 일본내 대형운송회사인 세이노그룹의 계열회사인 세이노정보서비
스사에 대해 살펴보면 다음과 같다.
1930년도에 설립된 세이노그룹은 1995년 현재 총 68개의 화물운송관련 계열
사(운수업체 45개사, 유통업체 20개사, 정보업체 3개사)를 거느린 일본의
대형운송회사이다. 이회사는 지난 94년 현재 일본내 트럭터미널 4백90개소,
트럭보유대수 약 2만2천대, 보관 및 유통가공을 위한 물류거점 85개소, 보
유창고면적 4만3천평 등을 확보하고 있으며 종업원수는 약 3만명정도에 이
른다. 94년기준 일일 화물취급량은 3백50만개로 년간 약 13억개의 화물을
처리하고 있다. 또 일본내 전체 기업의 약 1/4정도의 기업이 세이노그룹의
물류정보네트워크를 이용하고 있고 세이노그룹은 일본내 전체 물동량의 약
3%정도를 담당하고 있다. 일본의 종합물류운송업체중 규모면에선 3위 신용
도면에선 1위를 차지하고 있다.
이같은 세이노그룹의 계열사중 하나인 세이노운수의 전산부에서 독립해 84
년도에 별도법인으로 설립된 세이노 정보서비스사는 물류관련 서류의 전자
문서교환 서비스, 부가통신망을 통한 정보제공 서비스, 컴퓨터를 이용한 업
무처리 서비스, 화물운송업무 관련 전문 소프트웨어 개발 및 판매 그리고
효율적인 차량운송 시스템 구축 및 물류정보서비스에 대한 컨설팅등의 서비
스를 제공하고 있다.
95년현재 자본금 약 3억엔, 종업원수는 3백20명을 보유하고 있는 세이노 정
보서비스사의 물류관련 부가통신사업의 추진현황을 살펴보면 12년전인 83년
부터 VAN사업을 구축한 이래 95년 현재 약 23만4천개의 업체가 가입되어 있
고 물류관련 업무에 전자문서교환 서비스 체제를 도입하여 약 1천개의 중소
업체와 네트워크를 구축하고 있다. 또 GPS(지구위치확인시스템) 위성에 의
한 차량과 화물의 위치추적서비스를 제공하기 위해 95년현재 20여대의 트럭
에 GPS수신장비를 설치하여 시험운영중이며 점차 확대, 적용할 에정이다.
차량의 주행안내서비스를 제공할 수 있는 자동항법시스템은 전차량에 장착
하여 운영중이다. GPS위성에 의한 차량과 화물의 위치추적서비스는 미국에
서 이미 89년도에 도입해 현재 미국내 화물차량의 약 14만대의 차량에 서비
스되고 있으며 일본에선 전체 약 5백대정도의 차량에 보급돼 서비스를 제공
받고 있다. 한편 세이노정보서비스사로부터 GPS 위성에 의한 화물추적서비
스를ㄹ 제공받기 위해선 차량당 위성통신안테나, 통신제어장치, 단말기등
하드웨어구축에 약 64만엔의 초기비용이 소요되며 가입업체의 월평균 이용
요금으 약 4천엔정도이다.
또 이회사는 주요 외국의 물류거점국가에 해외지사를 설치해 미국, 독일등
전세계 13개국 22개 도시에 자사 물류네트워크를 구축하고 있으며 국내 한
진그룹등과 같은 주요 외국의 물류관련 정보서비스업체와으 정보망간 연계
서비스도 제공중이다.
세이노정보서비스사의 향후 추진게획으로는 96년부터 공공장소에 설치된 단
말기를 통해 자사 및 가입업체의 상품소개 및 택배사업을 음성, 문자, 동화
상등에 의한 멀티미디어 서비스를 추진할 예정이며 또한 인터넷을 통한 상
품의 광고사업, 통신위성인 OMNITRACS를 이용한 문자전송 서비스방식에서
동화상에 의한 정보교환 서비스 및 실시간 화물 및 차량의 위치정보 제공서
비스 체제구축 등의 신규사업도 추진하고 있다.
운송업체 자체의 수송 효율성 제고 및 고객에 대한 서비스제고등을 목적으
로 설립된 세이노정보서비스사는 화주인 제조업체를 비롯해 물류시설운영업
체, 운송업체등 물류관련 모든 주체에 대한 수준높은 물류정보서비스를 제
공함으로써 적기수송 서비스 및 일괄업무처리 서비스 제공체제를 구현하고
있다.



싱가포르의 東南亞 물류거점화 배경 및 향후 전망
발표자: 로버트 얍(싱가포르 YCH그룹 사장)


싱가포르는 19세기부터 중계무역의 중심지로서 발전되기 시작해 현재는 동
남아 뿐아니라 전세계 해운물류를 주도하는 거점항만의 하나로 성장했다. 9
5년 통계에 의하면 연간 약 10만척의 선박이 싱가포르항만을 이용했고 총
처리물동량도 3억5백50만톤에 달한 것으로 나타났다. 이중 컨테이너물동량
은 1천1백85만TEU로 세계 제2위를 기록했으나 금년에는 1위가 될 것으로 예
상된다. 또 세계적인 벙커링 항만으로서 정유시설역시 세계 3위에 이르고
있어 세계 주요 석유메이저들이 이 지역에서 활동하고 있다. 그러나 싱가포
르항이 현재의 위치로 발전하게 되기까지는 컨테이너화를 향한 의식적인 유
도, 중상주의적인 환경, 싱가포르 항만청과 경제개발국등과 같은 정부기관
들의 적극적인 지원이 있었다.
항만경쟁력을 높이기 위해 자유무역지구를 설정하고 종합적인 물류서비스를
제공할 수 있는 유통센터를 건립했으며 매력적인 부대시설을 건립했다. 69
년부터 개항된 자유무역지구에선 관세품들의 저장 및 재수출을 위해 광범위
한 시설과 서비스를 제공하고 있다. 즉 이지역에 일단 반입된 물품은 시장
으로 이송되기전까지는 어떠한 통관서류없이도 저장이 가능하며 최소한의
통관절차만 거치면 가공 혹은 재수출이 가능하다. 또 세계적인 환적센터로
서의 기능을 발휘하기 위해 환적 및 재수출화물에 대해서 무료장치허용기간
이나 항만요율에 대해 특별우대조치를 취하고 있다.
싱가포르항만은 21세기 비지니스 거점으로 계속 두각을 나타내기 위해 「물
류 2000 계획」을 수립하고 컨테이너 처리능력을 4천만TEU로 확장하는 개발
계획을 세워두고 있다. 또 싱가포르항만청을 민영화하여 다국적 항만터미널
운영회사로 전환하여 항만운영의 효율화를 도모코자 노력하고 있다.



美國의 물류정보화 추진전략과 사례: ITS/CVO를 중심으로
발표자: 죠셉 슈스만(미국 MIT대학 토목환경공학과 JR East석좌교수)


지난 86년도 미국 캘리포니아주에선 캘리포니아주 교통부의 후원하에 회의
가 개최되었는데 정부, 민간업계, 학계등의 대표들이 참석한 이날 회의에서
논의한 내용들이 오늘날 ITS라 불리는 첨단교통체계에 대한 내용이었다. I
TS의 시금석을 마련한 이날회의가 바로 ITS의 시작이었다.
87년도 미국 교통부 산하 연방도로청이주최한 회의에선 1955년도부터 시작
되어 1천3백억달러의 비용이 소요된 미국의 대형 도로건설사업인 Iterstate
프로그램이 끝나면서 야기되었던 교통혼잡, 안전, 환경, 에너지등과 같은
많은 문제들에 대한 대응책을 논의하게 되었다.
참석자들은 비효율적인 교통체계로 인해 발생하고 있던 민간업체의 생산성
저하현상이 국제시장에서 미국의 경쟁력 약화를 초래할 것이라는 우려를 나
타냈다.
결과적으로 참석자들은 교통분야가 수많은 국내외 문제들과 직간접즉으로
관련되어 있다는 사실을 인식하게 되었고 동시에 교통관련 특별법안에 대한
필요성도 제기되었다. 또 새로운 고속도로의 건설이 정치, 경제, 사회적으
로 사실상 불가능한 지역, 특히 도시지역에서 야기되는 심각한 교통문제로
부터 벗어날 수 있는 뚜렷한 해결방안이 없다는 사실도 인식하게 되었다.
결국 이날 모임에선 컴퓨터, 통신 및 첨단감지기술 등과 같은 정보통신관련
신기술들을 교통분야에 도입해 적용할 필요성이 있다는 결론이 도출됐다.
당시 이러한 종류의 신기술들을 교통분야에 도입, 적용하는 것이 타당하다
라는 연구결과가 지속적으로 발표되었고 특히 서유럽과 일본에서 신기술 적
용에 대한 연구개발이 활발하게 진행되고 있었다.
관련 전문가들은 이러한 신기술의 도입으로 인한 파급효과로서 하드웨어 및
소프트웨어 분야의 거대한 시장형성의 가능성을 예측하고 미국내 관련산업
들이 이시장에서 효과적으로 경쟁력을 갖추는데 노력해야 한다고 주장했다.

결국 1991년 부시대통령에 의해 승인된 종합육상교통효율화법에는 첨단교통
체계 관련 연구개발, 시험운영 및 적용등에 대해 6억6천만달러를 지원할 수
있도록 규정하고 있어 참단교통체계(ITS)프로그램 추진시 가장 중요한 초
기 투자재원이 마련되었다. 또 1991년에는 공공기관, 민간업계, 학계등의
공동협력체인 IVHS America가 발족되었고 92년에는 첨단교통체계에 대한 향
후 20년동안의 추진계획에 대한 전략을 수립하게 됐다.
미국의 첨단교통체계 추진전략내에서 ITS관련 하드웨어 및 소프트웨어에 대
한 미국시장이 향후 20년동안 약 2천3백억달러에 이를 것으로 전망했다.
이를 국제시장으로 확대, 적용하고 관련 민간업체의 공동노력을 가정해 추
정한 결과에는 동기간에 대해 ITS관련 국제시장규모는 1조달러에 이를 것이
라는 예측을 하고 있다.
첨단교통체계 추진전략은 소요기술과 교통시스템 측면뿐만아니라 제도적인
개선방안에 초점을 두었다. 즉, 첨단교통체계의 추진계획은 정부기관간 그
리고 공공과 민간간 상호협력관계가 먼저 조성돼야 하기 때문에 공동협력ㄱ
체 형성에 장애요인을 사전에 개선하는데 초점을 두었던 것이다. ITS의 추
진전략에서 우리가 단순히 교통분야에 새로운 무엇인가를 개발하는 것이 사
회간접시설이라는 전통적인 인식에서 교통과 정보를 동시에 사회간접자본시
설로서 인식했다는 사실에서 개념상의 중요한 발전을 가져왔다.
첨단교통체계에서 개발하고자 하는 기술에는 크게 다음과 같은 “ITS-4”기
술이 있다. 즉, 도로변 송수신장치나 지구위치확인시스템(GPS) 위성등의 하
부시설을 이용해 차량과 화물의 위치와 식별을 실시간으로 감지할 수 있는
기술과 대용량의 정보를 저렴하고 보다 안정적으로 전송할 수 있는 기술,
그리고 첨단정보기술을 통한 대량의 정보를 처리할 수 있는 기술이 있다.
그밖에 기존의 교통체계보다 발전된 운영을 도모하기 위해 수집된 정보의
적절한 활용 및 실시간 정보활용 기술등이 있다.
특히 ITS의 요소중 사업용차량운영정보시스템(CVO)과 같은 영역의 트력내
송수신장비 등과 같은 신기술을 접목시킨다면 화물운송산업에서 효율적인
화물차량군 관리 및 안전성 제고등을 도모해 생산성 향상에 크게 기여할 것
으로 예상된다. 또 운송체계내에 제조활동을 포함한 일련의 물류활동을 통
합하는 공급망관리 개념에도 이상과 같은 신기술을 활용할 수 있다.
제조업체들의 가장 큰 관심사인 적기수송 재고는 ITS-4기술이 접목될 수 있
는 또다른 중요한 분야이다. 이러한 신기술의 적용은 수송수단간에 보다 효
율적인 조정을 가능하게 함으로써 복합운송을 가능하게 해주며 화주의 화물
이 운송되는 모든 과정에 대해 실시간으로 정보를 제공받을 수 있게 되므로
전체 교통체계의 운영효율성과 대고객서비스를 제고할 수 있게 된다.
사업용차량운영정보시스템은 ITS-4 관련기술들을 화물운송에 적용한 것이다
. 관련기술들이 실제 구현된다면 모든 화물차량의 위치와 상태에 대한 실시
간 정보를 가질 수 있기 때문에 전체 화물차량에 대한 생산성을 실질적으로
향상시킬 수 있게 된다. 즉, 화물차량의 최단운송경로와 화물의 최적혼재
및 최적 차량위치 선정등이 모두 가능해 질 수 있게 된다.
ITS관련기술중 몇가지는 화물차량의 안전성을 제고시키는데 적용될 수 있다
. 차량운전자가 안전하게 운전할 수 있도록 하는 것은 사업용차량운영 정보
시스템의 중요한 목표이기 때문에 운전자 및 차량에 대한 실시간 안전도 모
니터링을 통해 안전성을 확보할 수 있다. 또 위험화물추적정보시스템의 구
축을 통해 운송되고 있는 위험화물에 대한 추적과 적절한 경로를 제공하는
데 활용될 수 잇고 특히 위험화물적재차량의 사고발생시 매우 유용하게 이
용할 수 있게 된다. 그밖에 트럭에 대한 위험지역경보시스템을 통해 도로를
주행하는 운전자에게 급경사, 급커브, 위험한 진출입 등과 같은 도로상태
에 대한 특별한 정보를 제공하는 것은 운전자가 보다 안전하게 운행하는데
도움을 줄 수 있을 것이다.
향후 사업용차량운영정보시스템은 우리가 화물을 효율적으로 운송하는데 어
떻게 기여할 것인가?
먼저 사업용 차량운영정보시스템은 언제든지 모든 차량에 대해 실시간 위치
파악을 가능하게 해주기 때문에 운송업체의 생산성을 최대한으로 제고시킬
수 있을 것이다. 차량의 운행비용을 최소화함과 동시에 공차율을 최소화하
고 화물의 혼적을 용이하게 하며 차량의 운행거리를 최소화하게 한다.
또 화주에 대한 서비스수준도 향상시킬 수 있다. 화주 즉, 제조업체와의 업
무관계도 CVO기술을 통해 가능해 질 수 있게 되어 “공급망관리”에 대한
노력을 통해 수송기능이 제조와 유통과정에 완전하게 통합되는 이상적인 물
류체계를 실현할 수 있게 될 것이다.
향후 철도, 해운, 항공 등과 화물차량과의 효과적인 통합도 가능해질 것이
므로 화물의 효과적인 추적이 가능해짐과 동시에 복합운송의 기존 문제점인
수송수단간 화물의 환적이 보다 용이해 질 수 있어 제도, 유통업체의 수송
비용을 크게 절감할 것으로 전망된다.
그밖에 화물차량에 대한 과적, 과로운행 등에 대한 원활한 규제준수, 차량
운행시 안전성 제고 그리고 최근 급속하게 성장하고 있는 국제화물 운송체
계에서 장거리 복합운송의 촉진을 가능하게 할 수 있는 중요한 역할을 할
것으로 전망된다.
위에서 언급한 모든 것들은 현재 기술적으로는 가능한 단계에 도달했지만
실제 적용과정에서 가장 중요한 장애요인은 제도적인 문제이다.
ITS/CVO를 효과적으로 구현하기 위해선 정부와 운송업체 그리고 화주가 상
호 긴밀한 협조체제를 구축해야 할 것이다. 안전을 포함하여 규제, 사용자
에 대한 세금부과등의 문제에만 관심을 갖고 정부기관들은 ITS체계의 하부
구조를 조성하는데 노력해야 할 것이다. 이러한 노력은 위에서 언급한 차량
내 탑재장치와 같은 하부구조상의 설비를 구입할 필요가 있는 크고 작은 다
양한 운송업체들과의 협력관계속에서 진행돼야 할 것이다.
또 CVO구현을 위해선 화주도 참여해야 한다. 화주는 운송업체에 대해 운송
서비스 수준의 향상과 운송비용을 절감하도록 압력을 가해야 한다. 적기수
송제고 및 공급망관리는 화주에게 매우 중요하다. 따라서 운송업체와 그들
의 화주인 제조업체간에 협력환경을 조성하는 것은 CVO의 성공적인 구현을
위한 선결조건이다.



우리나라의 물류정보망 구축을 위한 구상
발표자: 권오경(교통개발연구원 책임연구원)


세계 각국은 21세기의 고도정보화 사회를 대비해 정보혁명의 수단이 되는
정보인프라를 효율적으로 구축하기 위해 각축을 벌이고 있다 이러한 움직임
은 각국의 상황과 제도에 따라 다르게 추진되고 있지만 추진배경은 공통점
을 가지고 있다. 즉 21세기 고도정보화사회에서 정보인프라라는 사회의 원
동력이 될 것이며 국가경쟁력에 있어서 필수적인 역할을 할 것이라는 공통
분모에서 출발한다고 볼 수 있다.
정보통신기술의 발전은 물류부문에 있어서도 정보화를 촉진시키는 원동력이
되고 있다. 생산과 소비패턴의 고도화에 따라 화물이동이 다품종, 소량,
다빈도화되고 양질의 물류서비스에 대한 수요가 늘어나고 있다. 이에 따라
물류활동도 보다 복잡해지고 있으며 물류활동에서 발생되는 수많은 서류 및
정보흐름을 교환할 수 있는 물류정보망의 구축, 운영이 물류경쟁력의 필수
적인 요소의 하나로 등장하고 있다.
이러한 추세에 부응하여 미국, 일본, 네덜란드, 싱가포르 등 주요 물류선진
국은 물류부문의 정보화를 이미 오래전부터 추진하여 왔으며 이를 통해 관
련주체간 물류정보의 원활한 흐름을 도모하고 나아가 첨단정보통신기술을
응용한 실시간 화물 및 차량정보 제공이 가능할 수준에 이르고 있어서 물류
업무의 효율화를 통한 국가경쟁력 제고에 기여하고 있다.
화물의 흐름과 마찬가지로 정보의 흐름이 원활하게 되기 위해선 관련부문과
주체사이의 정보화가 균형있게 이루어져야 한다. 에를 들어 항만의 정보화
가 매우 성공적으로 이루어졌다 하더라도 내륙수송을 담당하는 철도나 도로
의 정보화가 미진할 경우 전체 물류흐름의 개선효과가 떨어지게 된다.
우리나라의 물류부문 정보화 현실은 종합적인 물류정보망 구축에 대한 청사
진이 없는 상태에서 개별적, 제한적으로 정보망 구축이 추진되고 있음으로
인해 개별망간 상호연계가 어렵고, 사용자에 대한 일괄정보서비스가 제대로
이루어지지 않아 화물유통에 있어서 지체완화와 물류비절감을 제대로 이루
지 못하고 있다.
따라서 종합적인물류정보시스템 구축이 조속히 추진되지 않을 경우 향후 전
세계적인 EC/CALS추진 추세에 따라 필연적으로 추진될 통합시스템 구축을
위한 시스템 재조정에 따르는 막대한 인력과 비용의 낭비를 피할 수 없게
될 지도 모른다는 우려를 낳고 있다.
최근 건설교통부가 개정한 화물유통촉진법에선 물류정보의 수집, 분석, 가
공 및 유통을 촉진하기 위해 물류사업자와 그 거래처 및 물류관련 기관간을
연결하는 종합물류정보전산망을 구축할 수 있도록 법률적 기반을 마련한
바 있다.
종합물류정보망은 정보통신기술ㅇ르 잉요해 육상, 해상, 항공을 통한 수출
입 및 국내 화물유통과 관련된 물류활동을 효과적으로 지원하기 위해 물류
활용에 수반되는 정보흐름을 전산화, 자동화하는 국가기간망 사업이다.
종합물류정보망을 통해 제공될 주요 제공서비스에는 육상, 해상, 항공화물
의 물류거래에 관련된 주체사이에 표준화된 문서흐름, 정보흐름을 지원하기
위한 전자문서교환 서비스, 각종물류정보의 통합관리 및 이용을 지원할 수
있는 데이터베이스 서비스, 전자우편, 전자게시판등 비표준화된 정보흐름
으 지원하기 위한 서비스 그리고 화물의 위치와 상태에 대한 정보를 제공하
는 화물추적 서비스 및 첨단화물운송정보체계ITS/CVO) 관련서비스 등이 포
함되게 된다.
종합물류정보망에서 제공되는 서비스는 사업의 장기적인 측면을 고려하여
일정 단계별로 추진될 계획이다. 1단계는 종합물류정보망 구축단계로 96년
에서 97년까지, 2단계는 종합물류정보망 서비스 확대단계로 98년에서 2천년
까지, 3단계는 종합물류정보망 서비스의 초고속화 및 첨단화 단계로 2001년
에서 2015년까지 그 계획이 추진된다. 이는 정보통신기술의 발전속도를 고
려하면서 종합물류정보망이 조기에 구축돼야 한다는 점을 반영한 것이다.
각 단계별 서비스 제공계획의 기본방향을 살펴보면 먼저 1단계에는 수출입
분야에 대한 서비스제공을 우선적으로 추진하기 위해 기존 물류관련 정보망
과의 연계를 통한 기 제공서비스의 확대, 보완과 함께 공공서식에 대한 전
자문서개발과 공공DB개발을 추진하고 공로부문에 대한 신규서비스를 개발해
상대적으로 뒤떨어진 공로부문의 정보화를 촉진하며 주요 물류거점시설의
정보화를 추진하고 주요 물류거점시설의 게이트자동화와 화물추적시스템 관
련기술을 개발해 화물추적시스템의 기반을 마련하는데 중점을 두게된다.
2단계에는 대정부 및 물류업무 관련 전체서류에 대한 EDI서비스 체게를 구
축하며 민간부문의 DB개발을 확대하게 된다. 또한 해외망과의 연계를 추진
하여 다양한 연계서비스를 제공하고 화물추적 DB구축, 주요 물류거점간 화
물추적서비스 제공체계 구축등 화물추적 및 화물운송수단 운행정보 서비스
체계를 이 기간중에 구축하게 된다. 3단계에는 21세기를 맞이하여 종합물류
정보망 서비스의 초고속화 및 첨단화를 지향하여 멀티미디어 서비스 제공체
계를 구축하여 종합물류정보망과 관련망과의 완벽한 연계를 통한 CALS/EC서
비스체계를 구축하게 된다. 이와함께 GPS, AVI 등 ITS/CVO관련기술을 활용
하여 실시간 차량 및 화물추적 및 화물운송수단 운행정보서비스를 제공하고
나아가 화주의 최적 화물운송계획 수립을 위한 지원서비스도 제공하게 된
다.
종합물류정보망을 구축하기 위한 투자비는 96년부터 2015년까지 약 5천억원
정도가 소요될 것으로 추정된다. 이는 사업주체의 시스템 구축비용으로 사
용자가 자체적으로 투자해야할 비용과 ITS/CVO관련 투자비용을 포함하면 이
보다 훨씬 많은 비용이 종합물류정보망 구축을 위해 투자돼야 할 것으로 예
상된다.
이처럼 막대한 투자비가 소요되는 종합물류정보망 구축은 투자에 대한 국가
적인 편익이 매우 클 것으로 전망된다. 종합물류정보망 구축은 국가적으론
물류부문 운영효율화 증대로 인한 국가물류비의 절감을 가져올 것으로 기대
되는데 물류시설의 운영효율화를 통해 사회간접자본에 대한 투자부담을 경
감시키고 물류관련 통계자료의 체계적인 데이터베이스 구축으로 체계적인
정책수립을 가능하게 해주며 물류부문이외에도 정보화사화의 조기정착 및
정보통신 관련산업의 발전에 기여할 것으로 기대되고 있다. 기업은 통합물
류정보망 구축으로 인해 컴퓨터에 의한 문서전달로 문서처리 비용 및 시간
을 절감하고 정보시스템을 활용한 물류업무 효율화를 통해 기업물류비 절감
과 대고객 서비스의 향상을 도모하는 등 보다 실질적인 편익의 수혜자가 될
것으로 보인다. 이처럼 다양한 기대효과중 계량화가 용이한 서류처리비용
절감효과, 화물차량운행효율향상에 따른 물류비 절감효과, 첨단화물운송체
계 도입효과등을 보면 목표년도인 2015년의 경우 서류처리비용 절감효과가
연간 1.1조원, 화물차량 운행효율증대로 인한 물류비 절감효과가 연간 3.3
조원, CVO도입효과가 연간 1백65억원등이 발생해 국가 전체적으로 연간 약
4.5조원(해당년도 총물류비의 8%)의 물류비 절감효과를 가져올 것으로 기대
되어 가히 물류체계에 혁신적인 변화를 가져올 것으로 전망된다.