한중훼리 박원경 대표이사

한중훼리 박원경 대표이사

“선박교체 시설확충등 새로운 10년 준비합니다”

인천-옌타이 카훼리항로 10년 맞아

●●● 12일은 인천과 중국 옌타이를 잇는 국제여객선(카훼리) 항로가 열 살 이 되는 날이다. 한국과 중국이 50:50의 지분투자로 설립한 한중훼리는 10년 전 이 날 1만6천t급 카훼리선 <자옥란>호를 배선해 인천과 중국 산둥성의 조그만 항 구도시인 옌타이를 잇는 여객선 항로를 취항했다.
2000년대의 시작과 함께 열린 이 항로는 1990년대 입지를 다져온 한중 카훼리시장의 저변을 더욱 확대했다는 평가 를 받고 있다. 한중훼리는 취항 첫 해 3달이란 짧은 기간동안 여객 1만2천명 화물 6 천TEU을 실어 나르며 가능성을 인정받았다. 2001년 4월 주 2항차로 항로를 확대한데 이어 1년 뒤인 2002년 3월엔 현재의 3항차 체제를 시작해 항로 활성화에 불을 당겼 다. 한중훼리는 1년동안의 안정화 기간을 거친 뒤 2003년부터 본격적으로 3항차 서비 스를 통한 여객 및 화물 유치에 나섰다. 그 동안 선박도 <자옥란>호에서 < 욱금향>호 <자정향>호 등을 거쳐 지금의 <향설란>호로 바뀌었다. 한 중훼리는 2003년 12월엔 중국 코스코(한국대리점 경한해운)와 합작해 같은 항로에 컨 테이너선 서비스를 열며 사업 다변화에도 나섰다.

올해 물동량 최대치 ‘승승장구’

중국 산둥반도 북동부에 자리한 옌타이항은 다른 중국 연해도시 중에서도 한국과 특히 가까운 편이다. 인천과 옌타이간 해상 거리는 480km에 불과해 15시간 정도면 여 객선이 두 지역을 연결할 수 있다.
이 같은 지리적 이점은 지난 10년간 한중훼리 의 빠른 발전으로 연결됐다. 한중훼리의 여객 수송실적은 지난 2002년 3만9700명에 서 3항차를 본격화한 이듬해 6만4300명으로 2배가량 뛰었다. 2004과 2006년엔 10만 3600명 10만5800명으로 껑충 뛰었다. 물동량 실적은 2002년 1만1700TEU에서 2003년 1 만7600TEU으로 늘어났으며 2006년엔 3만TEU를 넘어섰다.
한중훼리 박원경 대표이 사는 지난 10년간 옌타이시의 빠른 발전에서 카훼리항로 취항의 성과를 찾았다.
“현재 옌타이 지역에 진출한 한국 기업이 2천여곳을 넘어요. 진출 기업도 두산인프 라코어나 LG 대우조선해양 등 대기업이 많습니다. 교민도 5만명에 이르고 있죠. 한중 훼리가 취항하면서 양국간 인적 물적 교류가 확대된 결과인 셈이에요. 옌타이시라는 배후상권의 발전은 곧 한중훼리의 성장 가능성으로 이어진다는 점에서 향후 전망은 밝은 편입니다.”
박 사장은 올해는 지난해 불황을 이겨내고 물동량 실적이 사상 최대치를 기록할 것으로 전망했다. 베이징 올림픽 개최에 따른 중국 정부의 보안강화 가 발목을 잡았던 2008년과 경제불황이 전 세계를 강타한 지난해 잠시 주춤했던 수송 실적이 올해 들어선 반등을 넘어서 예년 수준을 뛰어넘었다는 점에서 괄목할만 하 다.
“화물은 3항차 이후 연평균 두 자릿수로 성장했습니다. 특히 올해는 화물 수송량이 취항 10년 이래 가장 높은 수준인 3만6천TEU를 넘어설 것으로 예상돼 고무 적입니다. 지난해에 비해 22%나 성장한 것이죠. 많은 어려움 속에서도 안정적인 물동 량 성장을 일궜다는 것이 큰 성과입니다.”
다만 여객수송실적은 선박 여건의 문 제로 여의치 않은 실정이다. 현재 <향설란>호의 수송능력은 여객 392명 화물 293TEU다. 화물은 다른 선박들에 견줘 비교적 큰 편에 속하지만 여객은 절반 수준에 불과하다. 최근 카훼리의 주고객이 단체여행객들이란 점에서 낮은 수송능력은 영업 에 빨간불이 되고 있다.
“여객 수송실적은 지난 2005년 정점을 찍었다가 내림세 를 보이고 있습니다. 수용능력이 적다보니 단체여행객을 유치하는데 한계가 있기 때 문이죠. 기존 보따리상(소무역상)들도 태워야 하기 때문에 지금의 수송능력으로는 영 업에 어려움이 많습니다.”

“7년 연속 흑자” 견실한 성장 일궈

한중훼리는 취항 10년을 맞아 새로운 선박 투입을 검토하고 있다. <향설란> 호가 지어진 지 14년밖에 안됐지만 여객 수송능력이 작은데다 선박타입도 크레인을 이용해 화물을 실어야 하는 LO-LO(lift on lift off) 방식이어서 영업에 어려움이 큰 까닭이다. 박 사장은 여객 600~700명을 태우고 화물 220~250TEU를 실을 수 있는 RO-RO(roll on roll off) 방식의 선박을 물색하고 있다. <향설란>호에 비해 화 물수송능력은 다소 작지만 여객수송능력은 2배 가까이 늘린 규모다.
“지금 선박 을 여러 경로를 통해 찾고 있어요. 원하는 선박이 나타나면 바로 구매를 진행할 계획 입니다. 여객 수송능력을 대폭 키우고 자동차로 화물을 싣고 내릴 수 있도록 해 중량 물 벌크화물 유치와 단체여객 유치 등 화물과 여객 영업력을 동시에 강화한다는 전략 이죠.”
한중훼리가 선박 교체에 나설 수 있었던 배경은 지난 2003년 이후 꾸준 히 이어져 온 흑자 경영에서 찾을 수 있다. 어려운 항로 여건 속에서도 7년 연속 흑 자를 일궈오면서 상당한 규모의 회사 유보금을 확보하게 돼 자금 사정이 여유롭다.
박 사장은 선박 교체와 함께 트럭킹 서비스와 창고(CFS) 등의 중국 현지 물류시 스템 확대에도 지대한 관심을 보이고 있다. 전체적인 물류네트워크를 한 단계 업그레 이드해 새로운 성장동력으로 삼겠다는 속내를 읽을 수 있다.
그는 또 한중 양국 주주사들이 새로운 신항로 개설도 검토하고 있다고 귀띔했다. 노선 다각화로 화주들 의 물류서비스 선택의 폭을 늘릴 수 있도록 하겠다는 의도다. 현재 한중훼리의 투자 사는 한국측 선광, 임광토건, 국보, 현대해운, 해공, 중국측 코스코, 파나비코 등으 로 구성돼 있다.
“저희는 앞으로 선박 구매와 다양한 항로 개설 전략을 통해 새 로운 10년을 준비할 계획입니다. 지난 10년간 한중훼리를 격려하고 후원해 주신 화주 와 고객 여러분께 깊은 감사의 말씀 전하며 앞으로도 많은 성원 부탁드립니다.”
 <이경희 차장 khlee@ksg.co.kr>