'기회의 땅' 인도 물류시장…GST 시행 '호재' 전망

인구 13억, 이 가운데 65%가 35세 이하로 소비층이 매우 두터운 나라, 바로 인도다. UN에 따르면 인도 인구는 2040년까지 16억명으로 증가할 것으로 전망되며, 이는 중국을 넘어선 세계 최대 규모다. 일부 외신에선 인도 인구가 이미 중국을 넘어섰다는 분석도 나오고 있다. 

2014년 출범한 모디 정부는 강력한 개혁 정책으로 인도 경제를 이끌고 있다. 그는 친성장, 친기업 정책을 펼치고 있으며, 민간투자 주도의 선순환 구조를 추구하고 있다. 특히 외국인투자를 적극적으로 유치하고 있으며, 규제 혁파에 적극적으로 나서고 있어, 향후 인도 경제의 발전 잠재력이 매우 높은 것으로 평가된다. 실제로 지난 2년간 모디 정부는 재정, 통화, 금융, 경제 등 다양한 분야에서 개혁을 단행했으며, 이러한 정책으로 인해 인플레이션과 경상 수지 적자가 억제되고, 적자 폭이 감소된 것으로 나타났다. 
NH투자증권 신환종 투자분석팀장은 향후 2년간 인도 경제는 8% 전후의 고성장을 이루고, 신용등급도 상향될 것으로 예측했다. 그는 인도 정부가 중국의 일대일로 진주목걸이 전략에 대응해 미국과 함께 민주주의 서클 전략으로 대응하고 있다고 분석했다. 인도는 최근 열린 일대일로(一帶一路) 정상포럼에 불참하며, 중국이 추진하는 일대일로에 대해 불편함 심기를 드러냈다.

신환종 팀장은 “인도와 미국, 호주, 일본은 중국의 일대일로를 견제하는 전략을 갖고 갈 것이다”며 “인도는 적극적인 친미, 대중 강경책으로 외교 전략을 세우고 있으며, 앞으로 인도의 지정학적 가치는 더욱 중요해질 것이다”고 강조했다. 

對인도 경제협력 선택 아닌 ‘필수’ 

모디노믹스(Modinomics)는 모디 정부의 경제정책을 뜻한다. 모디가 인도국민당(BJP)의 총리 후보자시절부터 주창해온 모디노믹스는 외국인의 투자를 통한 인프라 확충과 제조업 육성, 이를 통한 일자리 창출이 핵심이다. 즉 투자를 통한 고용과 이에 따른 소비의 선순환을 구축하는 전략이다. 

모디노믹스 이후 일본 기업들은 ‘차이나 리스크’를 회피하기 위해 장기적인 관점에서 체계적으로 인도와 경제협력을 맺어오고 있다. 일본은 인도에서 스마트시티, 도시철도, 공단개발, 고속철도 건설과 같은 대규모 사업을 수주하면서 공적개발원조(ODA) 최대 수혜국으로 부상했다. 아베 총리가 거의 매년 인도를 찾으며 공을 들인 덕분이다.  

우리나라의 對인도 경제협력 역시 이제는 필수가 됐다. 사드 배치에 따른 중국의 경제보복이 현실로 나타나면서 중국에 대한 높은 경제 의존도를 줄여야 한다는 지적이 나오고 있다. 모디노믹스로 인도는 중국에 이은 새로운 경제 대국으로 부상할 가능성이 매우 높아졌으며, 제조업을 비롯해 이와 연계된 전 산업에서 고성장이 전망된다. 

안타깝게도 우리나라와 인도의 경제협력은 다소 정체된 상황이며, 기업들이 각개전투 형태로 인도시장에 진출하는 형국이다. LG전자는 최근 인도를 수출 허브로 만들 계획을 밝혔는데, 인도를 선택한 여러 가지 이유 중 하나는 올해 7월부터 시행될 GST(Goods and Services Tax 단일부가가치세)때문이다. GST가 시행되면 투명한 세제 정책이 마련돼 제조 허브로 삼기에 충분하다는 평가다. LG전자의 인도법인 영업이익은 2015년 1283억원에서 지난해 2230억원으로 약 74% 증가했다. 삼성전자 이재용 부회장도 지난해 9월 모디 총리를 만나 인도를 전략거점으로 성장시키겠다고 밝힌 바 있다. 이 부회장은 당시 “삼성은 인도 정부와 지속적인 협력관계를 유지하면서 인도를 전략거점으로 성장시켜 나갈 것”이라고 언급했다.  국내 주요 물류기업 가운데는 현대글로비스와 CJ대한통운이 인도시장에서 활약하고 있다. CJ대한통운은 최근 인도의 ‘다슬로지스틱스(Darcl Logistics)’ 50%를 인수하면서 1대 주주에 올랐다. 회사 관계자는 “인도 최대 수송네트워크를 갖춘 다슬로지스틱스의 수송사업 역량과 CJ대한통운의 역량을 더해 시너지를 창출하는 한편 소화물 혼적운송, 화물정보망사업 등 신사업도 추진해 다슬을 단기간 내 인도 1위 종합물류기업으로 성장시킬 계획”이라고 강조했다. 현대차그룹의 계열사인 현대글로비스는 기아차의 인도 공장 건설 계획이 확장됨에 따라 현지 물류사업을 강화할 것으로 전망된다. 

대외경제정책정책연구원 인도남아시아팀 조충제 연구위원은 “정부의 정례화된 정상회담을 중심으로 (인도와) 협력체계가 강화되어야 한다”며 “탑-다운(Top-down) 방식의 협력을 통해 비전, 목표, 과제를 지속적으로 설정하고 관리를 추진해야 한다”고 강조했다. 그는 “민간 진출 지원 강화, 제조업 중심의 스마트시티의 사례처럼, 민관 공동진출도 적극적으로 지원해야 한다”며 “또한 기존의 리딩 업종 및 분야에 대한 투자를 확대하고 구조조정이 필요한 업종에 대한 설비 이전도 적극적으로 검토해야 한다”고 덧붙였다. 

GST 시행, 물류기업에 기회 열린다 

인도는 1990년대 초반부터 다양한 개혁·개방을 해왔지만, 유독 세제부문의 개혁은 더뎠다. 이 때문에 각 주(州)마다 상이한 간접세율이 적용돼 많은 기업들이 인도시장 진출을 주저했다. 60년만의 최대 세제 개혁으로 평가받는 GST는 모디 정부의 3대 개혁안에 속할 만큼 중요한 이슈로 부각됐다. GST가 도입되면, 기존 주별·상품별로 15~40%에 달하는 부가가치세가 5~20% 안팎의 단일 세율로 적용받을 전망이다. GST의 시행으로 인도 GDP가 1~2% 오를 것이란 분석이 나올 만큼, 현행 제도에 따른 병폐가 컸다. 
조충제 연구위원은 “인도 중앙정부와 29개의 각 주마다 걷어 들이는 간접세의 종류가 워낙 많고, 각각 다른 세율로 세금을 내다보니, 투자자나 기업입장에선 애로사항이 많았다. 주에서 주를 넘어갈 때 진입세를 내고 다시 환급을 받는 식이며, 최종 목적지에서 세금을 내야했다”며 “이런 과정에서 증빙해야 할 서류가 많고, 과정이 복잡하다보니까 시간이 오래 걸렸다. 결국 비효율적인 구조 때문에 기업이 업무를 하는데 시간도 많이 소요됐다”고 설명했다. 

한편 이동원 코트라 뭄바이 무역관장은 GST가 시행되면 인도의 물류산업도 선진화될 것으로 전망했다. 이 무역관장은 본지 인터뷰에서 “(GST 도입으로) 현행 대비 물류비용은 20% 인하될 것으로 기대되며, 제3자 물류시장 확대에도 영향을 줄 것으로 보인다”고 설명했다. 
인도 물류산업은 복잡한 세금구조와 높은 물류비용으로 인해 성장이 제한돼 왔다. 복잡한 조세제도로 인해 물류비가 추가로 발생했던 것. 상당수의 물류기업은 그간 물품가격의 2%에 해당하는 CST(연방물품세)를 회피하기 위해 주별로 물류집적지가 아닌 곳에 물류창고를 운영했으며, 이에 따라 전체 물류비가 증가했던 상황이다. 가령 A사가 마하라슈트라주에서 생산한 제품을 구자라트주에서 판매하려면 해당제품에 GST를 부과해야 하는데, 만약 A사가 다른 주에 창고를 갖고 있고, 마하라슈트라주에서 생산한 제품을 해당 창고로 운송해 구자라트주에서 판매하면 CST가 면제된다. 일부 주에서는 CST와 별도로 OCTROI(진입세)도 4% 별도 납부해야 하는 것으로 알려졌다. 

이동원 무역관장은 “CST, OCTROI 등 세금과 관련된 행정처리를 위해 트럭들은 수시로 운행을 멈추고 대기해야 하며, 이러한 부분에서 낭비되는 시간이 전체 배송시간의 30~40%를 차지한다”고 설명했다. 또한 인도의 물류산업은 여전히 IT에 기반한 물류시스템이 미흡하며, 세관통관시스템은 국제수준에 부합할 만큼 원활하지 않고 통합되지 않아 효율성이 떨어지는 것으로 알려졌다. 뿐만 아니라 3자물류나 저온물류를 수행할 수 있는 전문물류인력도 부족한 것으로 파악된다. 

인도에서 오랜 기간 현대자동차 주재원으로 근무했던 체인지플러스 권기철 대표는 “인도 물류시장은 잠재력이 정말 크다. 인도는 구조적으로 전문물류기업(3자물류)에 물류를 아웃소싱하는 게 일반적인데, 화물운송 프로세스가 전산화가 아예 안 되어 있을 정도로 여전히 기초적인 수준이다” 며 “여전히 현금거래 비중이 높고 시스템화가 안 돼 있어 여기서 발생하는 문제들이 많다”고 설명했다. 그는 “인도는 세계 상위권의 우유, 육류, 과일, 채소 등의 생산국이지만, 물류나 유통이 제대로 이뤄지지 않아 수출을 제대로 하지 못해 현지에서 폐기하는 사례가 많다”며 “GST가 시행되면 물류부문에서 상당히 많은 변화가 나타날 것으로 예상하며, 콜드체인의 경우 연평균 30% 가까이 성장할 것이라고 생각한다”고 강조했다. 

아울러 권 대표는 현재 인도의 주요 전자상거래업체인 플립카트와 스냅딜은 다양한 방식으로 물류와 IT 분야에서 지속적인 혁신을 해나가고 있다고 평가하며, 이미 여러 글로벌 기업들이 두 회사에 상당한 투자를 진행하는 것만 보더라도, 앞으로 이 시장의 성장 잠재력은 더욱 높을 것이라고 분석했다. 이 부분에 대해서는 대외경제정책정책연구원 조충제 연구위원 역시 비슷한 의견을 냈다. 그는 “플립카드와 스냅딜이 글로벌 기업들로부터 상당한 투자유치를 받은 것은 앞으로의 성장성이 매우 높다는 것을 반증하는 것”이라며 “인도는 모든 측면에서 부족하기 때문에 앞으로 경제가 발전하면 소비층은 더욱 늘어나고, 모바일 보급률도 확산돼 전자상거래를 비롯해 물류산업의 발전이 동시에 발전할 것이다”고 덧붙였다. 

한편 코트라 이동원 무역관장에 따르면 인도는 최근 평균 7%의 꾸준한 경제성장을 통해 중산층의 구매력 향상돼 가공식품과 FMCG(Fast Moving Consumer Goods) 제품이 증가됐고, 이에 따라 콜드체인시장도 확대돼 왔다. 여기다 모디 정부는 ‘Make in India’ 정책을 통해 현재 10% 안팎의 제조업 비중을 25%까지 늘린다는 계획을 세우고 있어, 향후 물류산업은 핵심 성장동력으로 떠오를 가능성이 높다. 전자상거래의 규모 역시 2017년 170억불(약 19조1100억원) 수준에서 2020년 350억불(39조3500억원)로 두 배 가까이 증가할 전망이다. 전자상거래를 통한 구매자 규모도 1억명에 육박할 것으로 예상된다. 이러한 정책기조에 따라 인도의 물류산업도 2015년부터 2020년까지 매년 10% 이상 성장할 것으로 관측된다. 

물류인프라 미흡

인도의 신용평가업체 케어 레이팅스(CARE Ratings) 자료를 보면, 인도 물류산업은 운송업이 60%를 차지하고, 창고업 25%, 운송통관대행업이 10%를 차지하는 것으로 분석된다. 운송업은 도로 60%, 철도 31%, 해운 8%, 항공 1% 순이다. 

하지만 여전히 전국단위로 연결된 도로가 부재하며 자동차 전용도로 매우 부족하다. 특히 국도는 전체 도로의 2%에 불과하지만, 국도를 통하는 물동량은 전체의 40%를 차지하는 것으로 파악된다. 도로운송은 시간당 20km 정도로 매우 느리며, 대부분의 국도는 1차선 또는 2차선으로 교통이 매우 혼잡하다. 또한 인도의 내륙운송(화물운수업) 기업의 상당수는 개인사업자로 영세하며, 이들 기업들은 물류기업과 직접거래를 하는 게 아니기 때문에 물류비 증가의 원인으로 지목된다. 다만 델리에서 뭄바이 및 델리에서 웨스트벵갈로 이어지는 산업회랑 도로가 구축되면 도로를 통한 운송여건이 더욱 개선될 것으로 전망된다.
철도는 화물보다 여객운송용으로 활용되고 있으며, 시설이 노후화 돼, 5000t 이상 화물을 수송하려면 어려움을 겪는 것으로 알려졌다. 특히 항만과 산업단지 또는 배후권간 철도운송의 연계가 필요하지만, 이 부분에 대한 투자가 여전히 미흡한 것으로 추정된다.

항만 물동량은 꾸준히 증가하고 있지만, 이 역시 물량대비 처리능력은 부족한 실정이다. 12개 국영 메이저항이 전체 물동량의 56%를 처리하고 있으며, 특히 뭄바이 지역 등 일부 항만은 터미널 확충이 시급한 것으로 나타났다. 컨테이너 하역작업도 48시간 정도 소요돼 개선이 필요한 것으로 파악된다. 

인도의 항만을 거치는 전체 화물의 80% 정도는 광물, 농작물 등 벌크용이고, 나머지 20% 정도는 컨테이너 화물이다. 컨테이너항은 15개이며, 전국각지에 60여개의 ICD(Inland container Depots)가 분포해 있다. 주요 컨테이너 화물의 약 75%는 주요 지역에 밀집돼 있으며, 나바쉐바(Nhava Sheva) 지역은 컨테이너 터미널이 매우 부족한 것으로 나타났다. 

콜드체인·3PL 사업 ‘기회’

인도의 콜드체인 시장은 아직까지 시작단계이지만, 향후 성장잠재력이 매우 높은 것으로 평가된다. 인도는 향후 지속적인 경제성장으로 인해 중산층이 매우 두터워질 것으로 전망돼 콜드체인 관련 제품의 수요는 꾸준히 증가할 것으로 관측된다. 이 시장은 올해 약 130억불(약 14조6200억원) 규모로 성장할 전망이다. 

이동원 코트라 뭄바이 무역관장에 따르면 현재 인도 전역에 6300개의 저온유통창고(Cold Storage Facilities)가 있으며, 총 저장능력은 3000만MT(Metric ton)다. 이 가운데 75%는 감자 저장용으로 사용되며, 나머지 25%는 과일, 채소, 가공식품, 의약품 보관의 목적으로 이용된다. 전체 저온유통창고의 36%는 저장용량이 1000MT 이하다. 

인도는 세계 최대의 농산물 생산국이자, 수출국이며, 세계 최대의 의약품 생산 및 수출국가다. 하지만 이를 뒷받침할 콜드체인산업은 매우 미흡한 상황이다. 인도의 유제품 생산량은 1억2100만톤, 과일 및 채소 2억3300만톤, 육류 및 가금류 1100만톤 규모로 집계된다. 해외기업이 인도에 콜드체인 사업에 투자하면 100% 지분소유가 가능하다. 현재 모디 정부도 콜드체인산업의 중요성을 인식하고 있는 상황이다. 
다만 인도는 창고건립 및 운영에 대한 기술적인 기준과 프로토콜이 미흡한 상황으로 냉동시설물의 효율이 낮다. 각 제품에 적합한 온도제어 등을 할 수 있는 전문인력도 부족하며, 해당 분야에 종사하고 있는 인력들도 전문성이 떨어지는 것으로 알려졌다. 특히 운영비용의 30% 정도가 연료비(fuel cost)로 분석돼, 일부 지역에서 정전이나 단전이 자주 발생하는 상황을 고려하면, 이를 보완할 별도의 백업시스템에 대한 설치도 요구된다. 

아울러 GST가 시행되면, 3자물류시장의 급속한 성장도 예견된다. 이동원 무역관장에 따르면 인도의 전자상거래기업은 물류부문의 리스크를 줄이기 위해 물류를 위탁하는 게 일반적이다. 특히 아직까지 인도는 상품인도결제방식(Cash-On-Delivery)가 주요 지불방식으로, 이를 아웃소싱하는 것도 효율성을 높일 수 있는 방안으로 제기된다. 인도의 3자물류시장은 2019년 8조원대로 성장할 것으로 보이며, 산업재 및 자동차 부문의 수요가 가장 높고, 제약과 소비재가 뒤를 잇고 있다. 현재 주요 메이저 3자물류기업이 시장을 주도하고 있는 형국이며, 향후 이 기업들은 국내기업간 합병이나 외국기업과의 합작기업 설립을 통해 시장을 선도할 것으로 예측된다. 3자물류시장도 외국인 투자시 100% 지분소유가 가능하다.

한편 GST가 본격 시행될 경우, 복잡한 간접세 구조가 단일화 돼 현행대비 20% 물류비 절감이 가능할 것으로 전망된다. 특히 GST의 시행으로 분산되어 있는 물류창고를 통합물류형태로 전환되면 일부 거점을 중심으로 물류체계가 전면 개편될 가능성이 높으며, 이에 따른 물류비 절감을 비롯해 효율성 증가가 가능할 것으로 관측된다. 

< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >