칼럼/ ​LNG벙커링 연관산업 육성이 국가경제를 살린다

2020년 1월1일은 IMO(국제해사기구)의 황산화물 배출규제 발효일이다. IMO는 선박연료유의 황산화물 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 제한하는 조치를 강력하게 추진하겠다는 의지를 지속적으로 표명해 왔다. 특히 배출통제지역으로 선언된 북미지역, 유럽지역, 중국, 홍콩의 ECA(Emission Control Area)지역의 황함유량은 0.1%로 더 엄격하게 통제된다. 성큼 다가오는 배출규제 발효일에 대응해 선사들은 미처 대처방안을 찾지 못하고 있다가 시간에 쫓기면서 서서히 방향을 잡아가고 있는 상황이다. 이미 예상되고 있었지만 선사들이 IMO의 황산화물 배출규제에 대응해 취할 수 있는 방향은 세 가지로  압축된다. 첫 번째 방향은 머스크를 비롯한 소수의 선사들이 취하고 있는 것으로서 가장 비싸지만 손쉬운 방법인 저유황유인 MGO를 사용하는 쪽으로 가닥을 잡는 것이다. MGO를 사용하는 것은 스크러버(Scrubber)를 달고 기존의 벙커C유 HFO를 사용하는 것보다 손쉬운 방법이긴 하나 MGO의 가격이 HFO보다 50%이상 비싼 것이 흠이다. 가뜩이나 해운수요의 감소와 함께 운임의 하락으로 경영이 어려운 선사들로서는 비용증가를 무시하고 MGO를 선택하는 것은 쉬운 일이 아니다. 이는 경쟁력이 매우 높거나 비용 증가분을 화주에게 전가시킬 수 있는 자신이 있는 선사만이 취할 수 있는 방향이라고 할 수 있다. 두 번째 방향은 MSC, 현대상선 등이 추진하고 있는 전략으로서 탈황장치인 스크러버를 설치하고 HFO를 사용하는 것이다. 조금이라도 비용경쟁력을 유지하면서 IMO 규제에 순응하겠다는 전략이다. 보도에 따르면 많은 선사들이 이 전략을 채택하고 있으며 스크러버 설치예정 선박은 이미 900척에 이르고 있다고 한다. 일시에 수요가 몰려 공급이 달릴 정도라는 것이다. 세 번째는 아직까지 많은 선사가 선택하고 있지는 않지만 CMA/CGM, 중국선사들이 취하고 있는 전략으로서 과감하게 선박을 LNG 추진선으로 개조하거나 신조하는 전략이다. 이는 매우 공격적인 전략으로서 가장 저렴하면서도 안정적인 에너지인 LNG를 사용함으로써 경쟁력을 확보하기 위한 행보로 받아들여지고 있다. 그러나 많은 선사들은 현재 여러가지 이유로 이 전략을 기피하고 있는 실정이다. 

향후 선박연료시장은 어떻게 재편될 것인가? 이에 대해서는 아직까지 불확실성이 매우 높은 상황이라서 대안별 시장점유율을 정확하게 점치기는 매우 어려우나 개략적으로 추정해보면 다음과 같이 진행될 것으로 예상되고 있다. 현재 HFO의 선박연료 비중은 80%를 점유하고 있으나 향후 10%대로 낮아질 것으로 판단된다. 이는 스크러버를 설치하는데 약 2주일간의 영업손실이 발생하고, 선가의 10%에 이르는 스크러버 설치비용, 세척 후의 불순물 제거, 미세먼지 등에 대한 추가규제에 대한 대응불능 등으로 장기적인 대안이 될 수 없기 때문이다. 더구나 HFO의 수요가 감소함에도 생산, 공급설비, 공급체인 등을 유지하는데 지속적인 비용이 발생해 가격의 이점마져도 상실될 것으로 예상되고 있어 점유율이 급격히 감소할 것이다. 그렇다면 MGO 선박연료유 점유율은 어떻게 될 것인가. MGO는 운항중인 선박을 개조하지 않고 사용할 수 있다는 점에서 황산화물 규제가 도입되는 2020년 이후 단기적으로 선박연료유 시장에서 가장 큰 수요가 발생될 것으로 예상되고 있다. 다만 그 수요는 단기적으로 35에서 40%까지는 증가하겠지만 2년에서 3년사이에 15% 수준으로 감소할 것이다. 이는 미세먼지, CO₂ 등의 추가환경규제에 추가비용이 발생될 수 밖에 없고 가격이 HFO보다 비싼데다가 최근에는 선박엔진을 마모시키는 Cat Fines라는 심각한 문제가 대두됐기 때문이다. 마지막으로 LNG는 어떠한가? 2020년 황산화물 규제가 발효되더라도 단기적으로 LNG가 시장에서 차지하는 점유율은 2025년까지 5%정도에 불과할 것으로 전망되고 있다. 이는 현재 운항중인 LNG선박과 주문중인 선박, LNG Ready선박 등을 모두 포함하더라도 세계 선박량의 2%내외에 불과하기 때문이다. 여기에 LNG를 공급하기위한 항만인프라 구축도 유럽과 미주, 아시아 등으로 확산되고 있으나 전 세계 기간항로상의 항만들이 LNG벙커링 인프라를 갖추는데는 시간이 소요될 것이다. 또한 기존선박 대비 20%에 이르는 LNG 건조비용의 중가도 LNG가 가지고 있는 친환경성, 경제성, 장기안정적 공급능력에도 불구하고 선박연료로서 용이하게 선택되지않고 있는 요인으로 작용하고 있다. 그러나 2025년 이후에는 기간항로상의 주요항만들이 LNG 인프라를  구축하게 될 것이고 LNG의 장기안정적인 공급가능성으로 가격이 낮아지면서 LNG수요가 가파르게 상승할 것으로 전망되고 있다. Deloitte 컨설팅의 조사에 따르면 현재 LNG 추진선박 개조 및 신조비용 부담, LNG벙커링 인프라 부족 등으로 LNG의 비중확대가 어렵지만 68%의 응답자들이 향후 LNG가 세계연료유 선박시장을 대체해나갈 것으로 전망하고 있다. 그에 따르면 세계 항만당국들이 LNG를 선박연료유로 고려하고 있으며, LNG벙커링 인프라도 주요항만을 중심으로 구축되고 있고 LNG 추진선박의 발주, 건조도 증가되고 있는 것으로 나타나고 있다. 또한 Titan LNG사는 2017년 선박 신조계약 중 11%가 LNG추진 선박인 것으로 나타나 LNG 추진선박의 신조가 빠르게 증가할 것으로 에측된다고  밝히고 있다. 이처럼 선박연료로서 LNG 비중 확대를 저해하던 요인들이 빠르게 해소됨으로써 전 세계의 주요항만에 LNG벙커링 인프라가 구축될 것으로 예상되는 2025년 이후 LNG 비중이 빠르게 확산돼 LNG가 선박연료유 시장의 중심으로 부상할 것으로 전망되고 있다. IMO 규제가 정착 및 강화되는 경우 LNG 인프라가 구축되면서 선사들의 관심이 선박연료유의 장기안정적인 공급가능성과 연료비용으로 이동되면서 LNG의 친환경성과 경제성이 부각될 것으로 전망된다. 참고로 Vancouver의 LNG Bunker 스팟 가격은 2018년 4월 현재 2년만에 가장 낮은 수준인 톤당 240달러 수준으로 하락한 반면 동일한 열량기준으로 HFO가격은 톤당 380달러, MGO가격은 톤당 700달러 수준으로 LNG의 가격경쟁력이 월등히 높은 것으로 나타나고 있다.  

결론적으로 2025년 이후의 중장기적인 관점에서 선박연료유 시장의 판도는 LNG가 대세를 이룰 것으로 전망되고 있으며 2040년에 이르는 경우 LNG는 선박연료유 시장의 80%를 차지하게 될 것으로 판단되고 있다. 2040년에 가면 전 세계의 LNG벙커링 수요는 무려 3억 6천만톤에 이를 것으로 추정되고 있으며 싱가폴을 포함한 아시아시장이 절반 이상의 LNG를 공급할 것으로 예상되고 있다. 이러한 사정으로 인해 세계 각국에서는 LNG벙커링 항만인프라 구축에 심혈을 기울이고 있다. 이미 유럽의 36개 항만에서 LNG벙커링이 가능하며 중동, 싱가폴, 중국, 일본, 미국, 캐나다, 호주 등에서도 LNG벙커링 셔틀이 가능한 실정이다. 특히 우리나라는 싱가폴의 오일 벙커링허브 아성을 무너뜨릴 절호의 기회를 놓치지 말아야 한다. LNG벙커링 터미널 건설을 시급히 추진하는 것은 물론이고 LNG터미널 배후지역을 광범위하게 확보해 LNG 연관산업을 대대적으로 육성해야 한다. LNG벙커링 터미널과 배후 연관산업의 육성을 통해 수십년만에 찾아오는 해양강국의 기회를 잡아야 한다. LNG 터미널의 연관산업은 기존의 항만배후산업과는 패러다임이 다르다. LNG 냉열을 이용한 냉동냉장 콜드체인(Cold-Chain)산업의 유치, LNG 발전산업, 연료전지, 수소산업 등의 미래 첨단산업 유치, LNG중소조선, 벙커링 기자재 산업을 육성하는 경우 연간 2,000만톤 처리기준으로 LNG 터미널과 연관산업의 경제적 효과는 30년간 생산유발 효과 600조원, 부가가치 유발효과 151조원, 고용유발 효과 120만명에 이를 것으로 예측되고 있다. LNG연관산업의 국가적 육성을 통해 미래의 먹거리를 창출하고 국가경제를 살리는 초석을 마련해야 한다. 특히 전세계의 수천개 항만에 대해 LNG벙커링터미널 기술 및 배후산업 모델을 패키지화해 해외로 진출하는 경우 엄청난 부가가치를 달성할 수 있다. 전 세계의 항만들 보다 선제적인 투자를 통해 LNG벙커링 허브항만을 선점하는 동시에 LNG벙커링 연관산업의 육성을 통해 국가경제를 살려야 한다. 

< 물류와 경영 >