판례/ LNG 추진선이 운송 중인 가스를 원료로 사용하면?

<4.17자에 이어>

1. 들어가며

LNG 추진선은 화물로서 운송하던 가스를 기화해 선박 원료로서 사용할 수 있는데, 이러한 선박에 관해 운송인이 얻은 용선료 수입에 관해 국내 모 공기업과 국가 간의 분쟁 사례가 있어 이를 살피고자 한다.

2. 사실관계의 개요

법원의 판결에 나타난 사실관계는 아래와 같다:

(1) 천연가스는 해상운송 시 영하 약 162°C로 냉각해 액화상태(즉 LNG)로 수입되는데, 국내로 운송하는 과정에서 온도와 압력 차이 등으로 액화천연가스 중 일부가 BOG로 다시 변환되는 특성을 갖고 있고, BOG는 압력 상승 시 폭발할 위험이 있어 선박의 안전을 저해할 우려가 있으므로 국내 운항선사의 수송선은 이러한 BOG를 이중 연료(dual fuel) 엔진 구조를 통해 수송선박의 연료로 사용하거나 소각하는 방식을 채택해 설계·건조돼 있다.

(2) 원고는 카타르, 말레이시아 등에 있는 수출업자들로부터 액화천연가스를 수입하면서 OO해운 주식회사 등 국내 운항선사와 이 사건 운송계약을 체결했다. 운임은 자본비, 선박경비, 운항비, 이윤으로 구성되고, 운항비 중 연료비는 보증된 1일 평균 연료소비량을 한도로 실제 사용한 연료량에 따르도록 했으며, 이윤은 선박경비와 운항비의 합계액에 연동하도록 정했다. 원고는 운항선사에 위 계약에서 정한 바에 따라 작성·청구된 운임명세서상의 금액을 운임으로 지급했다.

(3) 원고는 이 사건 운송계약을 체결하면서 국내 운항선사가 운송과정에서 발생하는 BOG를 수송선박의 연료로 사용하더라도 그에 해당하는 액화천연가스 대금을 운임에 포함시키지 않고 1일 BOG 허용발생량을 한도로 무상으로 사용할 수 있도록 했다. (이는 판결의 표현을 그대로 옮긴 것이나, 판결의 전취지를 볼 때, 이는 사용한 BOG만큼 선박의 연료 소모량이 줄어 드니 (전항 참조), BOG를 사용하면 그에 따른 운임 청구액이 줄어드는 관계이므로, 순수한 의미의 무상은 아닌 것으로 사료된다.)

(4) 한편 피고는 위와 같이 원고가 국내 운항선사에 BOG를 연료로 사용할 수 있도록 함으로써 운임 중 일부를 현물로 지급했는데도 관세 등 신고 당시 BOG의 가액 상당의 운임을 누락했다고 보아 원고에 대해 관세 등을 추가로 부과하는 이 사건 각 처분을 했다.) 이에 대해 원고는 위 관세등에 관한 취소소송을 제기했고, 1심 수원지법 및 2심 서울고법에서 원고는 전부 패소했고, 이에 원고는 대법원에 상고를 제기했다.

3. 대법원의 판단

대법원은 1, 2심 결과를 번복해 “원고의 수입물품인 액화천연가스를 선박으로 운송하는 과정에서 BOG를 수송선의 연료로 사용해 결과적으로 운송원가가 낮아지는 효과가 발생했지만, 이러한 점만으로는 원고가 운임의 일부를 금전을 대신해 현물로 지급한 것으로 볼 수 없다. 따라서 BOG 가액은 이 사건 운송계약에 따른 운임에 해당하지 않는다.”라고 보면서 사건을 2심 법원으로 파기했는데, 그 구체적 이유는 다음과 같다:

첫째, 이 사건 운송계약에서 당사자들은 자본비, 선박경비, 운항비, 이윤 등을 감안해 운임을 지급하기로 약정했고, BOG는 운임의 요소로 삼지 않았다. 그런데도 이를 운임으로 보아야 할 특별한 사정에 대한 증명 없이 과세가격에 가산하는 것은 관세법상 운임산정의 기준에 반한다.

둘째, 원고는 이 사건 운송계약에서 정한 방식에 따라 대금을 모두 지급했고, 운임명세서 역시 그에 따라 작성·교부됐다. 그리고 약정운임은 실제 연료소비량에 연동하므로 국내 운항선사가 BOG를 사용했다고 해서 금전적 이익을 얻은 것도 아니다.

셋째, 이 사건 운송계약에 따라 액화천연가스를 운송하는 과정에서 반드시 발생하는 BOG를 안전하게 처리할 필요가 있고, 국내 운항선사의 수송선 구조에 의하면 액화천연가스의 물량 감소와 BOG의 연료 사용이 운송의 당연한 전제로서 불가피하게 예정돼 있었으므로, 원고로서도 다른 선택의 여지없이 고가의 액화천연가스가 소실되는 손실을 감내해야 했다.

마. 그럼에도 원심은 액화천연가스 해상운송과정에서 BOG의 처리방법이나 국내 운항선사의 수송선 구조상 연료 사용의 불가피성 등에 관해 구체적으로 심리·판단하지 않은 채, 원고가 운임명세서에 따라 지급한 비용 외에 BOG의 가액을 운임으로 가산한 피고의 이 사건 각 처분이 적법하다고 판단했다. 이러한 원심의 판단에는 과세가격의 가산조정 요소인 운임과 그 산정에 관한 법리를 오해해 필요한 심리를 다하지 않아 판결에 영향을 미친 잘못이 있다. 이를 지적하는 상고이유 주장은 이유 있다.

4. 결론에 대신해

제 1, 2심 소송기록의 전모를 살피지 않아 상세히는 알 수 없으나, BOG의 사용으로 인해 화주는 운송인에게 동액 상당의 부당이득 반환청구권을 가지는 관계이고 이 사건 운송계약에 있어서 이러한 부당이득 관계를 고려해 BOG 사용량 상당의 액수를 운임에서 공제하고 있는 조항을 두고 있는 것으로 이해한다.

약정운임은 실제 연료소비량에 연동하므로 선사가 BOG를 사용했다고 해서 금전적 이익을 얻은 것도 아니라고 보고, 선사 측의 승소를 판시한 결론 자체에는 찬동한다. 다만, 대법원은 운임명세서를 언급하나 이 명세서는 청구 액수만 기재되지 공제 사항이 나타나지 않은 것으로 보이는데, 이러한 불완전한 명세서를 놓고 이 사건 청구의 당부를 따지는 것은 방법론적으로 옳지 못하다고 보인다.

한편, LNG추진선에 관해서는 최근 국회에서 “LNG추진선박 운영체계 구축을 통한 해양신산업창출 정책세미나”가 열리는 등 해운,조선업계의 관심사 중의 하나가 되고 있는바, LNG추진선은 황산산화물과 미세먼지를 배출하지 않고, 이산화탄소도 배출량이 적은 친환경 선박이다. 이러한 LNG추진선이 일반화됨에 따라 운임계산에 관해 입법적으로 해결하는 것이 이러한 분쟁을 차후 방지하는 길이 될 것이다.

<끝>
 

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