현대상선 3월까지 자구계획·회사채 승부본다

현대상선이 다시 부활할 수 있을까?

현대상선이 사즉생의 각오로 추가 자구계획을 발표한 지 보름 정도가 지났다. 현대그룹은 지난 2일 현대상선이 보유중인 현대증권 지분 담보대출과 현대아산 지분 매각으로 700억원을 조달하고, 현정은 회장이 별도로 300억원 규모의 사재를 출연하는 등 현대상선에 1000억원의 긴급 유동성을 즉각 공급하겠다고 밝혔다. 아울러 벌크전용선사업부와 부산신항만터미널 지분 등 추가 자산매각도 진행할 계획이다.

벌크전용선 매각가 총 5400억

현대상선은 지난 5일 유동성 확보를 위해 벌크전용선 사업부문을 매각 대금 최대 1억달러(약 1225억원)에 에이치라인해운에 영업양도하기로 결정했다고 공시했다. 에이치라인해운은 이를 통해 인도 예정 신조선 3척을 포함해 총 15척의 선박을 인수하게 된다. 선박금융 부채 4200억원을 떠안는 조건이다.

현대상선 측은 벌크전용선부문 매각을 3월 안으로 마무리 짓는다는 계획이다. 거래를 마치게 되면 벌크전용선부문 조직은 에이치라인해운으로 합류하게 될 것으로 전망된다. 벌크전용선 부문은 현재 사선 8척 용선 4척 등 총 12척의 선박을 운용 중이다. 전체 선복량은 206만4000t(재화중량톤)가량이다.

주요 고객은 한국전력과 포스코 현대글로비스 등이다. 5년 계약, 12년 계약, 15년 계약, 18년 계약에 각각 사선 1척이 투입되고 있고, 20년 계약에 사선 3척과 용선 4척이 운항 중이다. 선령이 가장 높은 선박은 1993년 지어진 <현대스피리트>호로, 한국전력 자회사인 남동발전과 맺은 5년짜리 연료탄 수송계약에 취항하고 있다.
지난해 장기계약이 끝난 선박 등 노후선 2척을 폐선하는 대신 신조선 1척을 인수하면서 전체 선대는 1척이 줄어들었다. 지난해 3월 15만t급 <현대프로스페리티>와 20만t급 <현대유니버설>이 폐선 처분됐다. 1990년에 각각 지어진 선박들의 해체가격은 케이프선 700만달러, VLOC 960만달러였다. 신조 도입한 선박은 지난해 10월 한진중공업에서 준공된 15만t급 케이프사이즈 <현대코미포>(Hyundai Komipo)로, 중부발전과 체결한 전용선계약에 투입될 예정이다.

전용선대는 대부분 12만~18만t 사이의 케이프사이즈 선박으로 구성돼 있다. 용선해 쓰고 있는 <현대프런티어>(Hyundai Frontier)와 <현대아틀랜틱>(Hyundai Atlantic) 2척만이 20만t급 이상의 초대형 광탄선(VLOC)이다. 이들 VLOC 듀오는 2010년과 2012년 일본 재팬마린유나이티드(JMU)에서 각각 지어졌으며 일본 이마바리 소재 고토쿠가이운이 소유주다.

현대상선은 별도로 케이프선박 3척을 신조로 도입할 예정이다. 한진중공업에 지난 2013년 3월 발주한 총 4척 중 <현대코미포>호를 제외한 나머지 선박들이다. 케이프 선박 외에도 20만t급 VLOC 3척을 발주한 바 있으나 지난해 시황 악화와 장기계약 갱신에 실패하면서 발주를 취소했다. 현대상선은 지난 2013년 말 중국 보하이선박중공(發海船舶重工)에 척당 가격 5330만달러(약 645억원)에 21만t급 VLOC 2척을 발주했었다.

현대상선은 아울러 부산신항 컨테이너터미널(현대부산신항만 HPNT) 매각도 추진 중이다. 싱가포르 소재 글로벌 터미널운영사인 PSA와 구체적인 협상이 진행 중이다. 일부 언론에선 매가가 5000억원에 이른다고 보도하기도 했으나 과거 50%-1주를 매각할 때 2500억원에 거래됐던 점에 미뤄 이번에도 비슷한 수준이 될 것이란 관측이 우세하다.

공모채 3600억 차환 급선무

현대상선은 용선료 인하 협상에도 돌입했다. 용선료 재협상은 현대상선이 현재의 위기를 극복하기 위해 반드시 관철시켜야 하는 사안이다. 고질적인 적자경영의 주범으로 지목되는 까닭이다. 게다가 채권단이 용선료를 최대 30%까지 인하하는 데 성공해야 금융지원에 나설 수 있다고 못을 박은 만큼 현대상선은 사활을 걸고 협상에 임할 것으로 보인다.

현대상선이 용선한 선박은 현재 85척이다. 컨테이너선 35척 벌크선 50척이다. 이 가운데 용선료가 비교적 고점이었던 지난 2010년 이전에 장기용선한 선박들이 발목을 잡고 있다고 말한다. 이 선사가 용선료로 지불하는 연간 비용은 2조원에 이른다. 지난해 매출액이 5조7천억원이었다는 점을 고려할 때 매출액의 35%가 용선료로 고스란히 빠져나간 셈이다.

현대상선 협상단은 조디악이나 다나오스 등 그리스 영국 등 선주사들이 소재한 국가로 용선료 협상을 위해 떠난 것으로 확인되고 있다. 현대상선은 다나오스로부터 1만3100TEU급 초대형 컨테이너선 5척을 12년간 용선한 상태다. 현대상선 말고도 최근의 해운불황으로 용선료 인하는 운항선사들의 최대 과제다. 지난 2일 싱가포르 선사 PCL이 용선료 인하 요청서를 선주들에게 일제히 발송했다. PCL은 용선료를 50%까지 인하해 줄 것을 요청한 것으로 알려졌다. 경영난을 겪고 있는 노르웨이 해운기업인 웨스턴벌크도 용선료 인하를 시도하고 있다.

현대상선은 이 같은 자구계획을 3월까지 매듭짓고 채권단과 만기도래하는 회사채 차환에 대해 협의할 예정이다. 현대상선이 올해 갚아야 하는 회사채는 총 5000억원에 이른다. 이 가운데 공모로 조달한 4월 도래 1200억원과 7월 도래 2400억원이 차환 대상이다. 나머지는 사모채로 회사채신속인수제도를 통한 재연장이 확정됐다. 현대상선은 앞서 발표한 선제적 자구안을 통해 3조5822억원의 자금을 조성함으로써 109%의 이행률을 달성한 바 있다. 회사 관계자는 “이달 초 발표한 자구계획이 조속히 이뤄져야 4월 도래하는 회사채 차환 협상에 들어갈 수 있다”며 “전사적으로 자구계획 달성에 힘을 쏟고 있다”고 말했다.

한편 한국신용평가는 지난 4일 수시평가를 통해 현대상선의 회사채 신용등급을 기존 B+에서 B-로 낮추는 한편 등급감시대상(Watchlist) 하향검토를 유지했다. 

< 이경희 부장 khlee@ksg.co.kr >