논단/ 복합운송의 적용법률, 약관과 복합운송인의 책임

또한 약관규정상 전 운송구간에 적용되는 취지의 규정이 있다면, 강행법규에 어긋나지 않는 한 이를 무효로 해석할 필요는 없을 것이다.

한편 구간이 확인되지 않은 경우에는 복합운송실무상으로나 상법규정상으로나 운송거리가 가장 긴 해상운송구간이나 항공운송구간에 적용되는 법에 따라 복합운송인의 책임범위가 정해지는 것이 보통일 것이므로 운송약관 중에 이와 다른 내용의 단기제소기간조항, 책임제한조항, 면책조항 등이 있는 경우 이러한 조항들은 무효로 판단될 가능성이 높을 것이다.

우리 대법원은 복합운송의 손해발생구간이 불분명한 경우 육상운송에 관한 상법 제146조의 규정의 적용을 배제한 바 있으며(대법원 2009년 8월20일 선고 2007다87016 판결), 복합운송 B/L약관에 규정된 9개월의 단기제소기간 조항에 대해 종전 판결에서는 9개월 제소기간은 1년 제척기간에 위반해 무효라고 판시한 바 있으나(대법원 1997년 11월28일 선고 97다28490 판결), 최근의 대법원 2009년 8월20일 선고 2008다58978 판결에서는 복합운송에서 화물멸실이 육상운송구간에서 생긴 경우에는 그 구간에 적용되는 육상운송법의 강행법규에 반하지 않는 한 9개월의 제소기간 약관을 무효라고 보기 어렵다고 판단했다.

또한 대법원 2014년 11월27일 선고 2012다14562 판결은 항공화물운송장의 뒷면에 기재된 책임제한규정은 항공운송과 육상운송이 결합된 이 사건 운송계약의 내용을 이룬다고 할 것이므로 그 적용범위를 제한하는 등의 특별한 사정이 없는 한 위 책임제한규정은 육상운송구간에도 적용된다고 판시했다. 이 판결에 대해는 뒤에서 자세히 살펴본다.

III. 복합운송인의 책임

1. 복합운송인의 책임 일반론
복합운송인의 책임에 관해는 각 운송구간에 따라 구간운송법에 따라 책임을 달리하는 이종책임제도(network liability system), 손해발생구간을 묻지 않고 동일한 책임을 규정하는 통일책임제도(uniform liability system)와 위 두 제도를 절충한 UN국제복합운송조약의 수정통일책임제도(modified uniform liability system)로 나눌 수 있다. 위 제도 중 수정통일책임제도는 UN국제복합운송조약의 입장이고 이종책임제도는 UNCTAD/ICC 국제복합운송규칙과 FIATA 복합운송증권이 채택한 제도이다. 우리나라는 위에서 살펴본 바와 같이 상법 해상편에서 해상운송과 다른 운송간의 복합운송에 관해 이종책임제도를 채택해 규정하고 있다.

2. 해상운송에 있어서의 복합운송인의 책임
가. FIATA B/L과 책임관계
복합운송인이 선하증권을 발행하거나 복합운송주선업자가 선하증권을 발행하는 등으로 복합운송인(계약운송인)이 된 경우에 법률관계나 책임관계에 관해는 상법의 강행법규에 반하지 않는 한 거래약관의 형식으로 체결되는 약관상의 계약관계에 의해 규율되게 된다. 이와 관련해 복합운송에서 가장 빈번히 사용되고 있는 FIATA B/L 약관의 효력이 문제된다.
위 약관은 손해발생구간이 확인된 경우에는 구간운송법(해상운송구간의 경우 헤이그규칙, 헤이그 비스비규칙 또는 US COGSA 등이 적용됨)을 적용하도록 하고 손해발생구간이 확인되지 않는 경우에는 해상운송이 포함돼 있는지 여부를 기준으로 해 책임원칙, 책임한도 등을 정하도록 하고 있다(약관 제6조, 제7조 참조).
손해발생구간이 확인되지 않은 경우에는 법해석상 화주에게 가장 유리한 법률을 적용하는 것이 합리적이라 할 수 있으므로 이와 다른 내용의 포장당 또는 중량당 책임제한조항(약관 제8조)이나 면책조항(약관 제6조)은 무효로 판단될 소지가 있으며, 9개월의 제소기간을 규정한 약관규정(약관 제17조)도 복합운송에 해상 또는 항공운송구간이 포함되는 한 1년 또는 2년의 제소기간을 정한 강행법규에 위반되는 것으로 해석될 것이다.
나. 통운송증권하에서의 복합운송인의 책임
해운업체가 해상운송구간 이외의 육송운송구간의 운송까지 복합운송을 인수하는 경우 발행하는 선하증권을 통선하증권(through bill of lading)이라 한다. 이 경우에도 복합운송과 관련한 운송인의 책임은 개개의 통선하증권의 약관과 적용법률에 의해 규율될 것이다. 이와 관련해 특히 책임분할약관의 효력이 문제되는 바, 각자의 운송구간의 강행법규에 위반되지 않는 한 유효한 것으로 해석할 것이다.

3. 항공운송에 있어서의 복합운송인의 책임
복합운송인이 항공운송장을 발행하거나 복합운송주선업자가 항공운송장을 발행해 자신이 항공운송인으로서의 책임을 인수한 경우에는 그 복합운송인 또는 복합운송주선인이 항공운송인이 돼 항공운송인으로서의 책임을 지는 것으로 보아야 할 것이다.
이 경우 복합운송인 또는 복합운송주선업자는 항공운송에 관한 강행법규에 반하지 않는 한 운송증권상의 약관에 따라 책임관계가 규율되게 될 것이며, 이 경우 복합운송인이 국제항공운송에 관한 국제조약인 바르샤바 협약 또는 몬트리올 협약에 따라 책임을 부담하는 것으로 약관에 규정되는 경우가 많다. 한편, 항공운송 복합운송인도 화물을 불법인도한 운송대리점 또는 보세창고업자의 행위에 대해 불법행위 또는 채무불이행 책임을 부담하게 되는 것이 보통이며, 항공운송인의 화물인도시기와 관련해, 우리대법원은 “항공운송인이 화물을 보세창고에 입고한 후 수하인에게 항공운송장을 교부함으로써 수하인에 대한 화물인도가 이루어진다”고 판시한 바 있으나(대법원 1986년 7월22일 선고82다카1372판결), 1989년 통관절차 간소화조치 이후에는 수하인용 항공운송장 원본이 통관에 반드시 필요한 것은 아니므로 현실적으로 수하인이 보세창고로부터 화물을 반출한 때에 화물인도가 된 것으로 보아야 할 것 같다.  <계속>

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