여울목/ ‘싼게 비지떡’인 전략물자수송입찰 재검토 필요하다

●●●최근 벌크선 시장의 운임은 수익을 보장할 수 없을 만큼 하락일로다. 건화물선운임지수(BDI)는 1월27일 688을 찍으며 700선마저 무너졌다. 일일 평균용선료는 케이프사이즈 7672달러 파나막스 5175달러 수프라막스 6607달러 등 1년 사이 반토막 났다. 모 선사는 벌크선 부문에서 월 400억원의 적자를 보고 있다고 하소연 하는 실정이다.

상황이 이렇다 보니 선사들은 안정적인 수익이 보장되는 장기수송계약에 관심을 쏟고 있다. 한국전력이나 가스공사 포스코 등과의 장기수송계약은 어두운 터널을 지나고 있는 선사들에게 믿고 기댈 수 있는 언덕 역할을 하고 있다. 지난해 한국전력 발전자회사들은 4건의 장기수송입찰을 진행했다. 3월 실시한 남동발전과 남부발전의 케이프사이즈 용선입찰과 9월 실시한 남동발전과 중부발전의 파나막스 용선입찰이 그것이다. 가스공사도 9년 만에 LNG(액화천연가스) 장기수송입찰을 실시함으로써 해운업계의 이슈가 됐다. 잇따른 장기수송입찰은 법정관리를 갓 졸업한 대한해운이 회사 안정화의 기틀을 다지는 기회가 됐다.

다만 해운업계는 공기업들의 장기수송입찰이 해운시장에 든든한 버팀목 역할을 하고 있다고 평가하면서도 가장 낮은 가격을 제시한 곳을 낙찰자로 정하는 ‘최저가 입찰’로 진행되는 데는 아쉬움을 나타내고 있다. 한국전력 발전자회사들은 과거 수의적으로 진행하던 장기수송계약을 입찰로 전환하면서 최저가 방식을 도입했다. 가스공사도 지난해 최저가 입찰을 실시했다. 가스공사가 국내 선사를 대상으로 실시한 총 6차례의 입찰 중 최저가 방식을 도입한 건 지난해가 처음이었다. 앞서 진행된 입찰은 예가(預價)에 근접한 가격을 써낸 응찰자가 낙찰받는 최적가 방식이었다. 

최저가 낙찰제는 가장 싼 값을 제시한 쪽이 승리하는 구조다보니 최근 화두로 떠오르고 있는 ‘안전’을 담보하기 어렵다는 큰 문제점을 내포하고 있다. 선사들은 최저가를 써내기 위해 국제협약에서 요구한 최저 수준의 안전만을 충족하는 선에서 입찰을 설계하는 형편이다. 운항선박은 자연스레 노후선 쪽으로 기울게 된다. 화주들도 낮은 가격을 채택한 까닭에 안전문제에 소극적일 수밖에 없다.

선진국들은 최저가 입찰의 문제점을 인식해 국책사업에 대해선 ‘최고가치 낙찰제도’로 전환하고 있다. 미국은 1994년 연방법 제정을 통해 최고가치 낙찰제도를 도입했다. 영국과 일본도 최고가치 낙찰제도를 운영 중이다. 최고가치 낙찰제란 ‘가격’의 비중을 낮추고 용역의 성격에 따라 추가적인 요소를 종합적으로 평가하는 입찰 방식을 말한다. 경험이 중시되는 공사는 가격 30% 품질·하도급 20% 관리계획 40%, 난이도가 있는 공사는 가격 20% 시공능력 80%, 일반공사는 가격 50% 적격성 50% 식으로 상황에 따라 가중치를 달리해 가격보다 낙찰자의 사업수행능력을 높게 평가하게 된다.

우리나라도 이낙연 전남도지사가 국회의원 시절이던 지난 2013년 4월 최고가치낙찰제 도입을 주요 내용으로 하는 ‘국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률’ 개정안을 발의한 바 있다. 하지만 발의 당사자가 지방자치단체 수장으로 자리를 옮기면서 개정안은 표류 중이다. 공익을 목적으로 진행되는 전략물자수송은 비용보다 국민 안전과 산업 발전이 우선해야 한다. 선사와 대량화주인 공기업들이 최고가치 낙찰제 도입에 함께 힘을 기울여야 하는 이유다. 가스공사와 발전사들은 법 개정 이전이라도 자체 평가방식을 개발해 안전과 사업수행능력을 중시하는 수송입찰로 전환해야 할 것이다. 

< 코리아쉬핑가제트 >