판례/ “인정받지 못한 손해”

<7.7자에 이어>

1. 들어가며

이번 호에서는 부선을 임차해 예인선과 연결해 항해 중 일어난 선박 충돌 사고에 관해 살피고자 한다.

2. 소송의 진행

가. 사실관계

원고는 총톤수 100톤의 예인선의 소유자이고, 피고들은 총톤수 400톤의 부선(자력항행능력이 없어 다른 선박에 의해 끌리거나 밀려서 항행되는 선박, 속칭 “바지선” 혹은 “피예인선”)의 공유자이다. 

2) 원고는 피고들로부터 부선을 임차해 고흥군의 모 교량건설 작업에 투입하기 위해 원고의 예인선으로 예인해 부산항으로 가던 중 통영시 가왕도 인근 해상에서 어선과 충돌해 어선을 파손케 하고 어선원을 사상에 이르게 했다. 

상대선의 보험자 수협중앙회는 합계 약 2억원의 보험금을 어선주 및 어선원에 지급한 후 예인선열의 과실비율에 해당하는 약 1억원을 법원 재판을 통해 원고 (0.8억원) 및 그 보험자 해운조합 (0.2억원)로부터 지급받았다. 이에 원고는 위 0.8억원을 부선 선주 겸 임대인인 피고로부터 받아내기 위해 그에게 배상청구했다.

이 사고에서 가장 중요한 이슈인 자손자변 조항(해운실무상 “낙포낙” “Knock for knock” 조항으로 불린다)은 아래와 같다:

가입선박(부선)과 타 선박/시설 간의 충돌/접촉으로 인해 사고가 난 경우 타 선박 등 제3자의 재물에 대한 피해는 가입선박의 소유자는 자신의 과실 내지 책임을 불문하고 가입선박의 충돌/접촉으로 일어난 사고에 관한 손해를 자담하고, 이를 예인선의 소유자에게 구상하지 않기로 약속함.

즉, 부선이 타 선박 내지 해상시설과 충돌하면 부선 선주가 책임을 지는지 불문하고, 부선 선주의 책임보험자(책임공제자)가 피해를 보상해 주는 취지이다. 특히 이 조항은 이 사고처럼 예인선이 예인선열에 대한 지휘권을 가진 경우에 의미가 크다. 예인선 선주가 예인선열의 지휘에 과오가 있다고 해도, 타 선박/시설과 부딪힌 선박이 부선이면 부선 선주의 책임보험자가 피해자에게 보상을 실시해 주기 때문이다.

나. 법원의 판단 및 그 평가

(1) 부선 선주(임대인)가 자손자변에 입각한 책임보험계약을 체결하지 않은 점.

원고는 임대차계약 체결 당시 피고가 가입하기로 한 보험은 영업배상책임보험이 아닌 선주배상책임보험 (속칭 피앤드아이 P&I)으로 보는 것이 타당함을 전제하고, 피고들은 부선에 관해 선주배상책임보험에 가입할 의무가 있고, 피고들이 위 임대차계약에 따라 선주배상책임보험에 가입했더라면 선주배상책임보험의 보험증권에 명시된 바와 같이 “자손자변” 조항이 적용됨으로써, 사고로 인한 손해는 직접 충돌선박인 부선(피고 소유 선박)에 그 손해를 배상할 책임이 있다 할 것임에도 불구하고, 피고들이 선주배상책임보험에 가입하지 아니함으로 인해 동 사고로 인한 손해배상책임을 원고가 부담하게 됐으므로, 피고들에게 원고가 상대선에 지급한 액수만큼의 손해에 관한 배상책임이 있다고 주장했다. 

그러나, 법원은 1) 부선 임대차계약서상의 “영업배상책임보험”이 “선주배상책임보험”을 의미한다고 해석하기 어려울 뿐만 아니라, 2) 부선 임차인인 원고로서도 부선에 관해 영 업배상책임보험에 가입된 상태로 임차할 이유가 전혀 없다 라고 보기는 어려운 점 등을 들어서 “영업배상책임보험”을 “선주배상책임보험”으로 해석할 수 없다고 보았고, 그에 따라 원고의 위 주장을 배척했다. 

살피건대, 부선을 임차함에 있어서 부선 선주 겸 임대인은 설령 예인선 측의 과실이 있다고 해도 부선과 접촉해 일어난 사고는 부선의 책임보험(책임공제)로 해결토록 하는 자손자변 조항을 가진 책임보험(책임공제)에 가입하는 것이 예부선 업계의 확립된 관습이다.

이 건 부선 선주 즉 피고는 그러한 보험에 가입하지 않았고 이는 이 사고로 인해 부선 임차인 즉 원고의 손해로 귀결됐다. 따라서, 위 같이 부선 임차인의 손해를 부정한 판결은 업계의 관행을 충분히 살피지 않고 임대차 계약서의 문언만 고려한 것이다. 물론 근본적으로는 임대차계약서의 정확한 문구에 신경 쓰지 못한 부선 임차인의 책임이 더욱 크다.

(2) 이 사고에 있어 부선 선두 (피고의 근로자)의 책임이 있는지

원고는 선두(船頭, 부선에 승선해 그 총괄적 관리를 담당하는 직원)가 부선의 안전에 관한 관리를 하고 있었음 및 휴대폰을 이용해 항해중 수시로 예인선 선장과 교신하고 있었고, 충돌 사고가 나기 상당한 시간 전에 어선이 예인선열의 진행 방향으로 횡단해 접근함을 보았음에도 예인선 측에 이를 알리지 않은 점을 들어서 피고에게 사용자책임에 기한 배상도 주장했다.

그러나, 법원은 1) 이 사고는 예인선의 선장/항해사의 과실로 난 것이며, 2) 부선 선두는 충돌사고와 관련해 어떠한 행정적 제재 및 형사처벌을 받은 사실이 없음 등을 고려해 피고는 면책이라고 보았다.

그렇지만, 부선 선두가 횡단 선박을 발견하면 예인선열을 통제하고 있는 예인선 선장 내지 항해사에 즉시 알려야 하는 것은 “선원의 상무” (good seamanship)이다. 이 사고에 있어 선두의 침묵은 그 자체로 선원의 상무 위반이므로 피고의 근로자의 직무상 과실로 평가됐어야 했다. 

3. 결론에 갈음해

부선을 임차하는 경우 임차인은 부선 선주가 자손자변 조항에 입각한 책임보험 혹은 책임공제를 가입할 것을 당연시하는 점은 예부선 업계에서는 공지의 사실인데도 법원은 자손자변 조항이 없는 보험 상품만 구비해 선박을 임대한 선주에게 아무런 책임을 물리지 않았다.

아울러, 예부선열이 일체를 이뤄 항해중 사고가 났을 경우 예부선열의 상대선(피해 선박)에 대한 배상책임 유무와 예부선열을 구성하는 업체 예인선 및 부선 상호 간의 배상책임 유무는 별개의 이슈인데, 재판부는 대외적 책임 및 대내적 책임을 혼동했다고 사료된다. 앞으로 자손자변 조항에 관한 좀더 적극적인 태도를 표명한 판결이 다수 나오기를 기대한다.

<끝>

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