“나용선등록제도, 한국해운력 상승 계기될 것”

서울에서 유일하게 해상법 과정을 다루고 있는 고려대 법학전문대학원(로스쿨)의 김인현 교수는 다양한 주장을 통해 한국 해운산업의 발전과 위상 강화를 모색하고 있다. 그 중 하나가 나용선 등록제도 도입이다. 이 제도를 도입할 경우 편의치적선의 안전도가 높아질 뿐 아니라 우리나라의 선박 등록톤수가 늘어 해운력이 높아질 것으로 내다봤다.

선장 출신의 김 교수는 정부의 <세월>호 사고 처리에 대해선 사고별로 특별법을 제정하는 소모적인 사후대책보다 특별보상규정을 해사안전법 등에 추가해 사고 후 국가가 즉각 피해자에게 먼저 보상토록 하는 게 바람직하다고 주장했다. 아울러 로스쿨 도입 이후 법률 지식이 풍부한 해기사 출신 변호사들이 해상법 분야에서 두각을 나타낼 것으로 기대했다. 다음은 김 교수와의 일문일답.

Q. 고려대는 서울권에서 유일하게 로스쿨에서 해상법 과정을 다루고 있으며 해상법연구센터도 개원해 운영 중이다.

저희 고려대 로스쿨은 채이식 교수께서 해상법을 약 25년 동안 강의하면서 세계적인 대가로서 큰 업적을 이루셨다. 연장선에서 제가 고려대에서 공부를 했고 채 교수님의 바통을 이어받아 해상법 교수로서 강의하고 있다. 로스쿨에서는 해상법, 해상운송법(영어강의), 선박충돌법, 해상보험법을 개설했다.

학생들은 희망하면 최대 4과목까지 해상법공부를 하고 졸업하게 된다. 전문특화과정에서 해상법전문인증제도를 도입해 해상법, 해상운송법을 필수로 듣고 다른 2과목을 추가로 들은 다음 해상로펌(법률회사) 등에서 실습을 2주간 하면 인증을 받게 된다.

학생들은 여름방학과 겨울방학을 통해 싱가포르와 홍콩 일본, 중국으로 해외인턴을 다녀오고 국내 해상로펌에서 인턴도 하게 된다. 3학년 졸업하기 전에는 홍콩대학에서 1주간 해상법심화교육을 받고 여름방학 중 3박4일간 승선실습도 한다. 졸업 후엔 3주간에 걸치는 신임해상변호사 강좌를 수강한다.

이렇게 해서 배출되는 학생들은 완전히 맞춤형교육을 받은 상태이기에 바로 현장에서 해상 관련 업무를 처리할 수 있는 장점이 있다. 과거 사법시험 체제에서의 신임변호사 양성과 많이 다른 점이다. 최근에 대형로펌에도 해상법 전공 학생들이 3명 진출하는 등 법조계에서 그 전문성을 인정받는 추세다.

Q. 로스쿨 도입 이후 해기경력자들의 변호사 진출이 늘고 있다. 선장 경력의 해상법학자로서 로스쿨 체제의 해상법 전문가 양성에 대해 어떻게 평가하나?

지금까지 해기경력자들 15명이 로스쿨에 진학했으며 이중 변호사가 된 사람도 있고 재학 중인 사람들도 있다. 그러나 아쉽게도 올해는 한 명도 진출하지 못했다. 저는 일정 숫자의 해기사 출신 변호사가 우리 산업의 발전을 위해 반드시 필요하다고 본다.

현재까지는 법대 출신과 해양대 등 해기대학을 나온 사람들이 혼재돼 있다. 해상법이란 학문은 법률 분야이기 때문에 법대 출신이 주가 될 수밖에 없으며 해기사 출신들은 한계가 있다. 선박충돌, 좌초, 오염 사고 등에서 해기사 출신들이 두각을 나타내고 계약 관계에서는 법대 출신들이 더 뛰어나더라.

당분간은 해기사 출신들이 각고의 노력을 기울여 법학 과목의 공부에 집중해 실력을 쌓아야 한다. 장차 법대(학부) 출신들이 없어지는 상황이 되면 동등한 입장에서 경쟁하게 될 거고 해기 경험을 보유한 해기사 출신 변호사들이 크게 성공할 것으로 본다.

비(非) 해기사들이 해상변호사는 해기사 출신들만 하는 건지 저에게 문의하는 사람들도 있더라. 전혀 그렇지 않다.(웃음) 해기사 출신들이 더 잘하는 부분이 있다는 거다. 결국은 법률을 많이 알고 잘 적용할 줄 아는 사람이 더 중요하고 성공할 거라 본다.

Q. 세월호 사고 이후 여러 차례의 세미나를 통해 사고에 대한 주요 이슈를 다뤄왔다. 피해보상 등 정부 조치에 대해 어떻게 평가하나?

정부가 나름대로 열심히 하고 있다. 저는 안전은 기본적으로 선주와 선원들의 몫이라고 본다. 화물선의 사고는 보험으로 처리될 문제지만, 여객선의 사고는 소중한 사람의 사망으로 이어지기 때문에 정부가 개입하지 않을 수 없고, 여객선의 안전을 확보하는 의무는 정부도 상당한 부분 책임을 부담하게 된다.

정부는 안전을 확보하는 방법으로 해기사의 면허와 교육제도, 운항 면허허가와 안전검사제도를 뒀다. <서해훼리>호에 이어서 <세월>호 사고가 20여년 지나 또 발생하지 않았나? 선주가 안전에 대한 주의 조치를 취하지 않은 것이 가장 큰 원인이다.

그러나 안전정책과 안전점검에 책임이 있는 정부는 근본적인 잘못이 어디에 있었는지 밝혀서 제도를 시정해 발전시켜나가야 한다. “그 당시 몇 년에 걸쳐서 이러한 대책을 세웠지만, 이 과정에서 어디에서 조치가 부족해 다시 사고가 재발했고 앞으로는 이렇게 하겠다” 등 근본적인 원인에 대한 조사 및 발표가 있어야 한다고 본다. <서해훼리>에서는 과승이 문제가 됐고 이번에는 화물적재관리가 잘못돼 사고가 난 것 아닌가?

보상을 위해 특별법을 만들었다. 좋은 아이디어였고 유용한 법률이다. 그러나 법안을 만드는 데 1년 남짓 걸렸다. <허베이스피리트>호의 경우에도 우리는 특별법을 만들었다. 그러면 다음에 대형사고가 발생하면 또 특별법을 만들 건가? 특별법을 만드는 과정에서 얼마나 많은 사회적인 낭비와 분열이 있었나? 제 주장은 대형 해상사고 시 바로 작동되는 특별보상규정을 해사안전법 등에 추가해 이러한 낭비적이고 소모적인 요소를 사전에 제거하고, 그 규정에 따라 사고 후 국가가 즉각 피해자에게 먼저 보상하도록 하자는 거다.

Q. 최근 한국해사중재·법정활성화추진위원회 사무국장을 맡으셨다. 어떤 일을 하는 곳인가?

아시다시피 우리나라의 무역의 규모는 1990년대 중반인 20년 전에 비해 7배 성장해 대부분의 산업은 더불어 팽창을 하게 됐다. 그럼에도 불구하고 해상법은 낙후되거나 제자리걸음이다. 해상법 교수의 숫자, 해상법 강좌가 개설된 학교의 수, 해상변호사의 숫자에서 이를 확인할 수 있다. 이것은 조선산업의 팽창, 해운산업의 팽창에서 부수되는 법률적인 수요는 대부분 영국의 변호사나 영국의 학교에서 충당됐기 때문이다.

언제까지 우리가 영국의 법률에 의존하고 영국의 분쟁해결절차에 따라야 할 건가? 이런 상황이 지속되면 우리 산업은 더 많은 비용을 지불하게 돼 결국 더 이상 발전하지 못하게 될 거다. 예컨대 중요한 영국판례가 있다고 하자. 한국해운회사마다 모두 이 판례를 알기 위해 영국변호사에게 개별적으로 의견을 구하는 것보다 한국의 전문연구기관이 연구한 결과를 우리나라 전 해운회사에 이메일(전자우편)로 알려드리면 비용이 훨씬 줄어들 거다.

이 같이 우리나라 해사표준서식을 만들고 해사법원이나 해사중재원을 만들어 우리나라 사건이 비용을 적게 들이고도 신속하게 해결되도록 해 해상법의 발전을 이루고 우리 산업이 경쟁력을 갖추도록 할 목적으로 해사중재법정활성화 추진위원회가 발족됐다.

한국해법학회에서 2011년부터 이 사업을 추진해오다 한계를 느껴 거국적으로 추진하기 위해 지난해 12월 말 선주협회, 고려대 해상법연구센터와 함께 모임을 결성했다. 지난 6월 제3차 모임에서 임원진이 구성이 됐으며 최종현 한국해법학회 회장이 위원장, 제가 사무국장으로 선임됐다. 9월 초에 해사법원 설치를 위한 국제세미나를 개최하게 된다.

Q. 도입을 주장하는 나용선 등록제도는 어떤 것인가?

알다시피 나용선은 해운경영에서 아주 흔한 형태다. 나용선은 나용선한 국가에서 등록을 따로 하지 않는 것이 일반적이다. 선주의 등록국이 여전히 선적이 되는 거지. 안전검사 등 모든 면에서 선주의 국적인 선적(船積)국가의 관리통제를 받게 된다.

그런데 편의치적 등의 경우 선적국의 안전에 대한 행정력이 떨어지게 돼 안전관리가 제대로 되지 않는다. 이런 불합리를 막기 위해 독일, 싱가포르, 영국의 맨섬, 홍콩 등에서는 나용선을 해오면 자신의 국가에서 또 다른 등록을 선택적으로 할 수 있도록 한다. 이 때 원등록은 일시 정지되고, 나용선 등록국의 안전관리 등을 받게 된다.

최근 대법원 판결에서 소유나 저당권과 같은 것은 원등록국인 선주의 국적에 따른다는 것이 확립돼 있다. 나용선 등록을 우리나라에서 허용하는 제도를 두게 되면 이들 선박은 우리나라의 안전검사를 받게 돼 편의치적국에서 관리하는 것보다 안전에 대한 신뢰도가 높아지리라 본다.

현재 우리나라 해운업계에서는 국적취득조건부나용선(BBCHP)은 법률에 의해 우리나라 정부검사를 받도록 돼 있는데 이를 두고 잘못이라는 주장이 지속적으로 나온다. 나용선 등록제를 도입하면 이런 논란은 없어지게 될 거다. 다른 장점으로는 실질 지배 선주가 우리나라 국민인 경우는 물론 외국인인 경우에도 일정한 요건 하에서 나용선이 가능하도록 하면 우리나라의 등록톤수가 상당히 많아져서 세계 1~2위를 다투게 될 수도 있다. 소위 말하는 ‘국격’이 올라간다고 할 수 있다. 홍콩이 좋은 예다.

Q. 향후 포부나 계획은?

고려대 해상법연구센터를 세계적인 연구센터로 키우고 싶다. 지금 싱가포르, 홍콩, 중국이 영국의 뒤를 이은 해상법 중심지가 되기 위해 크게 경쟁하고 있다. 우리나라도 여기에 합세해 좋은 결과를 내야 한다. 업계의 해상법 수요를 충족시켜주는 기관이 필요하다. 저희 센터는 그러한 역할을 충실히 하고자 한다.

선주협회, 도선사협회, 한국선급, 스파크인터내셔널의 박신환 사장님, 해송법률문화재단 등 후원기관에 깊이 감사의 말씀 드린다. 한국해사중재법정을 활성화시키기 위해선 우리 해상법의 내용과 우수성이 국내는 물론 국외에도 널리 알려져야 한다. 개인적으로는 우리나라 해상법을 영어로 알리는 작업을 지속적으로 할 생각이다. 우리 법이 뭔지 외국에서 알지 않고서는 우리 법을 준거법으로 사용하자고 우리 국민이 상대방에게 제안할 수 없기 때문이다.

Q. 정부당국이나 업계에 당부하실 말씀은?

<세월>호 참사를 겪으면서 해상법의 중요성을 다시 한 번 실감하게 됐다. 청해진의 경영진이 선박이 안전하지 못한 상태에서 출항하게 되면 불감항이 돼 보험금도 수령하지 못하는 등 여러 가지 불이익이 있다는 것을 몰랐을 수도 있다. 해상법의 내용에 대한 이해가 부족한 것도 사고의 여러 원인 중에 한가지일 거다.

정부도 마찬가지다. ‘신속한 보상 및 조사제도가 미리 마련됐더라면 좋았을 텐데’ 하는 아쉬움이 있다. 해상법의 내용들이 다방면으로 널리 보급돼 현장에서 적용돼야겠고 저도 앞장서서 그렇게 되도록 노력하겠다.

<이경희 부장 khlee@ksg.co.kr>