아시아 각국 물류업 외자규제 현황

아시아의 소비시장이 존재감을 드러내면서 도소매는 물론 물류업에 대한 수요도 높아질 것이라는 장밋빛 전망이 쏟아지고 있다. 특히 선진국을 중심으로 아시아 각국의 서비스업 진출이 활발한 상태다.

하지만 선진국의 아시아 시장 진출이 마냥 평탄치만은 않다. 대다수 아시아 국가가 도소매업, 물류업 등 서비스업에 대한 외자를 규제하기 때문이다. 중국, 태국, 말레이시아, 인도네시아, 라오스, 방글라데시, 스리랑카, 베트남은 물류업에 대한 엄격한 외자규제를 적용해 외국인 출자비율을 50% 미만으로 제한하고 있다.

현 시점에서 물류기술연구센터는 각 국가별 물류업에 관한 외자규제 내용을 분석해 발표했다.

태국의 경우 ‘국내 육상·해상·항공운송’은 외국인 사업법이 규정한 외자규제 업종 대상으로 외자출자비율은 50% 미만으로 제한하고 있다. 이 법은 외자출자비율 50% 미만의 기업을 태국기업으로 정의하고 있다. 내각의 승인하에 상무부 장관의 인가를 취득하는 경우 50% 이상 외자출자가 가능하나 전체 이사 5분의 2이상이 태국인이어야 한다고 규정한다.

말레이시아의 육상운송은 회사소유 물품 수송은 100% 외자출자가 가능하나 화물운송은 외자비율을 49%로 제한하고 있으며 최저자본금 규제가 적용된다. 항공운송은 일정한 최저자본금하에 외자 100% 출자가 가능하며 창고업은 보세창고에 최저 30%의 현지자본 출자가 요구된다.

인도네시아는 일반화물수송, 국내·국제해운법(국제해운의 일부상한은 60%) 분야를 외자비율을 49%로 제한하고 있다. 외자규제 강화 움직임을 보이는 상태다.

필리핀은 국내운송을 원칙적으로 외자출자를 40%까지로 제한하고 있지만 최저자본금 20만 달러 이상은 100% 외자출자가 가능하다.

베트남은 육상화물수송의 외자출자를 51% 이하로 규정하고, 해상화물수송은 49%이하, 통관서비스는 99%까지 출자 가능하도록 규정하는 등 개별분야별로 출자규제가 상이하다.

캄보디아는의 경우 외국자본의 100% 출자가 가능하나 공공교통사업부 라이센스 취득이 필요하다.

인도의 물류업은 상공부의 외자규제 업종에 게재되지 않아 100% 출자가 가능하다 우편물은 명시적으로 규제하고 있다.

방글라데시는 외자출자가 49%까지 가능하다. 하지만 2012년 4월 이후 신규인가가 정지된 상태다.

스리랑카의 경우 화물운송업, 해운대리점 투자는 40%까지 출자가 가능하며 40% 이상 출자는 투자청의 개별인가 취득이 필요하다고 명시한다. 항공운송업, 연안해운법은 투자청 및 소관관청의 인가를 취득해야 한다.

파키스탄은 그간 최저 15만 달러 이상의 투자요건이 부과됐지만, 지난 2013년 2월 이 같은 규정이 철폐됨에 따라 외자 100% 출자가 가능해졌다.

중국의 도로화물운송업, 창고보관업은 원칙적으로 외자의 100% 출자가 가능하나 항공, 해상화물 서비스는 외자출자를 49%까지 제한하고 있다.

라오스는 법령으로는 명확히 규정하고 있지 않지만 상공부의 내규에 따라 외자출자 비율이 49% 이하로 제한돼 있다고 알려졌다.

미얀마는 미얀마투자위원회의 시행세칙에 따라 국내운수, 국제운수, 선박 및 화물선에 의한 화물수송업무, 내륙 컨테이너 야적장 건설을 통한 국내 항만업무 및 창고는 외자출자를 80%까지 인정하고 있다. 단 개별적으로 운수부 등과의 사전협의가 필요하며 일부 물류업에 대해서는 100% 출자를 인정한 경우도 있다.

한편 아세안(ASEAN)은 2015년말 아세안경제공동체(AEO) 창설을 목표로 서비스 무역 자유화 교섭을 진행하고 있어 향후 일부 외자규제는 자유화될 가능성도 있는 상황이다.< 김동민 기자 dmkim@ksg.co.kr >