[ 향후 세계 정기선 운임동향 큰 변화 없을 듯 ]

올 선복과잉률 작년과 비슷한 수준 유지 전망

그러나 1996년의 컨테이너선 해체량이 2만1천5백TEU로 선복량의 0.8%, 1997
년에 3만3천TEU로 1.0%, 1998년에는 8만6천2백TEU로 2.3%에 이르는 등 1990
년대 중반 이후 노후 컨테이너선의 해체가 점차 확대되었다.
미국의 시랜드(Sea-Land)사를 인수하고 보유 선복량이 50TEU를 상회하는 세
계 최대의 컨테이너선사인 덴마크의 머스크(Maersk)사는 오는 2001년까지
총 12만2천5백80TEU의 신조선 29척을 인도받으며, P&OCL사는 같은 기간 중
총 8만3천9백52만TEU의 신조선 19척을 인도받아 운항 선대 및 서비스를 확
충함으로써 글로벌 초대형 선사로서의 지위를 확고히 할 것으로 예상된다.
또한 대만의 에버그린(Evergreen)사는 자회사인 유니글로리(Uniglory)사와
함께 5천6백52TEU급 8척 및 1천4백20TEU급 9척의 신조선을 오는 2002년까지
인도받아 독자적인 글로벌 서비스망의 구축을 실현시킬 계획이다.
이와 같은 신조선 발주 현황에 의하면, 이들 3개 선사와 기타 선사들의 신
조선인도가 올해에 집중되어 있으며, 이에 따라 세계 정기선 해운시장에서
는 시장 및 물동량을 확보하기 위한 주요 선사간의 경쟁이 다시 심화될 것
임을 예상할 수 있다.

3)선복수급

현실적으로 가능한 컨테이너선의 최대 유효적재율(최대유효적재량/설계적재
능력)이 평균 90%인 것으로 가정하고 컨테이너 화물의 평균 수송 거리 및
컨테이너선의 평균 운항거리를 감안한 선복 TEU당 연간 수송 능력을 적용하
여 세계 컨테이너 선대의 연간 수송 능력을 산출한 후 이를 세계 항만 컨테
이너 물동량, 즉 연간 컨테이너 화물량과 비교하면 세계 컨테이너 선대의
선복 과잉 여부를 추정할 수 있다. 그 결과 세계 정기선 시장의 공급 과잉
현상은 1990년대 중반 이후 다시 표면화되기 시작했으며, 아시아지역의 금
융위기가 본격화된 1998년에는 공급 과잉률이 22.5%로 크게 확대되어 세계
정기선 시장의 수급 상황이 급격히 악화되었다. 이와 같은 현상은 1999년에
도 이어져 세계 정기선 시장의 공급 과잉률은 22.6%로 더욱 악화되고 있는
것으로 추정되고, 아시아권의 경제가 점차 안정을 찾지만 본격적인 물동량
증가가 실현되지는 못할 것으로 금년도에도 27.4%로 소폭 악화될 전망이다.
다만 1998년 및 1999년의 경우 북미 및 구주 항로에서 나타난 동·서향 물
동량의 극심한 불균형에 의하여 아시아 지역의 수출 항로에서 운항 선대의
평균 선적률이 급상승하고 운임이 빠른 속도로 회복하는 일시적인 현상이
나타난 바 있다.

4) 운임 전망

북미, 구주, 대서양항로 등 세계 3대 기간항로의 시장평균운임(M/R) 추이를
살펴보면, 아시아의 경기침체와 미국의 경제호황이 정점에 이른 1998년 북
미 동향항로 및 구주 서향항로에서 뚜렷한 운임회복세가 나타났으나 대서양
항로를 포함한 기타의 항로에서는 하락세가 지속되었다. 이러한 추세는 작
년 중반까지 이어졌으나 이후 북미 동향항로 및 구주 서향항로의 운임회복
세가 현저히 둔화되고 기타 항로의 운임하락세가 어느 정도 진정되는 현상
이 지속되고 있다. 이는 북미 및 구주항로의 물동량 불균형이 점차 해소되
고 주요항로 운항선복량의 증가세가 작년 하반기 이후 일시적으로 둔화되면
서 나타나는 현상이다.
정기선 해운시장에 있어서의 운임결정은 선복의 수급상황과 함께 시장참여
자들의 행태 내지 협조체제 여하에 따라 크게 달라지므로 단순히 선복수급
상황만으로 운임수준을 전망하는 데에는 한계가 있다. 그러나 우선 수급상
황만을 고려해 보면 올해의 선복과잉률은 작년의 상황과 비슷한 수준을 유
지할 것으로 예상되어 향후 세계 주요 정기선항로의 운임동향은 1999년 말
과 큰 차이가 없을 전망이다.
더욱이 주요선사들이 전략적 제휴의 확대에 의하여 해운서비스의 효율화 및
원가절감을 추구하고 있으며, 미국 신해운법의 발효를 계기로 세계해운시
장의 자유화 및 개방화가 빠른 속도로 진행될 것이 확실시되어 지나친 운임
경쟁도 우려되고 있다. 따라서 구조적인 선복과잉의 요인이 상존하는 상황
에서 모색되는 선사간 협조체제는 매우 불안정할 수밖에 없으며, 선사간 경
쟁이 심화될 것으로 예상되는 세계 정기선해운시장에서의 운임수준도 전반
적으로 불안정한 양상이 재연될 수 있다.

2.북미항로

1)물동량 전망

아시아/북미항로의 수출·입 컨테이너물동량은 1998년에 전년대비 4.9% 증
가한 1천68만4천TEU에 이르러 그 증가세가 전년에 비해 둔화되었으나, 1999
년에는 전년대비 8.8% 증가한 1천1백62만6천TEU에 이르는 것으로 추정되며,
2000년에는 전년대비 8.4% 증가한 1천2백60만5천TEU를 기록할 전망이다.
이와 같이 북미항로 컨테이너물동량의 증가세가 작년에 들어 회복하고 있는
것은, 미국을 중심으로 한 북미지역의 호황이 지속되면서 아시아지역의 대
북미 수출물동량이 비교적 높은 증가세를 유지하고, 외환 및 금융위기에 의
하여 극심한 경제불황에 의하여 크게 하락했던 아시아권의 구매력이 점차
회복되면서 급격히 감소했던 수입 물동량도 상당폭의 증가세로 반전되고 있
기 때문이다.
특히 작년들어 가시화되고 있는 아시아지역 수입 물동량의 회복세는 2000년
이후에는 아시아지역 주요국가에서 시작된 경제안정이 전지역으로 확산되
어 점차 과거의 역동적인 증가세에 이를 수 있을 것으로 예상되고 미국은
경제성장률이 다소 하락하지만 안정세를 나타내 2.0%대를 유지하는 등 당분
간 호경기가 지속됨에 따라 수출 물동량이 어느 정도의 성장률을 유지할 것
으로 전망된다.
북미항로 수입 컨테이너물동량의 경우, 1997년말 본격화된 아시아권의 금융
위기 등에 의하여 아시아권 전체의 구매력이 급격히 위축된 1998년에는 전
년대비 14.0% 감소한 3백83만9천TEU를 기록했다, 그러나 아시아지역 일부
국가에서 경제안정이 가시화되어 대북미 수출이 회복세를 나타내기 시작한
1999년에는 전년대비 4.6% 증가한 4백1만6천TEU를 기록했으며, 올해에는 전
년대비 증가한 4백36만8천TEU로 점차 금융위기 이전의 물동량을 회복할 전
망이다.
한편 항로불안정의 중심요인이 되고 있는 수출·입 물동량의 불균형과 관련
하여 수출 컨테이너 물동량에 대한 수입 컨테이너 물동량의 비율을 살펴보
면, 아시아/북미항로의 대북미 수출에 대한 수입의 비율은 1996년까지 87.4
%로 비교적 균형을 유지하였으나 이후 점차 하락하여 아시아의 금융위기가
시작된 1997년에는 78.0%를 기록하면서 특히 연말에는 수출·입 물동량의
불균형이 심화되기 시작하였다.
더욱이 아시아의 경제위기가 본격화된 1998년에는 56.1%로 급락하여 신규
컨테이너의 도입 및 공컨테이너의 회수비용이 운항선사들에게는 큰 부담이
되기 시작하였다. 1999년에도 일부 아시아권 국가에서 경제안정이 시작되는
등 수입 물동량의 회복세가 나타났으나 전체적으로는 악화되었다. 올해에
는 아시아 지역의 대북미 수입 물동량이 본격적인 회복세를 나타내지만 수
출·입 물동량의 불균형을 해소할 수 있는 수준에는 미치지 못하여 전년과
비슷한 53.0%에 머물 전망이다. 특히 이와 같은 극심한 물동량 불균형의 원
인은 중국 및 동남아 개도국의 대북미 수출·입 불균형이 주요원인으로, 중
국의 경우 대북미 수출 물동량에 대한 수입 물동량의 비율이 1999년의 12.9
%에 이어 2000년에도 12.5%에 불과하고, 동남아는 1999년의 58.9%에 이어
금년에도 59.9%로 큰 변화가 없을 전망이다.
이에 따라 이들 국가에 있어서의 구매력 회복과 수입개방의 노력이 시급한
것으로 판단되며, 이를 해결하기 위해서 일본 및 NIEs국가들의 공동노력에
의한 경제협력체제의 확립이 요구된다.

2)선복량 전망

1990년대 중반 이후 세계 정기선시장에서는 포스트파나막스(Post-Panamax)
초대형 선박의 인도가 활발히 진행되면서 주요선사들의 협조체제가 활발히
진행되면서 주요선사들의 협조체제가 단순한 공동운항의 수준에서 벗어나
전략적 제휴에 의하여 글로벌서비스망을 공동으로 구축하는 글로벌 제휴그
룹의 결성이 본격화되었으며, 최근에는 초대형 정기선사간의 활발한 M&A에
의하여 P&ON 및 머스크-시랜드(Maersk-Sealand)와 같은 초거대선사가 출현
하였다. 이에 따라 세계 정기선시장에서는 글로벌제휴그룹 및 초거대선사에
의한 본격적인 글로벌서비스체제가 확산되고 있으며, 특히 북미항로에서는
글로벌제휴그룹 및 초거대선사의 시장지배력이 확대되면서 운항체제가 재
편되고 운항효율이 크게 향상되었다.
그 결과 개정된 미국 해운법(OSRA)의 발효로 점차 심화되고 있는 운임경쟁
을 가속화시키고 운항선박의 초대형화 추세와 함께 세계 정기선 해운시장에
서 문제가 되고 있는 만성적인 선복과잉의 해소를 어렵게 하는 요인이 되고
있다.
1998년 말 북미항로에서는 13개 공동운항그룹 및 단독운항선사에 의해 총 3
백63척의 컨테이너선이 운항되고 있었으며, 이들 선대의 운항선복량은 1백2
0만9백64TEU에 이른다. 이와 같은 북미항로의 운항선복량은 작년 말까지 이
에 비해 13.8% 증가한 1백36만6천8백42TEU를 기록할 것으로 추정되고, 2000
년 말에는 전년대비 7.0% 증가한 1백46만3천62TEU에 이를 전망이다. 이와
같이 1999년에 북미항로 운항선복량이 급증한 것은 아시아역의 대북미 수출
이 빠르게 증가하면서 항로내 운임이 1990년대 중반의 수준에 이르는 회복
세를 나타냄에 따라 주요 선사들이 서비스의 개설 및 선대확충을 적극 실현
시켰으며, 초대형 신조선의 인도가 상당수준 이루어질 것으로 보이는 2000
년에는 아시아지역의 대북미 수출증가세가 다소 둔화될 것으로 예상하는 운
항선사들이 서비스의 증설보다는 기존 서비스 선대의 선박을 대형화하는 데
주력할 전망이기 때문이다.
주요선사들의 대형 컨테이너선에 대한 신조발주 현황을 고려한 2000년 중
북미항로 운항선대 및 서비스 확충계획을 살펴보면 다음과 같다.
유나이티드얼라이언스 그룹은, 2000년 말까지 인도되는 한진해운의 5천3백T
EU급 초대형 신조선을 구주/아시아/북미서안의 펜듈럼서비스인 PDM-I 루트
에 투입하여 선형을 점차 통일시킬 계획이며, 기존의 4천TEU급 선박들을 아
시아/북미동안/지중해/아시아/북미서안의 펜듈럼서비스인 TP6-SZX 루트로
전배하여 두 항로에서의 수송능력을 확충한다. 또한 추가로 인도되는 6천2
백TEU급 5척, 4천3백TEU급 4척, 3천7백TEU급 5척 등 약 20척에 달하는 다양
한 신조선을 이용하여 모든 항로의 선대를 개편하는 동시에 북미항로내에서
새로운 서비스의 개설을 적극 검토하고 있다.
이탈리아의 LT(Lloyd Triestino)사를 인수한 후 독자적인 글로벌서비스망의
구축을 적극 추진하고 있는 대만선사 에버그린은, 1999년부터 인도되는 5
천3백64TEU급 초대형 컨테이너선을 세계일주(RTW) 동향(E/B)서비스에 투입
하고 기존선박은 지중해/아시아./북미서안의 PFM서비스로 전배하는 등 북미
항로내 선대의 수송능력을 확충한다.
2000년말까지 약 20척의 초대형 신조선을 인도받는 그랜드얼라이언스 그룹
은 모든 기간항로 서비스선대의 선형을 대부분 4천TEU급 이상으로 대체하고
북미동안/지중해/아시아/북미서안의 AEX-PNX 서비스 등 펜듈럼서비스의 선
형은 3천4백~3천6백TEU급으로 통일시켜 그룹내 글로벌서비스망의 수송능력
을 확충하며, 북미항로에는 잔류되는 3천TEU급 선박 6척에 의한 신규서비스
의 개설이 가능하다.
이와 같은 선대 및 서비스확충계획이 반영된 주요선사들의 연말 운항선복량
을 기준으로 한 북미항로 전체의 연간 컨테이너수송능력은 1998년에 7백94
만4천TEU를 기록했으며, 주요선사의 신규서비스 개설이 활발히 진행된 1999
년에는 이에 비해 16.1%증가한 9백22만3천TEU에 이르는 등 계속해서 높은
증가세를 나타내고 있는 것으로 예상된다. 그러나 금년에는 새로운 서비스
의 개설보다는 초대형선박의 대체투입이 집중될 것으로 보여 전년대비 7.8%
증가한 9백94만5천TEU를 기록할 전망이다.