시론/ 선박항행 늘어나는 한강 안전대책 요긴하다

지난 6월27일 한강에서 퇴역군함(서울함)이 좌초해 1개월을 한강에서 기다려야 하는 불상사가 발생했다. 망원동 함상공원에 퇴역군함을 전시하기 위해 한강을 통해 이동시키는 도중 수심이 얕은 한강 하류 구역에서 갇히게 된 것이다. 충분한 수심을 가지기 위해 다음 썰물 시기인 1개월을 기다려야 한다는 기사를 보았다.

이 사건은 한강의 상업목적의 활용도를 높임과 동시에 운항상 안전 확보 조치를 시급히 취할 것을 동시에 우리에게 말해 주고 있다.

(1) 한강의 상업 목적 활용도
 
2012년 5월 경 아라뱃길의 개통으로 내륙뱃길을 이용한 물류운송이 기대됐지만, 현재 화물이나 여객을 실은 바닷길을 이용한 상선의 운항은 아라뱃길의 한계치인 김포 한강갑문에서 멈추게 된다. 그러면 이번 군함 좌초 사건은 어떻게 발생된 것인가? 김포 한강갑문을 인위적으로 열어 통과하면 행주대교를 거쳐서 마포대교 북단까지 올라올 수 있기 때문이다.

약간의 규모를 갖는 선박이 한강에서 항행해 거슬러 올라오기 위해선 두가지 요건을 갖춰야 한다. 첫째는 선박이 항해할 수심과 항로의 폭이 충분해야 한다. 둘째는 교량의 높이가 충분해 선박의 높은 곳과 접촉이 없어야 한다. 이러한 요건만 갖춰지면 선박은 마포대교 북단까지 다다를 수 있다.

본격적인 화물 수송을 위해 한강이 사용되진 않지만 초중량 화물이나 부피가 많이 나가는 경우 혹은 전시의 목적으로 군함을 이동할 필요성이 있는 경우 한강이 물류 흐름의 수단으로 위와 같이 사용되고 있다.
 
2012년 10월26일 초중량화물인 열병합발전설비 2기(가스터빈 300t 1기, 발전기 257t 1기)가 아라뱃길로 운송돼 행주대교 물량장에서 하역 후 국도를 거쳐 포천발전소 건설현장으로 수송된 바가 있다. 육로로 한강이남에서 강북으로 가기 위해선 한강의 교량들을 지나야 하는데 허용중량이 43t이므로, 그러한 교량을 거치지 않아도 되는 한강을 이용한 수송은 큰 의미를 갖는다.

또 2014년 서울 당인리 화력발전소 지하화 리모델링 공사로 인해 발생한 토사(土砂) 화물 18만t(25t 트럭 7200대 해당)을 경인 아라뱃길을 통해 수상 운반해 교차로 정체, 소음 등 민원 피해를 최소화하기도 했다. 이번 퇴역군함의 경우도 한강을 거슬러 올라가 망원동 군함공원까지 끌고 가야한다.
 
이외에도 한강은 이미 시민들에게 휴식과 즐거움을 주는 대상으로 적극적으로 활용되고 있다. 한강유람선을 통한 유람과 요트 및 제트 스키 등을 이용한 수상레저, 그리고 교통의 수단으로 사용되는 수상택시가 그러한 예이다.

한강에는 57개의 유선·도선장과 선착장이 있다. 한강에서의 활동이 가장 많은 것은 유람선이다. 한강 주변의 아름다움을 만끽하려는 사람들에게 한강유람을 시켜주는 영업을 유람선 회사들이 영위한다.

요트나 수상레져활동도 많아지고 있다. 개인적으로 레저를 즐길 뿐만 아니라 자신이 소유하는 요트 등 레져기구를 빌려주는 영업도 늘어나고 있다. 운항이 재개된 수상택시도 강남과 강북의 교통체증을 피할 수 있는 좋은 수단으로서 자리를 잡을 것이다.

또 하나 빼놓을 수 없는 것은 바지선이나 예인선의 운항이다. 각종 목적으로 한강변에는 동력이 없는 바지선이 정박해있는 장면을 많이 보게 된다. 바지선은 동력이 없기 때문에 동력이 있는 예인선이 끌게 된다.

   

(2) 한강의 안전 확보

 한강이 비록 제한적이기는 하지만 화물의 수송에도 사용되므로 선박이 사고 없이 안전하게 항행이 가능하도록 만들어줄 책무는 서울시에 있다고 할 것이다.

이번 좌초 사고는 퇴역군함이 회전을 하면서 발생했다고 한다. 항해하기에 충분한 수심을 만들어주는 준설을 했지만 선박의 회전을 고려한 준설의 폭이 좁았기 때문이다. 만약 군함이 물에 잠긴 깊이가 4m인데 수심이 3m라면 좌초하게 되고 마는 것이다.
 
서울시는 한강의 중앙을 준설해 선박의 항행이 가능하도록 일정한 수심을 유지하고 지도에 그 수심을 표시하고 항상 그 수심은 유지하도록 해야 한다. 그리고 항행이 가능한 곳을 부위로 표시를 해 수심이 깊은 선박은 받드시 그 항로를 따르도록 해야 한다. 필요하다면 강의 물길을 잘 아는 사람을 한강 도선사로 지명해 운영할 필요도 있다.
 
유람선과 요트가 서로 횡단해 만나는 경우 어떻게 서로 충돌을 피하도록 할 것인가? 바다에는 해상교통법이 확립돼 있지만 한강에서 운항하는 선박에 적용되는 항법은 불비함이 있다.

유람선은 유선 및 도선법의 운항규칙에 따르고, 요트는 수상레저안전법의 운항규칙을 따른다. 이 법들은 유람선과 유람선이 만나는 경우, 요트와 요트가 만나는 경우에 충돌을 피하기 위해 적용되는 규칙이다.

그렇지만 유람선과 요트가 만나는 경우, 군함을 끌던 예인선과 유람선이 만나는 경우 피항은 어떻게 해야 하는지 정한 바가 없다. 청담대교 북단 뚝섬 선착장 부근에서 수상택시와 모터 요트가 충돌하는 사고가 2007년 10월13일 발생한 적이 있다. 이러한 선박 혹은 기구들의 충돌을 피하기 위한 항법규정을 명확히 해줄 필요성이 있다.
 
불행히도 충돌 등 사고가 발생한 경우 피해자를 구제하기 위한 법적 조치의 확보에도 만전을 기해야 한다. 유선 및 도선사업자들은 2016년부터 책임보험에 의무적으로 가입하게 됐다. 그렇지만 그 책임의 한도액은 자동차손해배상보장법 시행령에 따른 금액이다.

여객이 사망한 경우 1억5천만원이 보험금액의 한도가 된다(유선 및 도선사업법 제33조 제1항 및 시행령 제27조, 수상레저기구의 경우도 동일함 : 수상레저안전법 제34조 및 시행령 제25조). 이는 해상여객운송이 적용되는 경우보다 낮은 금액이기 때문에 이에 대한 수정도 필요하다(해운조합의 여객운송인을 위한 책임보험약관상 3억5천만원임).
 
편안한 휴식공간으로서 수동적인 친수공간으로만 시민들에게 존재했던 한강은 이제 상업적인 목적으로 거듭나게 됐다. 이에 따라 각종 선박과 수상레저기구들의 운항 빈도도 더 높아질 것이다.

이번 퇴역군함의 좌초 사고를 계기로 삼아 정부는 한강에서 운행하는 선박이나 각종 레저기구들은 안전항행을 위한 각종 항행 보조 장치를 갖추는 것은 물론 항해안전사고의 예방과 피해자의 법적 보호에도 만전을 기해야 한다.
 

< 코리아쉬핑가제트 >