창간특집 기획취재/ ‘해운금융공사·2자물류기업 규제’ 신정부 해운물류정책 화두

올해 들어서도 해운물류조선산업은 여전히 불황의 터널에서 헤어나오지 못하고 있다. 주요 해운기업들은 여전히 수익성을 밑도는 운임으로 적자에 허덕였으며 항만물류기업도 적자 또는 수익 악화에 시달렸다. 조선기업들은 1분기에 흑자를 냈으나 바닥을 드러내고 있는 일감으로 앞날이 불투명한 상황이다. 이런 가운데 신정부의 해운물류정책에 관심이 쏠리고 있다.

해상운임 모처럼 상승곡선…1분기 실적은 ‘우울’

객관적인 시장지표는 상승세를 나타내고 있다. 5월 말 현재 건화물선운임지수(BDI)는 평균치는 1001을 기록 중이다. 지난해 평균 673에서 48.7% 급등했다.

컨테이너 평균운임도 유럽항로 937달러, 미서안항로 1633달러 미동안항로 2875달러로, 지난해에 비해 상승했다. 지난해 평균 운임은 유럽항로가 685달러에 불과했고 미서안과 미동안은 각각 1256달러 2066달러에 불과했다.

하지만 선사들은 전통적인 해운 비수기라고 할 수 있는 1분기에 긍정적인 실적을 견인하지 못했다. 외국의 경우 세계 1위 선사인 머스크라인이 적자 성적을 신고했고 독일 하파그로이드는 이익 감소에 울었다. 우리나라 현대상선은 손실 폭을 줄였지만 여전히 이익란엔 빨간색 글자를 기입했다.

1분기 국내 주요 외항해운기업들의 영업실적은 우울한 모습을 보였다. 실적을 발표한 11개 선사 중 영업이익 폭이 늘어난 곳은 3곳에 불과했다. 법정관리를 거치면서 고비용 구조를 털어낸 곳이 이익 성장 추세를 이어갔다. 반면 많은 선사들은 큰 폭의 이익 감소를 맛보거나 적자 성적표를 받아들었다.

 

외형은 늘어났다. 11개 기업의 전체 매출액은 2조5440억원으로, 1년 전의 2조2945억원에 비해 11% 성장했다. 11개 기업 중 올해 영업을 시작한 SM상선을 포함해 8곳이 증가곡선을 그렸다. 특히 팬오션과 폴라리스쉬핑 대한해운 대우로지스틱스 대한상선 등은 두 자릿수의 외형 증가를 거뒀다.

국내 대표 원양선사로 발돋움한 현대상선도 8%대의 매출액 증가를 신고했다. 반면 근해항로 전문기업인 흥아해운을 비롯해 화학제품운반선에 특화된 대림코퍼레이션 중량물운송시장에서 두각을 나타내고 있는 동방 등은 뒷걸음질 행보를 보였다. 특히 동방의 해운부문 매출액은 35% 감소하며 KSS해운에 추월을 하용하고 말았다.

11개 선사의 영업이익 합계는 현대상선과 흥아해운의 부진으로 402억원의 적자를 기록했다. 현대상선이 1437억원, 흥아해운이 74억원, SM상선이 76억원의 영업손실을 냈다. 대림코퍼레이션 대우로지스틱스 대한상선 KSS해운 동방 등은 이익률 감소에 시달렸다. 반면 대한해운은 85%의 성장 폭을 거둬 부러움을 샀다. 팬오션과 폴라리스쉬핑도 각각 7% 8% 성장한 398억원 344억원의 영업이익을 일궜다.

당기순이익 합계는 -6675억원으로 집계됐다. 현대상선의 막대한 손실이 반영된 결과다. 흥아해운도 적자 폭이 확대됐고 폴라리스쉬핑은 영업이익 성장에도 불구하고 막대한 외환 손실과 선박 침몰사고 비용 계상으로 116억원의 손실을 냈다. 동방 해운부문도 5억원의 적자를 냈다.

2분기 이후 실적회복 기대

원양 정기선사들은 2분기 이후 실적 만회를 예상하고 있다. 물동량이 강세를 띠고 있는 데다 운임도 상승 추세를 이어가고 있다.

최근 몇 년간 선복 과잉과 중국발 물동량 약세에 고전을 면치 못하던 유럽항로는 다시 예년 모습을 회복하고 있다. 화물창의 70~80%도 채우지 못하던 선박들은 만선 운항을 보고하고 있고 동서항로의 바닥 운임으로 지난해 큰 손실을 떠안았던 선사들도 운임 회복을 통해 실적 개선을 점치고 있다.

컨테이너 시장운임 정보 플랫폼 업체인 제네타(XENETA) 자료에 따르면 최근 3개월간 아시아-유럽항로 장기계약운임은 전년동기대비 2배 이상 오른 것으로 나타났다. 1분기 대비 2분기 계약운임은 10% 이상 인상됐다. 해상운임과 소석률(선복 대비 화물적재율) 모두 최고치를 찍으며 올해를 시작했던 유럽항로는 5월 말까지 그 흐름을 유지하고 있다. 20피트컨테이너(TEU)당 1천달러대를 넘어섰던 북유럽항로 운임은 현재 소폭 내려온 900달러대에 머물며 안정적인 수준을 보이고 있다.

북미항로는 연초 미 서안에서 40피트컨테이너(FEU)당 2000달러를 넘어서며 회복을 보이다 하락으로 돌아섰다. 5월 운송계약(SC)을 앞두고 선사들은 운임약세 판도를 뒤집어 보려 노력했지만 운임은 소폭 인상된 수준에 그쳤다. 앞선 4월에는 신규선사인  SM상선이 6천TEU급 컨테이너선을 투입해 아시아와 미주서안을 잇는 CPX서비스를 개시했다.

상반기 원양항로는 큰 변곡점을 맞이했다. 거대 얼라이언스의 등장이다. 기존의 2M, O3, CKYHE, G6의 4대 얼라이언스 체제는 선사들의 합종연횡으로 4월1일 3개로 새롭게 탄생했다.

CMA CGM 코스코 에버그린 OOCL이 오션얼라이언스로, NYK MOL 케이라인 양밍 하파그로이드가 디얼라이언스로 얼굴을 알렸다. 머스크라인 MSC의 2M은 함부르크수드 현대상선과 전략적 협력으로 영향력을 키웠다. 선사들이 새로운 얼라이언스 재편에 나선 것은 낮은 해상운임으로 인한 수익성 악화에 인수합병(M&A)을 새로운 돌파구로 찾았기 때문이다. 

지난해 중국 코스코의 차이나쉬핑 인수를 시작으로 CMA CGM의 APL 인수, 하파그로이드와 UASC의 합병, 머스크라인의 함부르크수드 인수가 진행됐다. 내년에는 일본 3대 해운기업인 NYK MOL 케이라인도 통합된다.

국적선사였던 한진해운은 장기간 침체를 견디지 못해 파산절차를 밟았다. 선사들의 합종연횡은 전 세계 컨테이너 선복량 순위도 변화를 반복했다. 선복량 상위권 선사들이 대대적인 몸집 키우기에 나서면서 인수전은 일단락되는 듯 했으나 최근 홍콩 OOCL도 매각 가능성이 제기되는 등 M&A 열기는 계속 지속될 것으로 보인다.

경색된 해운금융 활성화 절실

불황이 이어지는 상황에서 해운업계에선 신정부에 적극적인 지원책 도입을 바라고 있다. 자금경색에 시달리고 있는 선사들로선 당장 시중은행의 해운금융 활성화가 가장 시급한 사안이다. 특히 9월부터 국제적으로 선박평형수처리장비 설치 의무화 제도가 시행될 예정이어서 금융 지원이 절실한 상황이다. 설치 대상 선박의 숫자는 580척으로, 설치비용은 3500억원에 이른다. 당장 올해 설비를 탑재해야 하는 선박과 비용은 각각 126척 610억원 정도다. 해양수산부가 해양보증보험과 연계해 산업은행과 수출입은행에서 처리설비 설치자금을 대출하는 내용의 정부지원책을 발표했으나 정작 은행 대출담당자들은 해운 불황을 이유로 비용 지원에 난색을 표하고 있는 실정이다.

문재인 대통령이 약속한 해양선박금융공사 설립도 연장선상에서 반드시 이뤄져야 하는 사안이다. 문 대통령은 지난달 31일 바다의 날 행사에서 “해운·조선산업은 대한민국의 제4군 역할을 수행하는 중요한 기간산업”이라며 “해운·조선이 어려운 시기에 있는 만큼 정부에서 한국해양선박금융공사를 설립해 체계적·안정적인 금융지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

해운업계는 앞서 정부에서 해운산업 지원책으로 발표한 선박신조 지원프로그램 지원금(2조6000억원)과 선박은행 설립자금(1조원), 글로벌해양펀드(1조원), 캠코선박펀드(1조5000억원)를 비롯해 현재 운영 중인 해양보증보험을 합쳐 해운금융공사를 설립해야 한다고 주장해 왔다.

사드보복·한진해운 붕괴 국제물류시장 ‘직격탄’

상반기 국제물류주선업계(포워더)는 해상운임 상승과 선복부족, 중국발 사드보복 등을 호소하며 쉽지 않은 상반기를 보냈다고 입을 모았다. 한진해운이 자취를 감춘 뒤 전 세계 항로의 해상운임은 동시다발적으로 상승했다. 중국 춘절까지 맞물리며 연초 미국 동안 해상운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 3000달러대를 웃돌았으며, 서안은 2000달러대를 돌파했다. 유럽항로 역시 선사들이 100%에 가까운 소석률을 찍으며 전년 대비 2~3배 높은 해상운임을 기록했다. 중남미와 아프리카, 중동에서도 모처럼 높은 운임을 기록했다.

지난해 해상운임이 바닥권에 머물며 호조를 맛봤던  콘솔기업(화물혼재기업)들은 원양항로와 비교해 운임 운임변동 폭이 적은 근해항로의 잦은 운임인상(GRI)에 대응하는 게 쉽지 않다고 하소연하고 있다. 근해항로를 주력으로 하는 콘솔사일수록 선사들의 GRI 소식에 더욱 민감하게 반응했다.

무엇보다 포워더들은 화물선적에 애를 먹기 일쑤였다. 화물을 선적하고 싶은 마음은 굴뚝 같지만 수배가 어려운 탓에 발만 동동 구르는 사태가 상반기 내내 진행됐다. 4월 얼라이언스 재편 이후 그 현상은 더욱 심화됐다. 운임을 더 얹어주면서까지 선적을 요청해도 미국이나 유럽으로 화물을 보내는 게 쉽지 않았다. 특히 대대적인 얼라이언스 재편과 중국 춘절에 있었던 임시결항(블랭크세일링) 영향으로 북유럽항로 선복 구하기에 어려움을 겪었다. 정기선사들이 오랫동안 선복감축에 나섰고, 한진해운의 급작스런 파산이 선복난을 거들었다.

급격한 선복부족 현상에 유럽발 한국향 수입항로 운임은 한때 20피트 컨테이너(TEU)당 3000달러를 호가하기도 했다. 북유럽항로 수출입이 지연되면서 물류기업들은 납기일에 쫓기는 화주를 진정시키느라 진땀을 뺐다. 포워더들은 선복부족 현상이 장기화될 것으로 내다봤다.

중국발 사드보복도 상반기 국제물류시장을 강타한 주요 이슈 중 하나였다. 한국발 화물은 통관 시 순서가 뒤로 밀리거나 검사를 이유로 몇일씩이나 발이 묶였다. 중국에서의 통관 업무가 지연되다보니 화주로부터 받은 화물은 점점 늘어났고 결국 창고에는 컨테이너만 켜켜이 쌓여갔다. 수출입은행은 이번 사드보복으로 우리나라의 대중(對中) 수출은 약 3~7% 감소하고, 중국 관광객은 최대 60%까지 급감한 것으로 추정했다.

文 정부 시장개혁에 대기업 물류자회사 ‘들썩’

국제물류업계는 문재인 정부가 내세운 공약에 귀를 기울이고 있다. 신정부가 일감몰아주기, 단가 후려치기, 부당내부거래 등 불공정 갑질을 근절해 대기업 규제에 나설 것이라는 핵심공약을 내걸었기 때문이다.

대기업 물류자회사들이 3자물류(3PL) 사업확장을 본격화하면서 국내 중소물류기업들은 성장 정체현상을 맞고 있다. 국내에 입점한 외국계기업도 한진해운 사태 이후 국내 화주들의 물량을 대거 점유하고 있다. 대기업과 외국계 물류사가 성장세를 거두는 동안 중소물류기업들은 기존 일감마저 뺏기며 악화일로를 걷고 있다.

대기업들이 이 시장에서 입지를 굳히자 최근 자유한국당 정유섭 의원은 국내 중소 물류기업들의 채산성 강화를 위해 대기업 물류자회사들이 모기업 및 계열사의 물량만 취급할 수 있도록 하는 해운법 일부 개정안을 대표 발의했다.

하지만 개정안을 놓고도 시시비비가 나뉜다. 중소포워더들은 대기업이 3PL 영역을 침범하는 것보다 과거처럼 자사물량만을 취급하거나 3PL 비중을 축소시키는 게 낫다고 보고 있다. 대기업 물류사들이 모기업 물량을 바탕으로 3자 물량의 요율까지 대거 낮춰 시장 점유율을 늘리고 있기 때문이다. 여기에 대기업 물류사들이 모든 처리비용을 단일 비용으로 취급하는 이른바 ‘올인레이트’로 지나친 저가요율을 요구하면서 중소포워더들은 이를 ‘갑을관계’로 규정짓고 있다. 기존 대기업물류사 외에도 최근 롯데가 현대로지스틱스를 인수하면서 탄생한 롯데글로벌로지스, SK그룹의 FSK 등 신생 대기업 물류사가 시장에 나오면서 치열한 경쟁이 예고된다.

정부 정책에 맞춰 움직여왔던 대기업 물류사들은 개정안에 마땅한 대비책을 내놓지 못하고 있다. 그동안 정부는 물류산업 육성 및 공정한 시장질서 확립 등을 위한 명목으로 대기업들의 3PL 사업 참여를 장려해 왔다.

하지만 대기업의 진출로 경쟁이 심화되자 국내 중소 물류기업들이 궁지로 내몰리는 풍선효과를 보이고 있다. 취지는 좋았던 정부의 규제가 현실에선 작동하지 않은 것이다. 정부뿐 아니라 정 의원이 소속된 제 1야당마저도 물류사들을 규제하려는 개정안을 내놓으면서 대기업들은 물러설 수 없게 됐다. 뚜렷한 대책은 나오지 않았지만 대기업 물류자회사들은 정부의 행보에 전전긍긍이다. 일각에서는 새 정부의 경제민주화에도 대기업의 물량을 중소기업이 전담하기는 어려울 것으로 보고 있다. 또 대기업의 3PL 사업 진출을 막더라도 국내 중소물류사가 체격이 다른 외국계 물류사와의 경쟁에 무방비로 노출돼 있다.

국제물류경쟁력 10위 도약 위해 중소기업 돌봐야

포워더들은 운임공표제, 해운사 국내 항만유치 등을 토대로 정책 개선이 이뤄지길 기대했다.

우선 기업들은 국내 항만에 기항하는 선사들을 정부가 적극 유치해야 한다고 주장했다. 한진해운 사태 이후 포워더와 화주가 느끼는 물류 체감도는 크게 떨어졌다. 납기지연과 가격경쟁력, 거래선이탈 등이 한진 사태 이후 나타난 피해로 꼽힌다. 문제는 한진해운이 빠지고 이를 대체할 선사는 나타났지만 상당량의 선복을 해외선사가 가져갔다. 포워딩업계는 신정부가 수많은 선사들이 국내 항만에 기항해 포워더들이 선적을 원활히 할 수 있도록 대책을 마련해야 한다고 입을 모았다.

포워더들은 지난해부터 해운업계에서 시행 중인 운임공표제에 대한 고충도 털어놨다. 운임을 올려야하는 선사와 낮은 운임을 선호하는 화주의 중간자 입장에 있다보니 손해를 고스란히 떠안고 있다는 설명이다. 업계 관계자는 “화물선적을 위해 선사에게 먼저 선불하고 화주에게 후불을 받는 운임체계로 포워더들은 몇 달 동안 리스크에 노출돼 있다”며 “힘의 논리에 의해 정부에서 하라는 대로 따라갈 수밖에 없어 포워더들이 큰 어려움을 겪고 있다”고 지적했다.

포워더들이 신정부에 제시한 물류과제는 제각각이었지만 핵심 키워드는 같았다. 우리나라 수출입물류의 중심축을 맡고 있는 포워더에게도 눈을 돌려 그들이 겪고 있는 애로사항을 면밀히 파악해야 한다는 데 인식을 같이했다. 해운사와 화주의 연결고리인 포워더는 계약 관계에서 ‘절대적 약자’에 속한다. 오죽하면 갑과 을인 화주와 선사에 밀려 병이라는 얘기까지 나온다. 화물의 약 90% 이상이 포워더를 통해 수출입되지만, 그들이 내는 목소리는 메아리에 그치고 있다.

포워더들은 2025년까지 우리나라의 국제물류경쟁력을 10위로 끌어올릴 것이라는 정부의 슬로건이 순항하기 위해서는 대기업 뿐만 아니라 중소포워더들의 작은 상처 하나라도 속 시원히 긁어줘야 한다고 강조했다.

항만업계, 활기 되찾았지만 현안도 산적

전국 항만이 처리한 4월 누계 물동량이 887만9000TEU를 기록해 지난해 같은 기간보다 4.5% 증가했다. 물동량 성장세에 힘입어 1분기 마이너스 성장을 거뒀던 항만물류기업들은 4월부터 얼라이언스 재편과 부산신항 부두운영사(TOC)가 신규 계약을 체결하면서 다시 기지개를 펼 것으로 보인다. 특히 적자사업으로 전환했던 하역과 육송사업이 컨테이너 물동량 증가세에 힘입어 좋은 실적을 거둘 것으로 기대된다.

얼라이언스 재편에 따른 신규 계약으로 부산항 환적경쟁력에 걸림돌로 작용했던 타부두환적(ITT) 문제도 다시 도마 위에 올랐다. 신규 부두 계약은 마무리됐지만 일부 얼라이언스가 여러 부두를 혼용하기 때문이다. 타부두환적이 심화되면 선사들의 환적 처리비용 부담이 증가해 부산항의 환적 의존도를 낮출 수도 있다.

타부두 환적화물은 하역 상차 보세운송면허취득(운송) 타부두하차 선적 등 통상 5단계의 물류과정을 거쳐야 한다. 각 물류 과정에서 기업들이 수익을 올리다 보니 비용을 줄이는 게 쉽지 않다. 이해관계가 첨예한 만큼 제도부터 손질해야 한다는 의견도 나온다.

대표적으로 부산 신항 전체를 ‘보세구역 특별지역’으로 관세법(보세운송)부터 일부 개정해야 한다. 보세운송에 관한 고시에 따라 A부두에서 B부두로 넘어 갈 때 화주와 보세운송업자들은 관세청으로부터 보세운송 승인을 받을 때까지 각종 전산서류 작업에 시간을 보내야 한다. 실화주들의 화물 통관과정을 간소화시켜 물류 작업지로 부산항을 선호하도록 만들어야 한다.

국적 원양선사 현대상선이 자사 부두로 활용하던 부산신항 PSA 현대부산신항만(HPNT)과 계약조건 변경 협상을 벌이고 있다. 현대상선은 지난해 유동성 위기로 HPNT를 PSA에 매각하면서 각종 불합리한 거래조건을 수용하기로 했다. 현대상선으로선 부두 매각이 불가피했지만 채권단 보호 아래 있었던 만큼, 정부와 기획재정부의 실책은 아쉬움이 남는 대목이다. 국가 기간산업인 해운과 항만이 유기적으로 돌아가는 연계사업이란 점만 이해했어도 HPNT가 PSA에 매각돼 계약 분쟁을 벌이는 일은 없었을 것이다.

최근 수출입은행과 부산항만공사가 한진부산컨테이너터미널 지분 투자에 나선 것은 모처럼의 희소식이다. 국적 부두운영사의 경영권 유지를 위한 투자의 일환이다. 또 글로벌 해양펀드 조성규모를 2020년까지 1조원으로 확대해 국내외 주요 거점 부두와 항만 운영장비 등에 집중 투자를 밝혔다. 부산항은 세계 2위의 환적항만이다. 우리 정부와 항만당국도 부산항이 홍콩항을 넘어 환적허브로 나갈 수 있도록 끊임없는 포트세일즈, 마스터플랜 개발, 최첨단 하역시설 도입 등에 앞장서야 한다.

조선사 영업실적 개선에도 ‘일감절벽’ 속수무책

전 세계 해운시장 침체로 선박 발주량이 끊긴 탓에 조선사들의 일감은 바닥을 드러내고 있다. 수조원대 손실을 안긴 해양플랜트 후폭풍은 벗어났지만 역대 최악의 일감절벽에 신음하고 있는 조선사들이다.

우리나라를 대표하는 대우조선해양 현대중공업 삼성중공업이 운영 중인 조선소의 수주잔량은 마이너스 성장을 거듭했다. 지난해 1분기 782만7천CGT(수정환산톤수)의 수주잔량을 기록한 대우조선해양 거제조선소는 1년 새 약 158만CGT의 일감이 빠져나갔다. 현대중공업과 삼성중공업 역시 400만CGT대에서 300만CGT대로 수주잔량이 내려앉으며 침체를 벗어나지 못했다.

역대 최악의 일감절벽에도 국내 조선사들은 올해 영업실적 부문에서 호실적을 일궜다. 올해 사업 분할을 통해 수익성 강화에 나선 현대중공업은 5분기 연속 흑자를 이어갔다. 수조원대 부실경영으로 수술대에 오른 대우조선해양의 영업이익은 5년 만에 흑자로 돌아섰다. 삼성중공업은 지난해 3분기 이후 3개 분기 연속 흑자 행진을 이어갔다. 올해 1분기 대형조선사의 수주량은 지난해와 비교해 늘었다. 현대중공업과 삼성중공업 대우조선해양은 각각 10억달러(10척), 15억달러(2척), 6억달러(4척)의 수주고를 올렸다. 이는 각 사별 연간 수주 목표 대비 23% 16% 10%의 수치다.

국내 조선사들은 글로벌 경쟁에서 밀리며 상대적으로 부진했다. 영국 클락슨에 따르면 올해 1분기 우리나라는 약 89만CGT(22척) 규모의 일감을 따내며 107만CGT(58척) 규모의 물량을 확보한 중국에 밀려 2위를 기록했다. 한국의 1분기 수주잔량은 1767만CGT를 기록, 2003년 3월 1734만CGT를 나타낸 이후 13년 만에 최저 수준을 보였다.

갈수록 줄어드는 일감으로 위기에 직면한 조선업계는 문재인 정부에 거는 기대가 크다. 업황 회복을 위해 선박금융지원 등을 앞세운 공약을 내걸었기 때문이다. 신정부의 해양선박금융공사 설립 계획은 조선업계에도 희소식이다. 국내 해운사에 유동성을 공급해 선박 신조 수요를 늘릴 경우 후행산업인 조선까지도 함께 수주 실적 제고는 물론 산업경쟁력을 강화할 수 있을 거란 기대다.

또 정부는 노후선박에 대한 지원책도 강화해 조선업을 친환경 산업으로 유도한다는 방침이다. 선주가 기존에 등록된 노령선을 해체하면 보조금을 지급하고 새로 만들거나 기존 선박을 친환경 선박으로 개조하면 금융 지원하는 방안이 추진된다. 업계는 신정부의 정책이 반영될 경우 수주절벽에 허덕이고 있는 조선사들의 일감이 늘어날 것으로 기대하고 있다.

다만 정부의 친환경 선박발주 정책만으로는 한계가 있다는 지적도 나타났다. 중소조선사의 일감확보를 위해 선박 건조계약의 필수요건인 RG(선수금지급보증) 발급이 금융권에서 원활히 이뤄져야 한다는 주장이다. 올해 유가인상, 선박 환경규제 강화로 선주들의 선박 발주가 증가할 것으로 예상되는 가운데, 신규 수주를 위해 금융권의 적극적인 보증 지원이 필요할 것으로 보인다.

< 이경희 부장·정지혜 기자·최성훈 기자·류준현 기자 >