“해운사 공동행위는 해운법 절차 따르라는 것”

양창호 한국해운협회 부회장은 최근 있었던 대만 에버그린과 공정거래위원회 간 행정소송 결과를 두고 “기본적으로 해운법에서 규정된 대로 공동행위를 하면 된다는 게 (법원 판결의) 핵심”이라고 평가했다.

지난 1일 서울고등법원 제7행정부는 공정위가 지난 2022년 1월 동남아항로에서 부당 공동행위를 했다는 이유로 대만 컨테이너선사 에버그린에 내린 시정명령과 약 34억원의 과징금 제재가 위법하다고 판결했다.

공정위는 에버그린을 포함해 동남아항로를 취항하는 23곳의 국내외 선사가 2003년 12월부터 15년간 한국-동남아항로에서 최저운임(AMR)이나 긴급유가할증료(EBS) 등의 부속운임을 120차례 부당하게 도입했다고 결론 짓고 제재 처분을 내렸다.

해운법에서 해양수산부 신고와 화주 협의를 전제로 해운사의 공동행위를 허용하고 있기 때문에 단서 조항을 지키지 않았을 경우 공정거래법을 적용해 제재할 수 있다는 논리였다.

하지만 재판부는 에버그린이 제기한 소송에서 해운사 공동행위는 해양수산부 장관이 배타적인 규제 권한을 갖고 있기 때문에 경쟁 제한성 또는 부당성 여부를 살필 필요 없이 공정위 처분은 위법하다고 판단했다. 

“미비한 부분은 선화주 협의로 보완 가능”

양 부회장은 기자간담회에서 “모든 선사의 운임 등에 관한 공동행위는 해운법 29조에 의해서 결정돼야 한다. 해운법에서 정한 절차대로 하면 된다”고 판결 내용을 해석했다.

그는 “절차가 일부 미비하다는 지적이 나온다면 그 부분을 보완하면 된다”며 “예컨대 화주와 협의하는 부분은 구체적인 규정이 없기 때문에 정보 제공을 어디까지 할 건지 선사와 화주가 협의해서 (규정을) 만들면 된다”고 지적했다.

이어 해운사가 공정위를 상대로 제기한 행정소송을 서울고법 제 3행정부와 6~7행정부에서 각각 나눠서 진행하고 있다고 소개하면서 “7행정부는 에버그린 재판을 대표 사건으로 지정해 다른 소송을 처리하겠다고 했고 6행정부도 7행정부의 대표 사건을 따라가는 데 대체적인 의견 조율이 있었다”고 말했다.

“문제는 국적 선사들이 많이 포함돼 있는 3행정부다. 여기는 아직까지 독자적으로 (판결)할지 아니면 6~7행정부처럼 (에버그린 재판을) 대표 사건으로 위임할지 아직 결정하지 못한 상황이다.

어떤 경우든 3개 재판부가 거의 같은 심리를 하고 있고 같은 내용의 사건을 담당하고 있기 때문에 다른 결론이 나온다면 큰 혼란이 일어날 거다. 그렇게 안 될 거라고 기대를 하고 있다.”

양 부회장은 향후 해운 시장을 매우 어둡게 전망했다. 막대한 신조선 발주로 2030년까지 장기 불황을 겪을 거란 관측이다.

“홍해 사태로 운임이 오르고 해운사 경영이 개선됐다고 하는데, 100% 착시 현상이라고 생각한다. 홍해 사태는 3개월이 될지 6개월 1년이 될지 모르겠지만 끝이 정해져 있다.

2025년까지 신조 컨테이너선이 초대형선 위주로 현존 선박량의 30%까지 인도된다. 추가 발주 없이 현재 예정된 인도량만으로 2028년까지 공급 과잉이 될 수밖에 없는데 2025년 이후 인도받는 일정의 추가 발주가 나타나고 있다.

특단의 수요 변화가 없다면 2030년까지 구조적인 공급 과잉에 빠질 가능성이 아주 높은 상황이다. 리먼브러더스 사태로 2010년부터 2019년까지 이어졌던 구조적 공급 과잉에 의한 장기 불황과 흡사한 형태를 띨 수 있다. 올해를 장기 불황 대책을 세워나가는 원년으로 보고 있다.”

부산항 환적허브 도약에 톤세제가 밑거름

그는 장기 불황에 대비한 가장 필요한 대책이 올해 연말 일몰을 앞둔 톤세제라고 잘라 말했다.

“톤세제를 일몰시킬 가능성은 거의 없어 보이지만 왜곡시켜서 국제 경쟁력이 없는 상태로 만든다면 (해운 분야) 투자나 신조선 발주를 할 수 있는 여력이 상실되고 장기 불황에 대비한 유동성 확보도 사라지는 이중 삼중의 고통에 빠질 수 있다. 올해 정책당국이나 일반인들에게 톤세제가 한국해운의 국제경쟁력을 유지하는 데 굉장히 중요하다는 점을 알려 나가야 한다.

뿐만 아니라 해운업계가 톤세제로 거둔 이익으로 해양진흥공사에 4500억원을 출자하고 (공익재단) 바다의품에 1000억원, 선원 기금에 600억원 이상 냈다. 사회 공헌 활동에 6000억원 이상을 지원했다.”

양 부회장은 톤세제가 비단 해운뿐 아니라 국가경제 전반에 도움을 주는 제도라고 목소리를 높였다.

“톤세제가 해운에만 특혜를 주는 제도란 의견도 있지만 현대글로비스라든지 많은 (화주)기업들이 하는 얘기가 화주의 무역 경쟁력을 높일 수 있도록 국적 선대를 지금보다 2배 3배 늘려 달란 거다. 그러려면 톤세제가 필요하다.

아울러 미국 LA나 터코마로 향하는 동남아 지역 화물을 인근 싱가포르가 아닌 부산항이 유치해서 허브 항만으로 성장한 것도 톤세제로 연근해를 운항하는 국적선박이 확장한 효과다. 톤세제가 일몰돼서 국제 경쟁력이 떨어지고 국적 선대가 줄어든다면 부산항의 허브항 역할도 직격탄을 맞을 수 있다.”

그는 “이달 말까지 톤세제 연구용역 보고서가 마무리된다. 보고서가 나오면 기획재정부나 해양수산부 등을 대상으로 설명회를 열 계획”이라며 “보고서엔 제도 영구화가 아닌 현행 톤세제의 일괄 연장을 중심으로 한 연구 내용이 들어간다”고 말했다. 

양 부회장은 선원 부족난 해결 방안도 소개했다. 협회는 지난해 선원 기금 조성, 선내 인터넷 환경 개선 등의 한국인 해기사 육성과 외국인 선장·기관장 시범 고용을 주요 내용으로 하는 노사정 합의서를 체결했다.

“우리나라는 (한국인 해기사가 의무 승선하는) 지정선박과 필수선박을 운영하기 때문에 유사시에 이들 선박에 탈 수 있는 한국인 해기사 육성이 중요하다. 오션폴리텍 같은 단기 양성 과정을 강화하는 방법으로 한국인 해기사를 강화해야 한다.

동시에 외국인 해기사가 빈 자리를 메워 나갈 텐데 체계적으로 양성한 우수한 외국인 해기사를 데려오는 시스템을 구축하는 게 필요하다. 올해부터 필리핀 현지에서 외국인 해기사 양성 시스템을 강구할 생각이다.

외국인 해기사들이 국내에 들어와서 경력을 쌓은 뒤 떠나지 않도록 기술 이민 제도를 둬서 국적선에서 5년 정도 근무한 사람에게 영구 비자를 신청할 수 있는 자격을 부여하는 사업을 올해부터 추진하려고 한다. 우수한 외국인 해기사가 국내에 많이 정착할 수 있도록 노사정이 공히 합의해서 선원 기금을 지원할 계획이다.”

양 부회장은 마지막으로 한국해운협회 창립 70주년을 맞아 4월께 기념행사를 개최하는 한편 행사에서 2050년까지 우리 해운이 나아가야 될 장기 비전을 발표할 예정이라고 전했다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >