조선 빅3 일감절벽 벗어났지만 낮은 신조선가에 울상

신조선가 회복이 더딘 탓에 국내 대형조선사들이 당분간 낮은 수익성을 지속할 거란 전망이 나왔다. 액화천연가스(LNG)선을 중심으로 조선사들의 선박 수주량은 증가하지만 선가가 낮은 수준에 머물러 있어 업황 회복에 상당 시일이 걸릴 거란 분석이다. 

한국신용평가는 지난달 30일 열린 미디어브리핑을 통해 올해 전망을 국내 조선 업황은 ‘중립적’, 신용등급은 ‘안정적’으로 각각 평가하며 이같이 밝혔다.

“해양플랜트 추가손실 여부 수익개선에 영향”

올해도 LNG선은 국내 조선사들에게 효자 선종으로 자리매김할 것으로 기대된다. 지난해 우리 조선사들은 LNG선 발주량 51척 중 48척을 쓸어담으며 고부가 선종에서 경쟁우위를 보였다. 

 

한신평 이길호 실장(사진)은 지연되고 있는 카타르 모잠비크 등 LNG선 발주 물량이 풀리는 데다 글로벌 폐선량 증가와 국제해사기구(IMO) 시행에 따른 선박 황산화물 배출 규제가 조선 업황에 호재로 작용할 것으로 점쳤다. 여기에 주요 가스전 개발과 확장사업이 추진되고, LNG 수요가 늘어난다는 점도 선박 발주에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 내다봤다. 

다만 여전히 낮은 선가는 조선사들의 수익 회복에 걸림돌로 작용하며 부정적인 영향을 미칠 것으로 보인다. 글로벌 신조선가는 2014년 대비 약 6~7% 낮은 수준으로 회복세가 더딘 실정이다. 일감을 확보하기 위한 조선사들의 무리한 수주경쟁이 저선가로 이어진 배경이다. 

영국 해운조사기관인 클락슨에 따르면 지난해 11월 클락슨 신조선가지수는 전달과 동일한 130포인트를 기록했다. 2010년 142.4포인트에서 2016년 125포인트로 곤두박질친 뒤 2018년 이후엔 130~131포인트에 머물러 있다. 

선종별 선가 추이를 살펴보면, 17만4000㎥급 LNG선은 2010년 2억200만달러에서 2017년 1억8200만달러로 떨어진 뒤 최근엔 1억8600만달러를 나타내며 제자리걸음을 이어갔다.

 

이 실장은 “글로벌 경제 저성장과 국제정세 불안 요인 등으로 신조선가는 회복될 것이나 개선 폭이 크진 않을 것”이라며 “저선가 수주분이 매출에 반영되며 당분간 낮은 수익성이 지속될 것”이라고 말했다. 향후 저선가 수주분의 잔고 비중이 축소되고, 외형 확대에 따른 고정비 부담이 완화될 경우 점진적인 수익성 개선이 기대될 것으로 이 실장은 내다봤다.

현대중공업의 대우조선해양 인수합병(M&A)도 글로벌 조선시장의 최대 관심사 중 하나다. 자국 조선사 합병을 이뤄낸 중국과 일본의 승인 가능성은 높은 반면, 유럽연합(EU) 및 싱가포르가 독과점과 경쟁제한 등을 내세우면 기업결합 승인 여부에 불확실성으로 작용할 수 있다. 특히 기업결합심사에 돌입한 싱가포르와 EU의 조건부 승인 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 

이 실장은 “시장점유율 제한과 같은 조건의 경우, 그룹뿐만 아니라 국내 조선업 실적에 부정적 영향을 줄 수 있다”며 “향후 국가별 기업결합승인 결과, 인수 후 사업구조 재편 여부 등이 중요한 모니터링 요인”이라고 지적했다. 

아울러 대우조선해양 인수가 확정되면 현대중공업그룹의 신용도에 미치는 영향은 가변적일 것으로 전망했다. 인수시점에서 소요되는 자금이 6000억원 내외라 부담이 크지 않는 데다 대우조선의 재무부담도 최초 인수 발표시점에 비해 감소한 상태라는 이유에서다. 

해양플랜트 부문 추가 손실 여부도 조선사들의 수익 개선에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 이 실장은 “수주잔고 내 수주분의 비중 축소와 신조선가 회복세 등을 고려할 때 수익성은 점진적으로 개선될 전망”이라면서도 “업체별로 해양 및 플랜트의 추가손실 여부는 수익성 개선 정도에 차별화를 가져올 것”이라고 말했다.

“무역분쟁에 항공화물 수요 회복 당분간 어려워”

한신평은 국내 항공산업은 올해 사업환경이 비우호적이라고 진단했다. 여객 수요 성장세 둔화와 글로벌 물동량 감소로 화물 수요 부진이 지속된다는 판단에서다. 특히 미중무역분쟁이 여전히 기업들의 발목을 잡고 있어 화물 수요가 빠른 시간 내에 회복세를 이뤄내는 게 쉽지 않을 것으로 보인다. 여기에 저비용항공사(LCC) 진입 및 사업확장으로 높은 경쟁강도와 고정비 부담이 지속된다는 점도 기업들에게 악재로 작용할 전망이다. 

 

항공 파트 발표를 맡은 원종현 실장(사진)은 “여객은 경기부진, 소비심리 저하에 일본노선의 부진이 더해져 여객 수요 성장세 악화가 예상되고, 화물은 아시아태평양 물동량 부진이 단기간 내 큰 폭의 회복은 어려울 것”이라고 설명했다.

고정비 부담과 여전히 높은 경쟁강도도 항공산업 전망을 어둡게 하는 요인으로 꼽혔다. 감가상각비와 임차료 인건비 정비비 등의 비용 증가와 외형성장 둔화에 따른 고정비 증가분이 수익성 저하로 직결된다는 예상이다. 여기에 보잉사의 ‘B737 맥스’ 생산 중단으로 공급 확대 속도가 일부 조절되겠지만 경쟁 강도는 높은 수준을 유지할 것으로 원 실장은 관측했다.

신용등급은 비우호적인 영업환경에서 실적부진이 지속되는 한편, 아시아나항공 대주주 변경 등 개별업체 신용도에 긍정적인 영향을 미칠 수 있는 요인이 내재돼 있다는 점을 들어 ‘유동적’으로 평가했다. 

이 밖에 원 실장은 최근 화두인 신종 코로나바이러스와 관련해 “중국 노선 이용객 급감뿐만 아니라 전반적인 항공여객 수요 저하가 예상된다”며 “사태의 빠른 종결과 수요 정상화 속도 등의 모니터링이 필요하다”고 밝혔다. 

< 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >