‘데일리 머스크’ 서비스 업계 초유 획기적 시도인가

‘데일리 머스크’ 업계 초유의 획기적 시도인가

세계 1위 정기선사인 머스크라인은 10월부터 아시아 - 유럽항로에서 새 서비스“데일리 머스크”를 시작한다고 발표했다. 정기선 업계는 종래 컨테이너를 선적해 현지 항에 도착하기까지의 “트랜짓타임”을 다투고 있었으나 머스크의 새 서비스는 컨테이너 야드 반입부터 인수까지의 총수송일수“트랜스포테이션 타임”에 초점을 맞춰 100% 원타임 딜리버리를 가능하게 하는 것이라고 밝히고 있다. 해상수송은 불확실성이 높기 때문에 그같은 상식을 깨트리는 머스크의 시도는 지금까지의 정기선 업계 틀을 뛰어넘는 획기적인 시도로 평가되고 있다.

‘데일리 머스크’는 지금까지 정기선 업계의 정요일 서비스라는 개념이 아닌 언제라도 컨테이너 화물을 CY에 반입하면 현지에서는 정해진 일수로 인수할 수 있는 이른바 “벨트 컨베이어”와 같은 서비스라는 것이다. 서비스 대상은 유럽서항(아시아발 북유럽행)의 아시아측 각 4개항(닝보, 상하이, 옌텐, 탄중펠라파스)에서 북유럽 3개항(로테르담, 펠릭스토우, 브레머하벤)으로 향하는 12루트다. 예를 들면 닝보에서 북유럽 3개항으로 향하는 루트이면 CY 커트가 매일 설정돼 있어 하역지에서 컨테이너를 인수할 수 있기까지의 총일수(트랜스포테이션 타임)도 36일로 정해져 있다. 화주 입장에서 보면 CY로 컨테이너를 반입하면 인수일을 알 수 있기 때문에 글로벌한 서플라이 체인 이용에는 최적이라는 분석이다.

정요일 서비스가 정착돼 있는 컨테이너 수송이지만 사실은 지연 등 여전히 불확실성도 높다. 머스크라인에 따르면 유럽항로에서 이동하는 컨테이너 중 44%가 어떤식으로든 지연되기도 한다고 것. 특히 공장용으로 공급되는 부품이 지연되면 그것이 가령 1일이더라도 파급 액수는 크다는 지적이다. 이 때문에 최근에는 각사 모두 정시성을 향상시킨 고품질 서비스를 판매하고 있다.

실례로 수송일수를 보증하는 서비스를 보면 MOL이 북미 서안항로에서 화물 인도일을 보증한 ‘게이터 개런티(GG)’등이 있다. 하지만 이것들은 모두 일부 고객을 대상으로 한 프리미엄 서비스로 일정요금이 추가된다. 이에 대해 머스크는 유럽 서항의 12루트로 대상이 확대된다고 밝히면서 현시점에서는 프리미엄 요금은 과징하지 않을 것이라고 언급했다.

아울러 머스크 서비스는 정해진 트랜스포테이션 타임보다 늦어진 경우에는 지연 1 ~ 3일에는 컨테이너 1개당 100달러, 4일 이상에는 컨테이너 1개당 300달러의 보상금을 지불하는 방법을 도입한다.

다만 머스크가 약속하는 트랜스포테이션 타임은 그렇게 짧은 것이 아니라는 지적이다. 예를 들면 종래 포트 투 포트 서비스에서의 트랜짓 타임과 비교한 경우 닝보에서 로테르담까지의 일수는 31 ~ 32일정도다. 한편 닝보 - 로테르담 간 트랜스포테이션 타임은 36일이 소요된다. 출발지에서 도착지의 CY 커트와 인도까지 일수를 고려해도 지연이 생기지 않도록 여유를 가 질수도 있으나 조금 긴 것은 아닐까 포워더 관계자는 언급하고 있다.

또 다른 선사 관계자는 라인과 직결되는 생산부품을 수송하는 경우에는 적합할지도 모르나 항로 특성을 생각하면 동서비스에 대한 장점만이 있는 것은 아니라는 것. 실제로 머스크는 유럽 서항에서 이동하는 컨테이너 화물의 품목을 분석하고 있는데 그것을 보면 잡화가 40%, 전자기기와 가전류 20%, 가구류 15% 등이다. 산업부품보다 소비재를 중심으로 이동하는 것이 확실해 이같은 서비스의 요구가 정말로 있는 것인지는 아직 알 수 없다는 분석이다.

한편 관계자가 한결같이 강조하는 것은 “이 서비스는 머스크밖에 할 수 없다”라는 점이다. 머스크는 북유럽 서비스에 현재 약 70척의 컨테이너선을 투입해 주7편 체제로 운항하고 있다. 이중 일부는 CMA CGM과의 공동배선편도 있으나 거의 머스크 단독 운항체제를 확립하고 있다 해도 과언은 아니다.

단독 투입 척수만 보면 얼라이언스라도 대항할 수 있을 것 처럼 생각되나 기항지의 조정 등 선사마다 이해가 다르기 때문에 “데일리 머스크”와 같은 서비스 개념은 도저히 내세울 수 없다는 것이다.

머스크가 이 같은 새 개념의 서비스를 내세운 것은 타사가 따라할 수 없는 서비스체제를 확립해 지금까지 업계가 반복해온 스페이스가 비면 운임을 내리는 가격경쟁에서 탈피할 것을 목적으로 하고 있는 것으로 보인다. 어찌됐든 이 서비스의 정착 여부에 따라 정기선 업계의 장래도 역시 크게 바뀔 가능성이 있다는 분석이다.
* 출처 : 9월16일자 일본 해사신문<코리아쉬핑가제트>