세계 주요선사 올 하반기부터 신조인도 본격화 전망

세계 컨테이너선박의 수급 여하에 따라 용선시장이 활기를 띠거나 침체국면
을 노정한다. 해운시황은 선복 수급에 민감하기 때문에 선주들이나 하주들
모두 각 선형별로 컨테이너선의 수급현황을 면밀히 예시하고 있다. 이와 관
련‘Maersk Broker Seoul’에서 발표한 컨테이너 용선시황에 대한 자료를
입수, 게재한다. - 편집자 주




<선복수요>

미국은 아직 세계 경제를 주도하고 있다. 미 연방준비위원회는 인플레이션
을 억제하기 위해 이자율을 높일 것이라고 계속해서 경고하고 있으나 미국
의 성장세는 멈추지 않고 지속되고 있다.
저비용 고효율의 상당한 생산성 향상을 기록하고 있는 미국 경제는 주로 주
식가격에 기반을 두고 있으며 이는 개인 소비를 촉진하여 가격 상승에 큰
압력으로 작용하고 있다. 따라서 미국의 소위 신경제‘New Economy’는 인
플레이션의 효과를 불러 일으킬 수 있으며 또한 적절한 시기까지 조정되지
않을 경우 세계 경제의 침체를 야기할 수 있을 것으로 전망된다. 하지만 미
국 경제는 금년에도 계속 강세를 유지할 것으로 보이며 올해 미국의 수입증
가량은 약 11.2%에 달할 것으로 예측된다.
일본은 아직 개인 소비 부문의 저성장으로 힘겨운 양상이다. 올해엔 작년보
다 낮은 성장을 기록할 것으로 보이며 내년에도 큰 폭의 성장을 기대하기엔
어려울 것으로 예상된다. 그러나 무역 상황은 약간 호전되어 작년의 3.5%
보다 높은 5%의 수입증가를 기록할 것으로 보이며 수출도 아시아 및 유럽의
주 무역상대국의 경제회복으로 9.7%정도 성장할 것으로 전망된다.
유럽경제는 올해에 작년의 2.2%보다 높은 3.1%정도의 성장을 기록할 것으로
전망되고 있다. 무역량을 보면 아시아의 경제회복과 미달러화의 약세로 10
%의 수입증가와 9.5%의 수출증가를 전망할 수 있다는 것이다.
미국과 유럽국가에서의 수입이 수출보다 많게 전망됨에 따라 정기선사들에
게는 동서향 화물간의 불균형이 걱정되나 전체 물동량의 급성장이 예상되는
현시점에서 이는 또한 사치스런 걱정이라는 지적이다.

<선복공급>

시장 성장의 기대감과 슬롯 코스트(slot cost)를 줄이려는 노력으로 대형
포스트-파나막스급 컨테이너 선박의 신조 주문이 계속되고 있다. 대형 포스
트-파나막스(Post-Panamax)선박의 주문량이 70만TEU에 달해 현재 대형선 선
복량(약 67만TEU)보다 배 이상(약 104%) 쇄도하고 있으며 컨테이너선박 전
체의 신조 주문량은 1백10만TEU에 달해 기존 선복량의 26.7%를 차지하고 있
다.
이러한 시장에 대한 밝은 전망은 선복수요의 급증과 최근 대형선의 실제 인
도가 별로 없었다는 데에 기인한다. 왜냐하면 최근 선박이 인도되기 위해선
지난 1997년 하반기와 1998년 1/4분기에 신조 주문이 됐어야 하나 그 당시
에는 주문이 거의 이루어지지 않았다. 그러나 신조 인도는 올 하반기부터
본격적으로 이루어지고 내년에는 1997~1998년 수준에 달할 것으로 보인다.
올해 말에는 컨테이너 선복이 총 4백80만TEU에 달해 약 12.9%의 성장에 이
를 것으로 전망된다. 이중 포스트-파나막스급 선박의 성장이 가장 커 46.5%
정도 증가할 것으로 보이며 내년에도 증가는 계속돼 32.1%의 성장을 하게
될 것으로 예상된다. 2001년 인도조건으로 1~2척의 포스트-파나막스급 선박
의 신조 주문이 있을 가능성이 있으나 남아있는 신조선석이 여의치 않아 가
장 빨라야 2002년 하반기 인도 조건이 될 것으로 보인다.
포스트-파나막스급 신조 주문중 2002년 인도조건이 현재 약 6만9천TEU정도
되며 2003년 인도조건도 5만9천TEU에 이르고 있다. 650TEU이하의 소형선 부
문은 극히 적은 증가를 보일 것이며 현재 신조 주문량과 폐선 예상량을 감
안할 때 소형선의 내년도에 오히려 감소할 것으로 보인다.
결론적으로 컨테이너선의 선복은 대형선 위주로 성장을 지속할 것으로 예측
된다.


<용선료 변화추이 및 전망>

1. 3,000TEU 이상

지난 2월 아시아에서의 긴 연휴에도 불구하고 꾸준한 수요의 증가와 함께
용선료도 상승했고 강세시장을 유지했다. 포스트-파나막스급 신조 발주는
둔화되어 NYK의 6,200TEU선박 5척만이 삼성중공업에 발주된 것이 확인되었
고 독일 선주가 5,500TEU 선박 1척을 발주하여 China Shipping Group에 용
선하기로 했다는 소문이 전해지고 있다. 아무튼 동 사이즈의 선박이 현재
가장 큰 관심을 끄는 선형이라는 것이다.
선대 개편 계획에 맞추어 포스트-파나막스급 선박의 신규 투입을 준비하고
있는 선사들은 선박의 본격 투입 예정시기가 다가옴에 따라 3,000TEU이상
선박의 투입으로 항로 실험 가동의 필요성이 있었고 따라서 실제 수요도 증
가했다. 타 선사보다 우선적으로 선박을 확보하기 위해 서두르는 움직임도
보였다. 양밍과 CMA-CGM, K-Line등이 활발히 움직였고 이를 선사들의 선박
추가 확보 가능성도 점쳐지고 있다. 용선료도 급상승하여 3,000TEU급은 2만
3천달러선, 3,600TEU급은 2만5천달러선에서 성약됐다. 그러나 이 용선료는
거의 포스트-파나막스급 신조 선박의 용선료와 비슷한 수준으로 더이상의
상승은 기대하기 어려울 것으로 보인다.


2. 2,000~2,999TEU

2월은 수요의 급증과 함께 초강세의 양상을 나타냈다. 선주는 용선료를 계
속해서 올렸고 용선주는 이를 수용할 수 밖에 없었으며 약 15건의 성약이
보고됐다. 지난호에서 예측했듯이 2,000TEU급 선박은 1만7천달러에 근접한
수준에서 성약되었고 2,500TEU급은 1만8천달러를 깨고 1만9천달러수준에 접
근하고 있으며 2,800/2,900TEU급은 2만달러를 이미 기록했다. 양밍에 24월
연장 성약된 MV Eros1(2,908TEU/2,090TEU on 14t homog/21.5knots)는 1만9
천7백50달러에 계약되었으나 기존 용선료인 1만2천달러의 조기 종결로 실질
적으로는 2만달러를 넘은 수준이라는 것이다.
현재의 강세 장세는 올 5월과 6월로 예정된 신규 서비스와 관련한 신규 수
요에 의해 주도되고 있고 이 급의 선박을 이미 용선하고 있는 용선주들도
기존의 용선 선박을 경쟁이 있기 전에 서둘어 연장하려는 움직임을 보여 이
에 보조 역할을 했다. 또 하나의 요인은 Sulzer엔진을 장착하고 Gdynia에서
건조한 일련의 2,000TEU급 선박에 하자가 발생하여 Lykes Line이 기존 대
성양항로에 투입하고 있는 4척의 선박중 3척을 수리 목적으로 급히 대체해
야 하는 상황에서 용선료의 상승을 부채질했다는 지적이다.
이러한 상승세는 신규 서비스에 관련한 수요가 거의 소진되는 4월 중순까지
계속된 것으로 보이며 5~6월까지도 지난 두달동안 보였던 급격한 상승은
아니나 완만한 상승을 지속할 것으로 보인다. 그 후엔 수요도 다소 주춤하
여 보합세를 보일 것으로 전망된다.


3. 1,300~1,999TEU

2월의 용선 활동은 예년과는 달리 Chinese New Year holiday의 영향을 거의
받지 않고 매우 활발한 활동을 보였다. 기존항로의 개편과 신규항로 개설
에 따른 새로운 수요가 원인이었다. 많은 용선주들이 4~5월에 기간 만료되
는 용선 선박을 2월초에 서둘러 연장 계약하려 했던 것도 주목할 만하다.
이는 시장이 정점에 이르지 않았다는 사실을 반영하는 것으로 보인다.
2월 한달동안 B170 type(상기 예시 선형) 선박의 용선료는 1만1천2백달러수
준에서 1만1천9백50~1만2천3백달러 수준으로 상승했고 3월에는 고급 사양
선박을 시장에서 거의 찾아 볼 수 없게 됐다. 특히 Kien Hung Line과 TPL의
항로 개편 및 확장에 따른 용선 활동이 두드러졌다. 아직 4~5월의 수요도
성약되지 않은 상황에서 적절한 선박의 공급부족으로 향후 수개월간 아시아
와 대서양 시장에서 공히 강세를 유지할 것으로 보이며 2,000~3,000TEU의
파나막스급 선박의 공급 부족과 결부해 향후 2~3개월간 용선료는 5~8%정도
상승할 것으로 보인다.


4. 900~1,299TEU

지난 수개월동안 상당히 활발한 용선 활동을 보였고 공급부족은 결국 용선
료의 상승으로 이어졌다. 이는 대서양항로에서의 선대 개편을 단행한 Maers
k-Sealand에 의해 주도됐다. 고급 사양의 선박부족으로 용선에 큰 어려움을
겪었고 많은 선박이 또한 연장 계약됐다.
향후 2~4개월간 약간의 용선료 상승이 있을 것으로 보인다. 오는 5월말까지
약 2.5개월간 약 45척이 대서양과 아시아 시장에 골고루 분포되어 신규 공
급이 있을 것으로 보이나 이중 반이상이 수개월 전 낮은 용선료로 용선주에
게 유리하게 성약되었던 선박이며 또한 용선주 옵션으로 연장 계약이 가능
한 조건이므로 거의 대부분이 옵션을 행사할 것으로 보인다.

5. 650~899TEU

상당히 조용했던 1월에 비교하면 2월은 상대적으로 활발한 움직임이 있었다
. 큰 선박의 용선료 상승에 고무된 선주들은 이 선형에서도 용선료를 올리
려고 노력했다.
Cape-C type(상기 예시 사양)으로 대표되는 고급 사양 선박의 공급이 부족
한 관계로 용선료 상승의 압력이 있었다. Cape-C type은 1월에 6천5백달러
를 밑도는 선에서 성약되었으나 선주는 현재 3~4월 용선료로 7천달러이상을
요구하고 있다. 이는 지난 수개월간 일감을 찾기가 어려웠던 중급 및 노후
선에도 영향을 미칠 것으로 보여지나 실질적 용선료 인상은 아직 확인되지
않은 상황이다.
고급 사양 선박은 향후 몇개월간 강세를 유지할 것으로 보이나 중급 및 노
후선은 장기용선 일감을 찾기가 아직 어려울 것으로 보인다.


6. 400~649TEU

2월에 약 30여건이 성약되어 1월과 비슷한 수준으로 비교적 활발한 용선활
동을 보였다. 지난 6개월간 약간의 용선료 변화가 있었을 뿐 용선료는 안정
된 상태를 보이고 있다. 선주들은 지난 두달간 큰폭의 상승이 있었던 대형
선에서 처럼 이 선형에서도 용선료의 상승을 기대하는 분위기이나 여러 시
장 지수를 감안해 볼 때 이는 현실과 거리가 먼 희망사항으로 보인다.
이 선형은 세계적인 용선료 기준을 일괄적으로 적용하기엔 어려운 선형으로
각 운항 항로의 지역적 수급상황에 따라 용선료의 차이를 보여주고 있다.
아무튼 향후 6개월까지도 큰폭의 용선료 변화는 기대하기 어려울 것으로 보
인다.


7. Up To 399TEU

지난 12개월간 아시아의 경제회복에도 불구하고 용선료의 변화가 3~4% 편차
내에 이루어져 무척 정적인 양상이다.
지난 2월에 요언활동은 다소 활발했으나 용선료 수준은 보합세를 유지했다.

이 선형도 400~699TEU급처럼 지역적 수급 상황에 따라 용선료의 변화가 좌
우되고 있으나 당분간 큰 용선료의 변화는 기대하기 어려울 것으로 보인다.
다만 노후선 및 소형 MPP선박은 용선료의 하락을 감수해야 할 것으로 보인
다.