차터링/ 브라질 남부 폭우로 철광석 생산 중단…선주간 화물확보 경쟁 치열

[ 건화물선 시장 ]

세계 경제에 대한 불확실성 속에 지난주 드라이 시장은 하락세를 나타냈다. 1300선을 간신히 유지하던 BDI가 한 주 만에 21.83% 하락한 1053으로 무너지며 지난해 2월7일 이후 최저치를 기록했다.

전 선형에 걸쳐 하락세가 나타났으며 특히 케이프 사이즈는 BCI가 한 주 동안 581포인트 급락한 1723으로 2천선 마저 무너지며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 하락세를 나타냈다. 이는 브라질 남부지역의 폭우로 인해 일부 철광석 생산이 중단 선주 간 화물 확보 경쟁이 치열해지면서 운임 하락을 부추긴 것으로 분석된다.

이러한 가운데 폭풍 피해로 주요 석탄 수출국인 서호주의 항만이 폐쇄되는 등 거래량 부진과 공급 과잉 속에 자연 재해까지 겹치면서 하락세를 이어가고 있어 당분간 드라이 시장의 시황 반등은 어려울 것 같다. BDI는 한 주 동안 약 21.83% 하락해 1월13일 1053를 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

1월 둘째 주 케이프의 시황은 하락세를 나타냈다. 신년까지 이어진 연휴로 3천선에서 2천선으로 무너졌던 BCI가 브라질의 폭우와 호주의 허리케인 등 각종 악재까지 겹치면서 한 주 만에 581포인트 하락한 1723로 지난해 6월15일 이후 최저치를 기록했다.

전 수역에 걸쳐 신규 물동량 감소와 선박 공급 과잉 현상으로 케이프사이즈의 일일 평균 스팟 용선료가 47.7% 하락한 7839달러로 지난해 7월29일 이후 최저치를 기록하며 부정적인 분위기를 나타냈다.

특히 인도양의 경우 거래량 감소로 인해 일일 평균 용선료가 오히려 마이너스를 기록하고 있는 가운데 기간용선 시장 역시 매우 침체된 분위기를 보이고 있어 당분간 케이프 시황의 상승세는 기대하기 어려울 것 같다. BCI는 한 주 동안 약 25.22% 하락 1월13일 1723를 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 46.3% 하락 1월13일 일일 9125달러를 기록했다. 브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 28.5% 하락한 일일 2만2195달러를 기록하고 있고 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 75.0% 하락해 일일 3349달러를 기록했다.

17만4천DWT 벌커 < MANGAS >(2011년 건조)는 일일 3만9천달러에 콘스탄자에서 인도돼 흑해를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다. 17만578DWT 벌커 < BULK AUSTRALIA >(2002년 건조)는 일일 1만1750달러에 로테르담에서 인도돼 대서양항로를 거쳐 스코-파세로에서 반선 될 예정이다.

▲ 파나막스 사이즈

1월 둘째 주 파나막스 시황은 드라이 시장의 부정적인 분위기로 인해 하락세를 나타냈다. 1500선을 간신히 유지하던 BPI가 한 주 만에 273포인트 하락한 1264로 2009년 4월14일 이후 최저치를 기록했다.

전 수역에 걸쳐 기존에 투입돼 운영되고 있는 선박 외에도 새로 건조된 신규 선박이 들어오면서 시장 경쟁이 치열해진 데다가 화물 부족 현상까지 겹치면서 운임 하락이 불가피했던 것으로 분석된다.

특히 극동지역에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 감소로 인해 일일 평균 용선료가 70.0% 하락한 750달러를 기록하며 부정적인 분위기를 보이고 있는 가운데 BPI역시 좀처럼 하락세가 줄어들 기미를 보이지 않고 있어 당분간 시황 반등은 어려울 것 같다. BPI는 한 주 동안 약 17.76% 하락해 1월13일 1264를 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 22.3% 하락해 1월13일 일일 9563달러를 기록했다. 7만9659DWT 벌커 < JAWOR >(2010년 건조)는 일일 1만2250달러에 함부르크에서 인도돼 벤트스필스를 거쳐 지중해에서 반선 될 예정이다. 7만3807DWT 벌커 < OCEAN SPIRIT >(1999년 건조)는 일일 7300달러에 레트로 다롄에서 인도돼 서호주를 거쳐 극동지역에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

1월 둘째 주 핸디막스 시황은 하락세를 나타냈다. 수프라막스 선형에서는 전 수역에 걸쳐 하락세를 나타냈으며 특히 극동지역에서 유럽으로 가는 항로의 경우 화물 부족으로 인해 일일 평균 용선료가 16.7% 하락한 2500달러를 기록했다. 또한 1100선을 간신히 유지하던 BSI가 연일 시황 하락으로 인해 900선으로 무너지는 등 부정적인 시장분위기를 나타냈다.

핸디사이즈에서는 남아프리카 동안에서 유럽으로 가는 항로의 경우 신규 물동량이 증가하면서 일일 평균 용선료가 3.0% 상승한 1만6천달러를 기록했지만 대다수의 수역에서 거래량이 감소하면서 전반적인 분위기는 하락세를 나타냈다.

10주 연속 하락하며 500선으로 무너진 BHSI가 좀처럼 상승세로 돌아설 기미가 보이지 않는 모습이었고 이러한 분위기는 1월 넷째주에도 이어질 것으로 보인다. BSI는 한 주 동안 약 12.68% 하락해 1월13일 971를 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 4.65% 하락 1월13일 533를 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 8.4% 하락 1월13일 일일 9563달러를 기록했고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 3.8% 하락해 1월13일 일일 8958달러를 기록했다. 5만7천DWT 벌커 < HARMONY STAR >(2011년 건조)는 일일 9천달러에 마카사르에서 인도돼 코시창에서 반선 될 예정이다.

5만6825DWT 벌커 < PORTHOS >(2010년 건조)는 일일 2만6천달러에 레트로 다미에타에서 인도돼 흑해를 거쳐 페르시안 걸프 인도서안에서 반선 될 예정이다.

[ 선박매매시장 ]

건화물선 매매시장은 BDI가 전날보다 40포인트 하락하며 1013포인트를 기록해 작년 2월7일 1045포인트 이후 약 11개월 만에 가장 낮은 수치를 기록했다.

특히 최근 중국 주요항만의 높은 철광석 재고량과 주요 석탄 수출국인 호주에 발생한 허리케인 브라질 일부 광산의 폭우로 인한 철광석 생산 중단 등의 요인으로 케이프사이즈 운임지수가 큰 폭으로 떨어지며 하락세를 이끌었다.

또한 당초 지난해 말 인도 됐어야 했던 선박들의 인도시기가 연초로 미뤄지면서 공급과잉 현상이 악화된 데 따라 올해 초 시황 하락폭은 전년 동기간에 비해 더 큰 것으로 나타났다.

이 같은 용선시장의 침체기로 인해 중고선 매매시장 역시 동반 하락세를 나타내고 있으며 중국을 비롯한 주요 아시아 국가들의 구정(춘절) 연휴로 인해 매매시장의 침체기는 당분간 계속될 것으로 보인다.

1월 셋째 주에 가장 주목 받은 선박은 1984년 건조의 < SEA WAVE >(4만5090DWT)로 중국 바이어에게 480만달러에 매각됐고 1989년 건조의 < PUMA >(3만3230DWT)는 러시아 바이어에게 500만달러에 매각 소식이 전해졌다. 1984년 일본 건조의 < ZUNI PRINCESS >(2만8166DWT)는 중동지역 바이어에게 420만달러에 매각됐다.

한편 컨테이너선 분야에서는 1996년 건조의 < SPL SPINEL >(6만6511DWT)와 1995년 건조의 < APL SARDONYX >(6만5598DWT)가 일괄매입(EN BLOC)으로 6천만달러에 매각됐다.

탱커 중고선 매매시장에서는 1월 셋째 주 단 한 척의 매각소식 없이 조용한 모습을 보였다. 탱커 시장 역시 과도한 신조선 유입 등으로 인해 당분간 운임 반등을 기대하기 어려워지자 매매시장 역시 동반 침체기를 겪고 있는 것으로 보인다.

선박 해체시장에서는 열악한 작업환경과 그에 따른 인명사고로 해체업 중단과 재개를 거듭하고 있는 방글라데시 해체산업이 자국통화 안정세와 철강 가격 강세 등에 힘입어 올해 초 다시 해체를 재개할 것으로 예상되고 있다.

그러나 해운업계 불황에 가장 큰 요인으로 꼽히고 있는 선박공급과잉 문제를 해결하기 위해서라도 해체시장의 역할이 중요한 만큼 해체물량과 해체가 변동추이에 많은 관심이 쏠리고 있다.

1월 셋째 주에 가장 주목 받은 선박은 1985년 건조의 < SKY TREASURE >(7만6284DWT)로 중국 해체업자에게 LDT당 429달러에 매각됐고 1981년 건조의 벌커선 < HU JIANG >(6만5015DWT)는 중국 해체업자에게 LDT당 430달러에 매각 소식이 전해졌다.

1984년 건조의 탱커선 < ANDROS C >(5만5289DWT)는 쿠바 해체업자에게 LDT당 340달러에 매각됐고 1983년 건조의 벌커선 < DESERT VOYAGER >(42897DWT)는 중국 해체업자에게 LDT당 435달러에 매각됐다.

1979년 건조의 < MSC JEANNE >(3만8492DWT)는 인도 해체업자에게 LDT당 508달러에 매각됐고 1983년 건조의 벌커선 < KANG HUA >(3만7940DWT)는 방글라데시 해체업자에게 LDT당 493달러에 매각됐다.

1983년 건조의 컨테이너선 < AL IHSA’A >(3만5615DWT)는 정확한 해체업자가 알려지지 않은 채 LDT당 501달러에 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < XIN HUA >(3만4111DWT)는 방글라데시 해체업자에게 LDT당 457달러에 매각됐다.

1984년 건조의 벌커선 < PEARL OF SEA >(2만9159DWT)는 중국 해체업자에게 LDT당 468달러에 매각됐고 1980년 건조의 < STURDY FALCON >(1만5300DWT)은 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

1984년 건조의 < FALCON EYE I >(1만2600DWT)은 인도 해체업자에게 매각됐고 1979년 건조의 탱커선 < NORGAS ENERGY >(8952DWT)는 싱가폴 해체업자에게 매각됐으나 두 척 모두 정확한 해체가는 알려지지 않았다. 마지막으로 1984년 건조의 탱커선 < EMSGAS >(5700DWT)는 인도 해체업자에게 LDT당 525달러에 매각됐다.< 코리아쉬핑가제트 >

[자료제공:MSP]