“탱크선 110여척 보정계수 방식으로 탄소배출 개선”

탱크선을 대상으로 탄소집약도지수(CII) 등급이나 값 조정이 가능한 방법들이 제시돼 선사들의 관심을 모으고 있다. 실제로 올 들어 100척이 넘는 탱크선이 이 방법을 적용해 CII 값을 개선한 것으로 파악됐다. 

김진희 한국선급(KR) 파트장은 최근 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘벌커·탱커 온실가스 규제이행 세미나’에서 탱크선 CII 보정 계수 적용 방법을 소개했다. 

국제해사기구(IMO)에서 발표한 CII의 가이드라인은 총 5가지가 있는데, 이 파트장은 지난 2022년 IMO가 발표한 G5 가이드라인의 내용을 언급했다. G5엔 운항거리, 항만 대기시간 등 운항 특성상 과다한 감축이 요구되는 선종을 대상으로 보정계수를 적용해 감축 목표를 완화하는 방법이 담겨 있다.

CII는 IMO가 시행하는 환경 규제로, 5000t(총톤) 이상의 선박이 1t의 화물을 1해리(1852m)를 운송하는 데 배출되는 이산화탄소량을 연료 사용량, 운항 거리 등의 선박 운항 정보를 활용해 지수화한 수치다. 

IMO는 2023년 운항 실적을 바탕으로 2024년부터 A부터 E까지 CII 등급을 적용해 탄소 배출을 관리하고, 기준치를 웃도는 탄소를 배출하는 선박은 운항을 제한한다는 방침이다. 3년 연속 D등급 또는 1년간 E등급을 받은 선박은 시정 계획을 승인받기 전까지 운항이 제한될 수 있다. IMO에서는 글로벌 선대 중 약 35%의 선박이 A~B등급, 마찬가지로 약 35%의 선박이 D~E등급을 받을 것으로 전망하고 있다. 

 

▲한국선급 김진희 파트장

이날 김진희 파트장은 CII 값을 끌어올릴 수 있는 방법으로 항차 보정(FC Voyage)과 보정 계수(Correction Factor)를 소개했다. 

먼저 항차 보정은 선박이 해상에서 인명 구조나 안전을 위해 항해하거나 빙해 조건에서 운항할 경우 적용 가능하다. 위와 같은 상황에서 소모된 연료 소모량과 선박의 운항 거리가 CII 계산 과정에서 차감된다. 증빙 자료로 상기 상황에 관한 기록이 있고, 선박에서 생성된 항해일지(로그북)가 있어야 한다.

보정 계수는 선박 대 선박(STS) 방식인 ‘TFj’, 선박의 전력 생산과 관련된 ‘FC일렉트릭’, 보일러 연료 소모량에 관한 ‘FC보일러’, 그리고 별도의 발전기로 전력을 생산하는 ‘FC아더(Other) 등의 계산 방식이 있다. 

TFj는 셔틀탱크선이나 탱크선의 STS 시 화물 선적지 항차의 항해 거리가 600해리 이내, 각각의 항차에 소요되는 시간이 72시간 이내여야 한다. STS 항차에 관한 로그북이나 리포트, 화물 선적 또는 하역 기록이 있어야 한다.  FC일렉트릭은 전력 생산과 관련한 보정 계수로, 직간접적으로 전력이 공급되는 하역 펌프를 갖춘 선박에 적용 가능하며, 전력량의 보조단위인 킬로와트시(kWh)가 기록된 로그북이나 항차 리포트가 있어야 한다.

 

이 밖에 화물 가열이나 하역 펌프를 위해 보일러를 사용할 경우 적용되는 보정 계수인 ‘FC보일러’와 자체 발전기를 통해 전력을 생산해 하역 펌프를 구동하는 경우 적용되는 보정 계수인 ‘FC아더’도 소개됐다. 

‘FC보일러’는 보일러에서 소모되는 연료유량을 탱크 계측과 유량계 등의 승인된 방법으로 계측돼야 하며, 화물 가열 또는 하역 과정에 관한 선박의 리포트가 있어야 한다. FC아더는 적용이나 증빙 자료는 FC보일러와 동일하게 적용된다. 

김 파트장은 많은 선사들이 더욱 적극적으로 보정계수를 이용한 CII 평가에 참여할 것을 당부했다. 올 들어 190여 척의 탱크선이 보정계수 방식에 참여했는데 절반이 넘는 110여 척이 KR와 해양교통안전공단의 보정을 받아 지수 평가를 개선했다는 설명이다. 

김 파트장은 “소속 선박이 IMO 협약에 따라 보정이 적용될 수 있다고 판단되면 보정을 고려하는 걸 권유한다. 보정을 통해 CII 값이 조정된다고 해서, 반드시 CII 등급이 나아진다고 장담할 수 없지만, CII 값 0.01 차이로도 등급이 바뀔 수 있다”고 말했다.

해진공, 국적선사 친환경선대 전환에 5.5조 지원

국적선사를 대상으로 진행하는 CII 등급 개선 컨설팅 지원 사업도 소개돼 관심을 끌었다. 해사협력센터는 2022년 매출액 기준 상위 10개사를 제외한 중견·중소 국적선사를 중점 대상으로 전문 컨설팅을 실시해 D 또는 E등급을 맞은 선박의 등급을 높이고 시정 조치 계획 작성을 지원할 계획이다. 

컨설팅 참여는 지난 6월30일까지였으며, 신청순서 및 제출자료 완성도 등을 고려해 순차적으로 컨설팅을 진행할 예정이다. 해사협력센터는 IMO와 관련한 민관 활동과 우리나라 해양산업 발전을 지원하고자 2014년 1월에 설립한 해양수산부 산하 비영리 재단법인이다. 

 

▲해사협력센터 황대중 팀장

이날 ‘국적선사 CII 컨설팅 내용의 주요 현안’이라는 주제 발표에서 황대중 해사협력센터 팀장은 “대체 연료 사용 및 에너지 효율 기술 적용에 대한 자사의 재무 및 선대 상황에 적합한 의사결정 기준을 마련하고, 화물 영업 및 선박관리 부문 간 협력을 통해 비효율적인 운항을 유발하는 관행을 개선해야 한다”며 컨설팅 참여를 독려했다.

해양진흥공사는 국적선사의 친환경선대 전환을 위해 총 5조5000억원 규모의 지원사업 패키지를 제공할 것이라고 밝혔다. 국적선사들이 선박을 적기에 확보해 글로벌 선사와 경쟁하고, 시황 변동에 흔들리지 않는 저비용 구조를 확립할 수 있도록 돕는다는 구상이다. 

이를 위해 산업은행, 수출입은행, 캠코(한국자산관리공사), 해양진흥공사 등 4개 기관이 신조 지원 프로그램을 마련해 15억달러 규모의 선박금융을 우선 추진하고, 향후 신조 수요 등을 고려해 필요 시 30억달러까지 확대한다. 

또 해양진흥공사는 산업은행과 국적선사의 친환경선박 전환 시 8000억원 규모의 자금 지원을 하는 ‘그린오션펀드’를, 해수부와 외항선사에 3000억원 규모를 지원하는 ‘보조금 사업’을 각각 펼치고 있다. 더불어 공사 단독으로 친환경설비 장착 등 ESG 경영활동 지원을 골자로 5000억원 규모의 ‘위기대응펀드’도 운영 중이다. 

배종윤 해양진흥공사 팀장은 “선사들의 친환경선박 확보를 위해 컨설팅마케팅→컨설팅 니즈 파악→컨설팅 실행→선박금융 구조화→정부보조금 지원 여부 검토→금융 시행이 순차적으로 이뤄질 수 있도록 ‘해운 탈탄소화 원스톱 패키지’ 지원 체계를 구축하고 있다”고 말했다.

톤마일 증가에 탱크선 시황강세 지속 전망

탱크선은 활황세가 이어지는 한편, 벌크선은 상대적으로 시황 회복이 크게 이뤄지지 않을 거란 하반기 선종별 기상도도 나왔다. 

박민수 해양진흥공사 과장은 벌크선과 탱크선의 수급 전망을 발표했다. 유조선의 올해 수요 증가율은 4.1%로 공급인 0.8%를 크게 상회할 것으로 예측했다. 이스라엘·하마스 충돌로 시작된 중동발 위기와 러시아의 우크라이나 침공 등이 지속되면서 실질 수요보다 화물 중량과 수송 거리를 나타내는 톤마일 증가에 기인한 것으로 분석된다. 특히 유럽의 러시아 원유 수요를 미국, 아프리카, 중동이 대체하고, 금수 조치 후 인도의 러시아 원유 도입 급증이 영향을 미치고 있다.

 

▲해양진흥공사 박민수 과장

올해 신조선 인도량은 전년 대비 49% 감소할 것으로 봤다. 여기에 중동 리스크, 러시아 우크라이나 전쟁 등으로 고시황을 지속하면서 노후선 폐선 연장 가능성이 제기되고 있다. 

김 과장은 “2024년에도 상승세가 이어지겠으나 상승 폭은 제한적”이라며 “러시아 우크라이나 전쟁 및 중동지역 리스크 종료 시점이 시장에 큰 변수로 작용할 것”이라고 말했다.

벌크선의 올해 선복량 증가율은 3%로, 물동량 2.2%를 뛰어넘을 것으로 관측됐다. 박 과장은 올해 벌크시장에서의 신조선 인도량이 작년과 유사한 3460만t(DWT·재화중량톤)일 것으로 내다봤다. 운임 강세에 따른 선박 해체 수요 축소로 선복 증가가 전년보다 확대될 거란 분석이다. 

다만, 중국 부동산 약세와 유럽 석탄 수요 침체 등이 철광석과 석탄 물동량을 지속적으로 압박하면서 벌크선 물동량은 2.2% 증가하는 데 그칠 것으로 봤다. 그는 “건화물선 수요, 양대 운하 통항 제한에 따른 톤마일 증대 효과에도 해체 수요 둔화로 인한 선복량 증대 효과가 시황을 압박할 것”이라고 말했다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >