“포항 모항으로 동해안 카페리시대 연다”

동해와 러시아 블라디보스토크, 일본 사카이미나토를 연결하던 DBS크루즈훼리의 국제여객선(카페리) 항로가 끊긴 지 9개월째 되던 이달 11일 포항을 모항으로 한 한러일 카페리항로가 뱃고동을 울렸다. 두원상선은 DBS크루즈훼리가 운항하던 1만1500t급 카페리선 <이스턴드림>호를 나용선해 포항 영일만항과 러시아 블라디보스토크, 일본 쿄토 마이즈루항을 연결하는 신설항로를 개설했다. 선박은 태풍 하이선의 영향으로 당초 계획했던 7일보다 나흘 지난 이날 첫 취항에 나섰다. 이 회사 이석기 사장을 만나 신설항로와 향후 사업 전략 등을 들었다.

Q. 한국과 러시아 일본을 잇는 카페리 노선을 재취항하게 된 계기는?

러시아로 수출되는 중고 자동차 운송을 2006년 겨울부터 계속해왔다. <이스턴드림>이 포항에서 출항하기 전까지 부산에서 월 평균 3항차를 꾸준히 취항했다. 제 고향이 동해 묵호라 예전부터 DBS크루즈훼리에  관심이 많았다. 그런 와중에 DBS크루즈와 <이스턴드림>호를 매각한다는 얘기가 나와서 입찰에 참여하게 됐다.

처음엔 DBS크루즈와 선박을 같이 인수할 계획이었지만 문제가 생겨서 결국 선박만 나용선 방식으로 도입했다. 포항은 영일만항에 국제여객부두를 완공한 데다 국제여객터미널도 짓는다는 점이 매력적이다. <이스턴드림>호가 기항하는 포항영일신항만(PICT)은 만들어진 지 몇 년 됐지만 아직까지 활성화가 안 돼서 들어오는 선박들이 많지 않다.

하지만 포항에 크루즈선이 입항할 때 PICT에서 모든 업무를 본다. 부두에 CIQ(세관·출입국관리·검역) 인프라가 모두 갖춰져 있다. PCTC 옆으로 여객부두가 최근 완공했고 여객터미널도 2022년 상반기까지 지어질 예정이다. 포항에 취항하면서 일본 마이즈루와도 손잡았다. 알고보니 두 도시는 자매결연 관계더라. 마이즈루가 교토부 소속인데 경주와 같이 천년 고도라 사전에 왕래가 많이 있었다고 한다. 블라디보스토크는 우리가 전부터 해운사업을 많이 해왔던 데다. 

Q. 선박 운항 일정이 궁금하다. 

동해를 운항하던 <이스턴드림>호를 나용선(BBC) 형태로 도입했다. 용선기간은 3년이고 2년 더 연장할 수 있는 옵션이 있다. 속도는 시속 20노트 정도다. 취항 일정을 보면 18.5노트만 내도 충분히 다닐 수 있을 거 같다. 여객 480명과 중장비 100대, 승용차 250대, 컨테이너 130TEU까지 실을 수 있다.

포항에 매주 일요일과 목요일 두 차례 입항한다. 블라디보스토크와 마이즈루는 주 1회 취항한다. 포항시에 3년 정도 지나 여객이 많이 늘고 항로가 활성화 되면 큰 배로 바꾸겠다고 했다. 선박을 대형화하려면 해양진흥공사 지원도 받아야 한다.

Q. 어려운 시기에 취항을 한다. 영업전략은 뭔가?

일반 컨테이너시장과 경쟁하지 않고 로로(화물차로 하역하는 방식) 형태의 화물들, 이를테면 활수산물이나 냉동수산물 신선야채 신선과일 수출입에 중점을 두려고 한다. 현재 러시아에서 포항으로 활수산물 냉동수산물이 대형화돼서 들어온다. 대게는 한 번에 70~80t씩 수입된다. 물건값만 20억~25억원 정도다. 중간상인들이 이들을 유통한다.

소상공인들이 끼어들 여지가 없다. 하지만 활어 컨테이너를 이용하면 5~7t 정도로 들여오는 게 가능하다. 1억5천~2억원 정도면 수입해서 유통할 수 있다. 소상공인들과 제휴해 이런 유통시스템을 만들겠다. 현재 한일 구간에서 수송장비로 쓰이는 10피트 컨테이너를 한러 구간에도 도입하려고 한다. 시장조사도 하고 있다. 

코로나가 끝나면 과일이나 채소 같은 것들이 많이 나갈 거 같다. 우리 배를 이용하면 러시아까지 22시간이면 갈 수 있어 신선화물 수송이 많이 활성화되리라 본다. 또 우리나라에서 일본으로 나가는 소주나 농산물, 일본에서 러시아로 수출되는 중고차도 공략 대상이다. 일본에서 러시아로 직접 보내면 비용이 비싸기 때문에 포항으로 중고차를 들여와서 해체해서 러시아로 보내는 방법을 검토하고 있다.

나중에 여객도 승선하게 되면 항공사와 제휴해서 갈 땐 배를 타고 올 땐 비행기를 타거나 그 반대 방법으로 체류기간을 줄이는 관광상품을 운영하고자 한다. 우리 배가 블라디보스토크나 마이즈루를 일주일에 한 번씩 들어가니까 여행객들의 체류기간이 길어지는 문제가 있다. 이를 해소하는 방안을 찾겠다. 

기존 DBS크루즈를 이용하던 여객들을 보면 러시아사람이 60~65%였다. 한국인이 35%, 일본이나 기타국적은 5% 미만이었다. 교토를 연결하는 여행상품을 개발해서 일본 여객을 25%까지 끌어올리고 싶다. 

 

Q. 지자체의 지원이 절실해 보인다. 

코로나 상황에선 손익분기점이 안 나온다. 사업계획에도 2년 정도는 적자를 보는 걸로 돼 있다. 우린 상황이 나은 게 기존 해오던 부산-러시아항로의 화물들을 포항으로 끌어올려서 운송할 수 있다는 점이다. 러시아 사업의 모항이 동해나 부산에서 포항으로 옮겨가는 거지. 

우리도 DBS크루즈처럼 동해에서 계속 항로를 이어가고 싶었지만 시의 지원 의지가 없어 포항으로 이전하게 됐다. DBS크루즈가 동해를 10년 정도 취항했는데 첫 5년은 연간 15억~20억원가량 지원받다가 나머지 5년은 지원을 전혀 받지 못했다. 이쪽 항로는 지원 없인 유지될 수 없다. 항로가 개설되면 지자체에서 2차 관광사업을 추진해야 하는데 동해시에선 그런 게 전혀 없었다.

DBS크루즈가 성공하지 못한 이유다. 이 회사 직원들도 그런 점을 가장 안타깝게 생각하더라. 선사는 약속대로 정해진 항차를 꾸준히 유지했는데 강원도와 동해시 등 지자체에서 전혀 지원을 하지 않아 최악의 상황까지 갔다는 거지. 

포항과 경북도가 현재 카페리선을 지원하는 조례를 만들고 있다. 빨리 만들어져서 동해시 같은 전철을 밟지 않았으면 좋겠다. 관광 상품도 선사가 지역과 연계하긴 힘들기 때문에 도에서 이를 만들어줬으면 좋겠다. 경북지역 농어민과 러시아 야시장에서 한국농산물 홍보행사를 여는 것도 계획하고 있다. 우리 배에 농어민들을 태워서 보내면 되기 때문에 큰 비용이 들어가지 않는다. 경북이나 포항시에서 관심을 갖고 머리를 맞대면 충분히 성공할 수 있는 사업이다. 

카페리선이 취항하면 지역에서 발생하는 연간 매출이 35억~40억원 정도 된다. 선박이 운항하면서 쓰는 비용이 그렇다. 승객들의 식사비나 항비, 하역비, 청소할 때 쓰는 물값 등이 다 지역으로 들어간다. 지자체와 선사가 상생하는 구조를 만들어가야 한다. DBS크루즈는 동해시와 손발이 맞지 않아 서울에서 필요한 물품을 공급했다더라. 

Q. 업계나 관계당국에 당부하고 싶은 말씀은?

포항영일만항에 장금상선 컨테이너선도 가끔 들어오는데 비용이 구항이나 신항에 비해 두 배 이상 비싸다고 한다. 특히 예인선은 2.5배나 더 높다. 구항 예선료가 200만~300만원인 반면 영일만항은 800만원에서 많게는 1000만원까지 나온다. 영일만항에 예인선 정계지가 있는데도 예인선들이 구항 정계지에서 나오다보니 시간이 늘어나서 그렇다더라. 영일만항은 구항에 비해 뭐든지 다 비싸다. 당국에 꾸준히 문제점을 제기한다. 우리뿐 아니라 다른 취항선사나 영일만항 활성화를 위해서도 하루빨리 개선돼야 한다. 

아울러 포항지역 수산물 유통을 활성화하기 위해 우리나라 러시아 간에 차량 더블넘버제도를 도입해야 한다. 더블넘버란 두 나라의 번호판을 단 차량이 양국 도로를 자유롭게 운행할 수 있는 제도다. 현재 한일 양국은 더블넘버로 차량이 왕래한다. 하지만 러시아의 경우 한국 승용차는 임시번호를 받아서 운행할 수 있지만 화물차는 안 된다.

더블넘버가 된다면 우리 화물차가 러시아로 가서 가리비 넙치류 같은 활수산물을  싣고 그대로 다시 우리나라로 들어올 수 있다. 그와 함께 선결돼야 할 게 검역이다. 활수산물을 실은 차량이 신선하게 수도권까지 곧바로 들어오려면 차에 실린 채로 검역이 돼야 한다. 지금은 보세수족관에 옮겨서 검역을 받은 뒤 다시 싣는다. 수산물은 시간이 지날수록 폐사율이 높아진다. 차량에 실은 채 검역을 하는 기술 개발이 시급하다.
 

< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >