칼럼/ 대한민국 물류산업의 시계는 거꾸로 가고 있나!

4차 산업혁명과 스마트 물류 시대가 도래했다. 

최근 인더스트리 4.0으로 일컫는 4차 산업혁명은 모든 산업의 생태계 자체를 변화시키고 있다. 글로벌 최대 물류기업인 DHL사는 드론(무인항공기)을 사용하여 물품을 배송하기 시작한 것이다. 더욱이 제조 산업 현장에서는 로봇과 IoT(사물인터넷)를 중심으로 로봇과 인간이 소통을 하고 소량다품종 생산체계를 유연하게 생산하는 이른바 실시간으로 데이터를 수집하고 분석하며 스스로 작업을 수행할 수 있도록 설계된 지능화 공장을 의미하는 스마트 팩토리가 등장했다. 독일의 세계적인 전기전자 제조기업인 지멘스(Simens AG)의 스마트 팩토리가 대표적이다. 지멘스는 생산설비의 디지털화를 통하여 전체 공정을 빅 데이터를 통해 제품의 생산시기와 생산량을 자체적으로 조절하는 시스템을 운용하고 있다. 4차 산업혁명에 있어서 기업의 경쟁력은 종전의 대량생산에서 온디맨드(On-demand) 생산체제로 바뀌었다는 점이다, 

최근 전자상거래의 발달로 인해 전자상거래 기업들은 이제 온라인과 오프라인을 연결하는 O2O서비스를 제공하는 추세다. 또한 최근에는 드론, 로봇, 사물인터넷과 같은 첨단 ICT기술을 물류현장에 융합하려는 스마트 물류에 대한 움직임이 확산되고 향후 미래성장 산업분야 중 하나로 스마트물류가 부상하고 있다. 

전자상거래의 최강자로 잘 알려진 아마존은 이미 드론을 활용한 배송 시스템인 프라임에어를 발표하며 물류 시장에 새로운 화두를 던졌고 물류센터에도 로봇을 이용하여 물건을 이동하고 피킹하는 작업을 도입한지 오래다. 구글은 개발 중인 무인운행 자동차기술을 활용하여 미래에는 물류운송까지 사업을 확대하겠다는 야심찬 계획을 갖고 있다. 글로벌 익스프레스 기업인 FedEx는 물류 및 배송 IT 기술 개발에 매년 1조원 이상을 투자하고 있는데 최강의 IT물류 서비스를 고객에게 제공할 수 있는 것이다. 
    
국내 물류기업은 조속히 대형화되어야 한다.

이제 우리 물류산업은 수많은 영세하고 경쟁력이 취약한 수만개의 물류 기업 간에 치열한 가격 경쟁에서 하루빨리 탈피하여, 규모의 경제와 범위의 경제를 앞세운 글로벌 포워더를 육성해야 하는 중대한 과제를 안고 있다. 이 이유는 국제경제의 추세가 수많은 초국적 기업들의 등장과 함께 글로벌 생산과 유통을 신속하고 효율적으로 수행할 수 있는 공급망(Supply Chain)관리능력이 뛰어난 기업들이 글로벌 고객을 대상으로 특화되고 선진화된 물류정보기술을 적극 활용한 다양한 통합물류서비스를 제공해야 하기 때문에, 글로벌 물류네트워크를 확보한 통합물류 서비스를 제공하는 물류 기업만이 글로벌시장에서 생존 경쟁력을 확보할 수 있는 시대가 되었기 때문이다.

최근 기업의 경영환경은 FTA(자유무역협정)의 지속적인 확산에 따른 글로벌 생산과 유통에 대응한 국가 간 무역거래가 중요시되는 추세에 부응하여 기업들은 글로벌 공급망관리의 구축에 힘을 쏟고 있다. 더욱이 무역의존도가 매우 높은 우리나라의 경우에 문전수송에 따른 국제복합운송의 역할이 매우 중요함에 이를 성공적으로 수행할 수 있는 프레이트 포워더(국제물류주선인)의 육성이 절실히 필요한 시점이다. 

소위 대기업 물류 자회사의 경우 그룹사의 글로벌 경영과 글로벌시장에서 공급망의 원활한 운영을 위한 그룹사의 수출입 물량을 기반으로 글로벌 물류시장에서 경쟁력을 확보하고 최근 3자 물류시장이라 불리는 계약물류 시장에 진출하여, 글로벌 포워더로 성장할 수 있는 기반을 다져가고 있다. 

트랜스포트 인텔리전스(TI) 통계에 따르면 글로벌 프레이트 포워딩 시장의 규모는 2012년 127,298백만 유로에서 2017년엔 159,558백만 유로로 25.4% 증가하였으며, 글로벌 포워딩 시장의 연평균 성장률 역시 2004년~2008년 사이엔 연평균 14.9% 성장했고, 글로벌 금융위기가 있었던 직후인 2009년에는 성장률이 급격히 감소했다가 2010년에 바로 회복세를 보인 후 2010년~2015년 사이엔 연평균 7.8%의 성장률을 보였다. 

그리고 전 세계 계약물류(contract logistics) 시장의 규모를 살펴보면, 2004년 1320억 달러에서 2008년 2160억 달러로 불과 5년 동안 약 64%의 급격한 성장을 보이다가, 글로벌 금융위기 직후인 2009년 1880억 달러로 감소하고 다시 성장세를 보여 2015년에는 3050억 달러로 2009년 대비하여 약 62%나 시장이 성장했다.

그런데 이러한 글로벌 물류시장 규모의 성장에 있어서 소위 글로벌 포워더들의 시장점유율은 놀라울 정도로 높다는 점이다. 관련 자료에 의하면 글로벌 Top 25개 프레이트 포워더를 살펴보면 독일의 DHL 서플라이 체인 & 글로벌 포워딩사가 1위이고, Kuehne + Nagel사가 2위이며 3위는 DB Schenker사이다. 그런데 한국기업은 판토스가 유일하게 15위에 랭크되어 있는데 대한민국 무역규모가 전 세계 7~8위임을 감안한다면 글로벌 포워더 시장에선 취약하다는 것을 알 수 있다. 또한 A&A(암스트롱앤어쏘시에이트)사에 의하면 해상포워딩 시장의 점유율을 보면 Kuehne + Nagel, DB Schenker, DHL Supply Chain & Global Forwarding 등 상위 10개사가 전 세계 시장의 34.8%의 점유율을 차지하는 바, 이는 글로벌 포워더기업이 절대적으로 강자임을 여실히 보여주는 것이다. 또한 A&A사의 글로벌 상위 50개 3자물류기업을 보면 DHL Supply Chain & Global Forwarding, Kuehne + Nagel, DB Schenker 순으로 점유율을 보이고 있는데, 우리나라는 현대글로비스가 8위에, 판토스가 31위에 각각 랭크되어 있음을 알 수 있다. 

결국 글로벌 물류시장은 이제 거대한 물류기업들이 시장의 리더로써 주도하는 형태로 급격히 가고 있으며 M&A와 전략적 제휴 등을 통해 규모의 경제와 범위의 경제효과를 향유하는 기업만이 글로벌 경쟁에서 생존할 수 있는 시대가 도래한 것이다.

정부는 글로벌 물류기업을 키우기 위한 물류 정책에 박차를 가해야 한다.

정부는 지난 2011년말 글로벌 성장 잠재력이 높은 물류기업을 선정하여 다양한 지원을 제공하는 내용을 담은 ｢글로벌 물류기업의 선정 및 육성에 관한 규정｣을 시행한다고 발표한 적이 있다. DHL과 같은 글로벌 선진 물류기업들은 지속적인 M&A를 통해 규모를 대형화하고 과점시장을 형성하여 시장지배력을 강화하고 있지만, 국내 물류기업은 일부 대기업 자회사를 제외하고는 해외진출 초기 단계에 있는 실정이다. 이렇다보니 삼성전자의 경우에 전체 물류의 상당부분과 해외물류의 70% 수준을 DHL 등의 외국기업에게 위탁하고 있는데, 이는 전 세계를 상대로 제품을 생산․판매·유통하는 초국적 기업 입장에서는 글로벌 물류 네트워크가 미흡한 국내 물류전문기업에게 자사의 글로벌 물류를 무조건 위탁할 수 없는 애로점이 매우 큰 것이다. 세계 최대 물류기업인 DHL은 전 세계 약 50만 명의 종업원과 우편·특송사업 기반에서 지속적인 M&A를 통한 글로벌 프레이트 포워딩과 3PL 사업 및 글로벌 네트워크 확대로 성장한 대표적인 자산형 글로벌 물류기업으로 성장했다. 글로벌 10위안에 드는 물류기업의 경우 대부분은 자산형 물류기업으로서 글로벌 물류네트워크와 인적자원 등 물류자산에 투자가 가능한 여력이 있어야만 가능한 것인데, 이는 우리나라의 경우 중견중소기업 3자물류 기업만으로는 글로벌 물류기업을 육성하는 데는 한계가 있음을 여실히 보여주는 것이다. 

정부의 글로벌 물류기업 육성방안의 하나로 ’우수 종합물류서비스기업 인증제도‘의 인증 평가시 제3자 물류 매출비중, 해외 투자규모, 해외 매출액, 해외 거점수 등의 항목을 평가하여 이에 대한 중요도가 매우 높아졌다. 이와 관련하여 국내 5대 대기업 물류자회사의 경우, 해외 및 국내 투자액이 7조 4658억 원, 국내외 거점수가 984개소, 국내외 근무인원이 2만5988명 등 글로벌 물류네트워크의 안정적인 확보를 통한 글로벌 물류경쟁력을 점차 증가시켜 가고 있는 실정이다. 이제 우리 물류산업계는 규모의 경제를 앞세운 하루속히 글로벌 포워더를 키워야 하는데, 최근 대기업 물류자회사는 안 된다는 식의 주장을 넘어서 이를 최근에 법 개정을 통해 규제하려는 움직임은 작금에 글로벌 물류트렌드를 무시한 정책이며 합당치도 않다. 만일 대기업 물류자회사가 3자물류 시장이든 2자 물류시장이든 자유로운 시장진입과 경쟁이 아닌 무조건 규제를 하게 된다면, 대기업 화주사의 물류는 국내 중견중소 물류기업에 위탁하기 보다는 글로벌 물류기업에게 대부분 위탁을 하게 될 가능성이 매우 높으므로 오히려 역차별의 부작용이 야기될 것이며 대한민국 물류산업은 현재 영세한 규모보다 더욱 더 축소될 것은 불을 보듯이 뻔 한 것이다. 왜냐하면 현재 국내에 진출해 있는 글로벌 포워더들은 자신들의 글로벌 물류네트워크와 IT 기술을 기반으로한 우수한 물류서비스를 무기로 해서, 이러한 법 개정에 따라 국내 시장의 점유율을 더욱 높여서 시장을 독식하는 기회로 삼을 것이며, 해외에 진출한 우리 대기업들의 물류 위탁계약 역시 DHL사를 비롯한 글로벌 물류기업에게 넘어갈 소지가 매우 높기 때문이다. 

이제는 국내법의 제·개정으로 규제할 게 아니라 글로벌 수준에 맞춰야 할 때다.

1980년 초 미국 레이건 대통령은 철도, 해운, 도로, 항공의 4대 산업의 규제를 완전히 철폐하거나 완화하는 운수자유법 등 관련 법의 제정과 개정을 통해 기존의 미국 물류산업의 병폐인 주간(interstate)운송금지나 선사와 화주와의 직접운임교섭 금지 등 진입규제를 완화시키고, 누구든지 해운, 철도, 도로, 항공 산업에 진입을 허용하여 생존능력을 갖춘 기업만이 살아남을 수 있게 만들었다. 그 이후 해운의 경우에 미국의 시랜드는 덴마크 머스크가 인수하였으며, 미국의 항공사들은 파산하거나 인수합병을 하게 되었으며, 철도의 경우에 1976년 철도재건 및 규제개혁법의 시행으로 철도와 화주간의 계약운임 허용, 장기운송계약 허용 등 규제의 대대적인 완화로 인하여, 1976년까지 56개에 달하던 철도회사는 유니언 퍼시픽 시스템사 등 초대형 4개 철도회사로 재편되어 오늘날 글로벌 물류기업에 합류하게 된 것이다. 눈여겨 볼 것은 미국의 경우 80년대 초 시장 진입자유화로 수많은 기업이 도산하였는데 결국 소수의 대형업체와 다수의 소형업체로 시장이 나뉘었으며, 이때부터 복합운송의 확산과 더불어 3자물류 시장이 확대되었다는 점이다. 그런데 우리의 현실은 지난 10여 년간 화물자동차운수사업법의 개정을 통해 허가제로 회귀하였으며, 하역요금은 신고제에서 인가제로 규제를 강화했고 창고업은 신고제에서 등록제로 바뀌었다. 하지만 화운법의 개정으로 인해 허가제로 바뀐 후 화물차가 필요한 기업은 번호판을 매입해야 하고 번호판만 보유한 채 번호판 장사를 하는 운송사는 여전하며, 국가에서 쏟아 부은 유가보조금은 최근 매년 1조5천억 원이 넘지만 화물연대 종사자의 형편은 달라진 게 없고 매년 파업의 불씨를 안고 있을 뿐이다. 

이제 지금의 사회는 탈산업사회이며 제 4차 선업혁명의 시대다. 과거의 잣대로 정책을 수립하고 실행하는 것은 급변하는 세계 경제의 흐름과 변화에 적정하게 대응하지 못하기 십상이다. 국내 시장은 이제 포화상태이며 16만개의 물류기업이 진흙탕 싸움을 벌이며 치킨게임을 하는 레드오션 시장에 불과하다. 하루빨리 글로벌 시장에 나아가 물류사업을 전개하여야 한다. 동남아 ,중남미, CIS(독립국연합국가) 등 신흥 시장은 무한한 잠재력을 갖고 있으며, 이미 중국은 일대일로(一帶一路) 정책으로 서진정책과 남진정책을 동시에 국가 전략사업으로 추진 중에 있으며, 중국의 최대 해운사인 코스코사는 이미 세계 최대 해운사로 무섭게 성장하고 있으며, 중국의 세계적인 철도차량회사인 북차와 남차는 합병 후 글로벌 시장에서 무소불위의 경쟁력으로 글로벌 고속철도 시장을 독식하고 있다. 그런데 우리나라는 현재 이렇다 할 변화도 보이지 않고 있다.  

물류산업의 시계를 거꾸로 되돌릴 수는 없다.

따라서 최근 해운법 개정안과 물류정책기본법개정안의 움직임은 정부가 추진해온 글로벌 물류기업 육성정책을 훼손함은 물론이고, 그나마 글로벌 물류시장에서 신용도가 높고 물류서비스 능력이 나은 대기업 물류자회사로 하여금 글로벌 시장에서 세계적인 물류기업들과 나란히 경쟁할 수 있는 기회 자체를 막고 글로벌 물류기업으로 성장하려는 의욕을 꺾는 꼴이 되는 것이다. 만에 하나 이번에 물류정책기본법이 일부개정이 된다고 하면, 향후 대기업들은 3자 물류와 2자 물류를 완전히 포기하고 과거에 수십 년간 해오던 1자 물류(자사물류)로 되돌아가서 대기업이 자사 조직에 물류조직을 대시 재건하고 물류시설과 장비 및 인력을 구비하여 스스로 모든 물류업무를 국내에서 해야 할지도 모른다. 이렇게 된다면 가뜩이나 활성화되지 못한 국내 3자 물류시장은 급격히 축소되어 수많은 중견중소 물류기업들은 존립 자체가 위험해 질 수 있을 것이다. 이렇게 된다면 대한민국 물류산업은 거꾸로 가는 것이다.

지금 세계 물류시장은 바야흐로 소위 치킨게임을 하며 세계 최대 해운기업인 덴마크의 머스크(Maersk) 라인이 선언한 파멸적 경쟁이니 하는 무한 경쟁을 벌이고 있는 시점이다. 기업들은 적극적인 투자와 M&A나 전략적 제휴 등을 통해 글로벌 물류시장에 과감히 진출해 글로벌 포워더나 세계적인 물류기업들과 경쟁해서 우리나라의 수출입 무역을 지원하는 산업으로써 물류경쟁력을 확보해야 할 것이다.

최근 해운관련 뉴스소식에 의하면 향후 해운기업간의 인수합병이 가속화돼 향후 수년 내 상당수의 해운기업들이 사라져 버릴지도 모른다. 이제 해운산업은 국내는 물론 해외 해운기업과의 인수합병을 통해 그 덩치를 키우지 않는다면 글로벌 경쟁에서 당연히 처지게 될 것이다. 이와 관련해 정부는 속히 해운기업을 비롯한 물류기업이 국내외 물류기업의 인수합병에 대한 법적제도적인 규제를 대폭 완화함은 물론 대기업 물류회사든 중견중소 물류기업이든간에 글로벌 물류기업으로의 육성에 적극적인 지원을 해야 할 필요가 있다. 또한 글로벌 물류기업의 육성을 위해서는 물류산업의 중견중소 물류기업들과의 해외 동반진출이나 전략적 협력사업 등 다양한 방법을 통해 상생협력의 차원에서 글로벌 물류시장에 진출하는 식으로 글로벌 물류사업을 전개한다면 대기업 물류회사와 기존의 중견중소 물류기업간의 갈등이나 문제들은 상당부분 해소될 수 있다고 본다. 국내에서 물류사업을 하는데 있어서 대기업이든 중소기업이든지 간에 시장 진입은 자유로워야 하되, 대기업의 지나친 시장 독과점이나 무질서한 다단계운송 및 갑질 횡포 등의 문제점은 기존의 관련 법령에 의해 얼마든지 제재가 가능하므로, 법 자체를 개정하여 대기업은 아예 2자 물류를 못하게 하고 3자 물류 역시 못하게 만드는 것은 매우 편향적이며 근시안적인 시각일 뿐이다. 상생이란 대기업과 중소기업이 서로 보완하며 협력하는 데서 찾는 것이지 어느 한쪽을 시장에서 완전히 몰아내는 것에서 찾을 순 없는 것이다.

(칼럼 내용은 본지의 편집방향과 다를 수 있습니다)

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