LNG벙커링 허브항건설을 위한 PTS기술개발 시급하다

LNG를 연료로 사용하는 LNG추진 선박의 발주러시가 지난 3년간 전 세계 수주 1위를 유지하고 있는 한국조선업계의 앞날을 더욱 밝게 하고 있다. 코로나-19의 위기상황에도 불구하고 금년들어 LNG를 연료로하는 LNG추진선의 발주가 급증하고 있다. 금년 1-2월 우리나라의 신규선박 수주실적 48척 중 24척이 LNG추진선이다. 

LNG운반선뿐 아니라 초대형컨테이너 선과 원유운반선(VLCC)까지 속속 벙커C유 추진방식에서 LNG 추진방식을 채택하고 있다. 지난해 중국조선소에서 프랑스MSC사로부터 수주한 LNG추진초대형 컨테이너선의 납기를 맞추지 못하면서 한국조선사들의 기술력이 인정을 받기 시작했다. 

우리나라 조선산업은 LNG추진선 건조에 강력한 경쟁력이 검증돼 있어 향후 사상최대의 호황을 누릴 것으로 기대되고 있다. 

지난해 1월부터 국제해사기구(IMO)가 산성비의 원인인 황산화물을 줄이기 위해 선박연료유의 황함유량의 상한선을 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮추었기 때문에 48,000척에 이르는 전 세계 모든 선박들이 벙커C유 대신 LNG를 사용하거나 벙커C유보다 훨씬 비싼 MGO연료를 사용해야 한다.

아니면 스크루버를 장착해 황산화물의 배출을 현재의 3.5%에서 0.5% 수준으로 낮추어야 한다. 그러나 스크루버를 장착한 선박의 경우 포집한 황산화물을 해수를 이용해 씻어서 바다에 버리는 황산화물 처리문제로 인해 미국, 프랑스, 싱가포르, 스페인, 포루투갈, 오만 등 전 세계 40개 국가로부터 입항금지 조치를 당하는 바람에 선사로서는  비싼 MGO를 사용하던가 아니면 LNG를 사용하던가 한 가지를 선택해야 하는 입장에 처해있다. 현재 미국, 유럽, 중국, 홍콩에 선포돼 있던 ECA(Emission Control Area: 황산화물 배출 규제지역)가 한국, 일본, 호주, 아시아 전역에서도 선포되고 시행되기 시작했다. 

이제 선사들은 현재 운항하는 선박을 LNG추진선박으로 교체하거나 MGO를 사용하지 않는 경우 ECA해역 운항이 금지되고, 선포 국가의 항만 입항이 거부되며, 벌금이 부과되거나, 강제로 견인하는 등 강력한 선박통항 규제를 받게 될 것이다. 여기에 선진 해운국가들은 보다 공격적인 LNG정책을 추진하고 있다. 미국, 유럽 각국, 심지어 중국, 싱가폴, 일본 등 모든 선진 해운국들이 LNG선박 건조와 LNG 벙커링 항만건설에 대해 각종 지원을 아끼지 않고 있으며 특히 중국의 경우 이미 양자강유역의 LNG터미널과 선박들에 대해 과감하고 적극적인 투자를 멈추지 않고 있다. 

영국 클락슨 발표에 의하면 2020년부터 2025년사이 최소한 12,000척이 신조선으로 발주되거나 LNG추진선으로 전환될 것으로 예상되고 있다. 현재 세계 조선업의 92%를 중국, 한국, 일본이 점유하고 있는 상황과 중국의 조선소의 신용추락 등을 감안할 때, 한국 조선업계는 최소한 연간 1500척이상의 수주가 수년간 지속적으로 일어날 것으로 예상된다. 우리나라 조선소들은 납기, 품질 경쟁력을 활용해 사상 초유의 대량 발주상황에 대비, 최대한의 신조선을 수주해야 한다. 대형 조선소 뿐 아니라 중소조선소, 조선기자재 등 조선산업 생태계 전체를 최대한 복원시켜 대비할 필요가 있다. 한편 이러한 LNG추진선 시대에 대비하기 위해 현재 세계적으로 많은 나라들이 LNG추진선에 LNG충전을 위한 LNG벙커링을 시행하고 있거나 시행하기위한 준비를 하고 있다. 

이미 유럽의 40개 항만이 LNG벙커링 터미널을 갖추고 있으며 향후 200여개 항만이 LNG벙커링시설을 확보할 것으로 예상되고 있다. 

특히 로텔담항의 게이트 터미널은 마스블락테 지역에 10만평 규모의 부지에 18만t 탱크3기와 접안시설 2선석을 갖추고 트럭에서 선박으로(Truck to Ship:TTS), 선박에서 선박(Ship to Ship: STS)방식으로 벙커링을 하고 있다. 

싱가폴의 경우 주롱섬의 SLNG터미널에 18만t 탱크 3기, 제티시설 2선석을 개발해 LNG벙커링을 시행하고 있다. 우리나라 부산신항에서도 가덕도에 27만t 탱크 3기와 3개선석을 갖춘 LNG벙커링 터미널을 건설할 계획을 추진하고 있다. 이밖에도 스웨덴, 노르웨이 등등의 국가들이 여객선, 역무선에 대해 소규모 LNG벙커링을 시행하고 있다. 그러나 현재까지 시행되거나 계획돼 있는  LNG벙커링 방식은 극히 초보적인 수준으로 미래의 수요에 대응하기 힘든 방식과 설비라고 할 수 있다.

즉 LNG벙커링 전용선박을 건조해 벙커링을 하거나 LNG벙커링터미널을 갖추고 벙커링하는 방식인데 이러한 방식들은 20,000TEU급 초대형 컨테이너선박에 LNG를 벙커링하는데 12시간 이상이 소요되기 때문에 50에서 60개의 선석이 운영될 것으로 예상되는 싱가폴의 투아스 항만이나 우리나라의 부산신항, 상하이 항 등의 초대형컨테이너 항만들은 물론이고 100개 이상의 선석을 갖춘 종합항만들은 매일 수십척에 이를 것으로 예상되는 벙커링수요에 대응할 수 없다.

이러한 점에 우리나라가 선도적인 기술개발을 통해 세계적인 LNG벙커링 허브항으로 부상할 수 있는 가능성이 있다고 판단되고 있다. 현재 LNG추진선에 LNG를 충전하는 방식은 1)선박에서 선박으로 충전하는 방식(STS), 2)터미널에서 선박으로 충전하는 방식(TTS), 3)파이프라인에서 선박으로 충전하는 방식(PTS) 등 세 가지로 나누어지고 있다. 

LNG벙커링은 영하 162도의 액체를 취급하기 때문에 선박에서 선박으로 벙커링하는 방식은 매우 시간도 많이 걸리고  LNG충전선박이 항만내를 항행하는 경우 위험물 취급규정상 200미터 이내의 주변선박은 움직일 수가 없다. 

이 경우 자칫 벙커링으로 인해 항만이 마비될 수 있다. 또한 터미널에서 선박으로 충전하는 방식도 LNG충전에 12시간 이상의 많은 시간이 걸리는 문제 때문에 한 선석에서 하루 최대 2척 정도밖에 수용하지 못하는 비효율성이 남아있게 된다. 

매일 수십척의 선박이 입출항하고 수십척이 벙커링해야 하는 초대형항만의 상황을 감안할 때 가장 효율적인 방법은 선하역과 벙커링을 동시에 할 수 있는 파이프라인에서 선박(PTS방식)으로 충전하는 것이다. 이 방법이 충전시간을 가장 많이 절감할 수 있고 선박의 신속한 회항을 보장할 수 있다. 

다만 파이프라인을 수십km의 안벽에 설치해 선박으로 LNG를 충전하는 방식은 우선 기술적으로 검증되지 못했으며 전 세계적으로 이에 대한 개념설계조차도 이루어지지 않은 상황이다. 어느 나라도 이를 추진하지 못하고 있음은 물론이다. 

따라서 우리나라가 LNG추진선 시대를 맞이해 세계적인 LNG벙커링 허브가 되기 위해서는 하루 속히 파이프라인에서 선박으로 LNG를 벙커링할 수 있는 기술을 개발하기 위한 R&D사업을 추진해야 한다. 

약 30km에 이르는 안벽에 LNG파이프라인을 설치하는 기술, 500m에서 1km 간격으로 가압하는 설비, 충전압력의 설계 및 호스의 최대구경, 선박의 이상징후에 대응한 충전중단 내지 차단장치의 개발, 선박과 터미널간의 충전계랑기기, 충전로봇과 자동운영장비 등등의 기술들을 개발하고 실용화할 수 있는 R&D사업을 하루빨리 착수해야 한다.

무엇보다도 해양수산부의 LNG벙커링 허브에 대한 정책수정과 해양수산과학 기술원의 R&D과제 착수가 필요하다. 이러한 기술개발을 통해 부산항의 LNG벙커링 허브항기능을 수복해 현재 싱가폴에서 수행하는 연간 55백만t의 벙커링 실적을 달성하는 동시에 전세계의 8,000여개 항만에 LNG벙커링 기술을 전수해 줌으로써 선진항만의 위상을 확립할 수 있을 것이다. 

싱가폴에게 내어주었던 오일 벙커링 허브항만을 세계최고의 LNG조선기술, 도시가스 LNG운용기술, 세계적 규모의 LNG수급력 등을 활용, LNG벙커링허브 국가로 거듭나는 경우 부산항은 연간 200억달러의 신규시장을 창출하게 될 것이다.   

< 물류와 경영 >