여울목/ 유럽항로 ‘치킨게임’ 누구를 위한 건가

컨테이너선 시장에 비상이 걸렸다. 긴장감이 역력하다. 메르스(중동호흡기증후군)가 전국을 강타하고 있는 우리나라 상황과 흡사하다. 핵심 시장인 유럽항로가 붕괴조짐을 보이고 있기 때문이다. 유럽항로는 운임 폭락으로 과거 최악의 시련기로 평가되는 금융위기 직후인 2009년 상황과 맞먹는 침체에 처했다. 운임만 따지고 본다면 금융위기 때보다 더 심각하다.

상하이항운거래소(SCFI)가 6월5일 발표한 상하이-북유럽항로 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 284달러를 기록했다. 5월29일 역대 최저치인 342달러를 기록한 이후 일주일 만에 다시 300달러대가 붕괴됐다. 지중해항로 운임도 TEU당 466달러에서 379달러로 떨어지며 역대 최저치를 경신했다.

우리나라도 상황은 다르지 않다. 중국보다 원거리인 한국발 운임은 SCFI보다 높아야 함에도 실상은 더 곤혹스런 처지다. 선적 마감에 임박해선 믿기 어려운 수준의 운임이 시장을 한 바퀴 휩쓸고 지나간다.

유럽항로는 비수기보다 성수기로 갈수록 시장이 악화되는 모습을 보여주고 있다. 3월 들어 운임이 하락세를 보이기 시작했지만 1분기 평균 운임은 920달러를 기록했다. 선사들이 유럽항로의 손익분기점을 1000달러 수준으로 보는 점에 비춰 나쁘지 않은 결과였다. 이후 운임은 곤두박질 쳤다. 일주일 새 100달러씩 떨어지더니 급기야 근해항로 운임보다 낮은 수준까지 가라앉는 참극을 빚었다. 6월 첫째 주 현재 2분기 평균운임은 466달러 수준이다. 한 분기 사이 반 토막 나고 말았다.

불행하게도 하반기 전망도 회의적이다. 공급과잉이 운임 참사의 가장 큰 원인이라는 점에 미뤄 초대형선 투입이 몰려 있는 하반기엔 오히려 추가적인 시황 하락세가 점쳐진다. 게다가 세계 해운시장을 떠받치고 있는 중국발 수요는 좀처럼 살아날 기미를 보이지 않고 있다. 그나마 현 상황을 타개할 수 있는 고육지책으로 선복 감축을 생각해 볼 수 있다. 과거에도 선사들은 시황이 어려울 때마다 과감한 공급축소 정책으로 위기를 탈출한 전례가 있다. 하지만 그 공급을 누가 줄일 것인지가 문제다. 다들 선복과잉에 공감하면서도 사태 해결을 위한 행동엔 나서지 못하고 있다.

운임 전망 또한 불투명하다. 선사들은 매달 운임인상 계획을 화주들에게 공지해 왔지만 그저 계획으로 끝나고 말았다. 6월에도 운임 인상을 벼르고 있지만 상황은 녹록치 않다. 당초 월초를 잡았던 ‘디데이’는 한 주 한 주 밀리더니 결국 중순이후로 연기됐다. 대형 얼라이언스(전략적제휴) 체제 출현도 선사들의 운임회복에 걸림돌이 되고 있다. 과거에는 선사들이 독립적으로 선대를 운영해왔기에 서비스 차별화를 내세워 운임 인상에 적극적으로 나설 수 있었지만 4대 그룹으로 재편된 지금은 변별력이 없어지다 보니 오로지 운임만이 영업의 무기가 되고 말았다.

일부에선 현재의 상황을 놓고 제2차 치킨게임에 들어섰다는 분석을 내놓는다. 2011년 ‘데일리머스크’ 출범과 함께 한 차례 화두로 떠올랐던 출혈경쟁이 4년 만에 시장에 출현했다는 진단이다. 최근 몇 년간 적자에 허덕인 선사들이 자연스레 시장에서 도태될 것이란 일부 선사의 기대가 현재의 최저운임 경쟁을 부추기고 있는 것 아니냐는 의심의 눈초리다. 유가하락을 배경으로 분기에 8000억원을 넘는 순이익을 거두며 든든한 실탄을 챙긴 머스크라인을 비롯해 상위권 선사들이 운임하락을 강 건너 불구경하고 있다는 점에서 ‘치킨게임론’은 설득력을 얻고 있다.

하지만 국가 기간산업이라는 해운의 속성상 경쟁자를 절멸시키는 치킨게임은 쉽게 성공하긴 어려울 것 같다. 자국 대표 해운기업의 몰락을 잠자코 지켜볼 정부는 없을 것이기 때문이다. 2011년의 경우처럼 승자 없이 해운시장 전체가 심각한 내상을 입는 양패구상(兩敗俱傷)의 결과가 재연되지 않을지 걱정스럽다. 시장 참여자들 모두 현재의 사업전략에 문제가 없는지 심각히 따져봐야 할 일이다. 

< 코리아쉬핑가제트 >